אודי Q5 (מבחן ראשון) – בכוחות מחודשים

רב המכר של אודי נחת כאן עם מערכת הנעה היברידית-נטענת מתקדמת כצו האופנה. נהגנו בו כדי לבדוק עד כמה הוא טוב מקודמו, והאם הוא מצדיק תג-מחיר גבוה מחצי מיליון

מאת: ניר בן זקן
פורסם 03.01.26

Getting your Trinity Audio player ready...

ה-Q5 היה רכב הפנאי השני שאודי הציגה, אבל במהרה הוא הפך לדגם הנמכר ביותר שלה, עם כמעט 5 מיליון יחידות שיוצרו מאז הוצג לראשונה ב-2008. ולכן האתגר בהצגת דור חדש הוא גדול במיוחד, ומידת ההצלחה שלו בעידן הנוכחי סופר-משמעותית עבור היצרנית.

מצד אחד הוא נדרש לשמור על אופיו ולא לזעזע מדי את קהל הרוכשים הפוטנציאלי. מצד שני הוא צריך להתחדש מספיק כדי לגרום ללקוחות וותיקים לרצון לשדרג ולחדשים להמיר את דתם ולהעדיף אותו על המתחרים הישירים - ב.מ.וו X3 ומרצדס GLC - שביצעו קפיצת מדרגה משמעותית בדורות העדכניים.

סיכום: אז כן, אודי Q5 החדש משפר את יכולות, ומצליח בד בבד להשמר ממהפכות גדולות מדי. עם מראה רענן, סביבת נהג משופרת ואיכות נסיעה גבוהה ובמיוחד במקרה של הגרסה ההיברידית-נטענת ביצועים מרשימים עם טווח חשמלי נאה.

מתחרים ישירים: ב.מ.וו X3, מרצדס GLC
מחיר רכב מבחן: 560 אלף שקל

טוב: ביצועים, איכות נסיעה, אבזור
בסדר: תפעול, שימושיות, צריכת דלק
טעון שיפור: מושבים קדמיים, איכות חומרים
ציון: 8

אלא שלצד המחמאות עומד תג מחיר גבוה, ובמקרה של הגרסה הנבחנת למעלה מחצי מיליון שקלים, 150 אלף שקל יותר מגרסת הבנזין, פער אותו לעולם לא תחזירו בצמצום הביקורים בתחנת הדלק. אז הוא בהחלט ראוי למקום מכובד בצמרת הקטגוריה, אבל דורש מאמץ פיננסי גדול במיוחד.

איך נראה: המראה המחודש מוצלח ומודרני, הודות ליחידות תאורה מושקעות ומרכב שרירי-דינמי שלא נגרר לצעקנות מוגזמת, עם סבכה גדולה מלפנים וצמד מפלטים (אמיתיים) מאחור.

סביבת הנהג היא העדכנית של אודי, עם לוח מחוונים דיגיטלי ("11.9) שמציע מעט מדי אפשרויות התאמה, לצד מסך מגע גדול ("14.5) המופנה לכיוון הנהג. האייקונים שבו גדולים ולמרות שהוא מסייע לוותר על חלק ניכר מהמתגים (של בקרת האקלים), עדיין נותרו כמה מהם (מעבר מהיר למערכות בטיחות, מצבי נהיגה וגם לעוצמת השמע) ולכן התפעול קל ונוח מרבית הזמן.

המתגים שעל ההגה נראים ומרגישים זולים בעוד שאלה שעל הדלת (מראות, אורות וזכרון מושבים) לא נוחים לשימוש. ברכב המבחן יש גם מסך מגע נוסף לנוסע מלפנים ("10.9) לשליטה במערכת הנוחות-בידור. בורר ההילוכים הפך למתג צנוע במקום ידית מסיבית, המפנה כך מקום לתאי אחסון גדולים יותר בין המושבים.

איכות החומרים טובה, אבל לא מצטיינת כפי שניתן לצפות מתג המחיר, והבחירה בגימור שחור לא מסייעת. גם המושבים הקדמיים סבירים בלבד מבחינת נוחות ותמיכה בגוף, בעוד גלגל ההגה מוצב בזווית אופקית מדי וקורה A עבה פוגעת בשדה הראיה בפניות שמאלה. לא אהבנו את העובדה שבכל יציאה מהרכב מערכת ההנעה מדוממת ומחייבת התאמת מערכות שונות מחדש.

למרות בסיס גלגלים שנותר זהה לדגם היוצא (282 ס"מ) מרחב המחיה ליושבים מאחור טוב מבעבר, הודות לתכנון מתקדם שמאפשרת הפלטפורמה החדשה (PPE), כולל אפשרות לכיוון מרחק וזווית המסעד של הספסל. לנוסע שלישי יהיה קצת פחות מקום בגלל תעלה גבוהה, וגם תא המטען צנוע מה-Q5 הקודם ב-22 ליטר (438 ליטר).

רשימת האבזור של רכב המבחן עשירה וכוללת ריפודי עור וכיוון חשמלי, חימום ואוורור למושבים הקדמיים (חימום גם לאחוריים), הגה מתכוון חשמלית, מצלמות חניה היקפיות, תצוגת נתונים עלית, משטח טעינה אלחוטי, בקרת אקלים מפוצלת לשלושה אזורים, דלת תא מטען חשמלית, חלון שמש ומערכת שמע מצויינת של B&O.

מערך הבטיחות כולל בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת אקטיבית, כולל על פתיחת דלת. רכב המבחן בגרסה הבכירה הוסיף גם כרית אוויר מרכזית בין הנהג לנוסע, להפחתת פגיעה במקרה של תאונה צידית.

איך נוסע: ה-Q5 משווק כאן עם מנוע בנזין מוגדש (4 צילינדרים בנפח 2 ליטר) או בגרסאות היברידיות-נטענות המוסיפות מנוע חשמלי בהספק משולב של 299 כ"ס בגרסת הבסיס, או 367 כ"ס כמו ברכב המבחן בגרסה הבכירה. לכל המנועים מחוברת תיבת 7 הילוכים כפולת מצמד והנעה כפולה-קבועה.

הביצועים טובים מאוד, ולמרות עליית משקל של כ-100 ק"ג בהשוואה לקדומו הוא מצליח לקצץ 0.2 שניות בנתון הזינוק ל-100 קמ"ש (5.1 שניות), וגם יהיה מהיר משמעותית ממתחריו הישירים ברמזור. יש כאן תחושה קבועה של עודף כוח המאפשר תאוצות ביניים מהירות ושיוט נינוח במהירויות גבוהות. עם זאת, אופי הפעולה בזחילת פקקים או בתחילת נסיעה בעליה אגרסיבי, פחות חלק מהרצוי.

למערכת ההנעה מצב אוטומטי העובר בין חשמל לבנזין לפי נתוני הנסיעה, או בחירה במצב חשמלי באופן ידני. בנהיגה בכוח החשמל יש אפשרות לשליטה ידנית בעוצמת הרגנרציה באמצעות מנופים מאחורי ההגה (שלושה מצבים), או מצב אוטומטי המתאים עוצמה לפי נתוני מערכת הניווט (שיפוע הכביש, פניות, מגבלות מהירות וכו') ורדאר קדמי (קרבה לרכבים אחרים) ופועל טוב יחסית, אבל לא חף מטעויות.

הסוללה גדולה מבעבר (20.7 קוט"ש, 6.3+) ומבטיחה לכן טווח נסיעה כפול (85 ק"מ), אבל אנחנו הצלחנו להשיג 75 ק"מ. כרגיל במערכות הנעה היברידיות-נטענות, צריכת הדלק בתנאי אמת גבוהה מנתוני המעבדה של היצרן, עם 12.8 ק"מ לליטר בתום יותר מ-700 ק"מ של מבחן. סביר, לא יותר מכך.

מערך המתלים עבר כיול מחדש עם מפסקי סרנים מורחבים (ב-5 מ"מ מלפנים וב-4 ס"מ מאחור) וקפיצי אוויר אדפטיביים ברכב המבחן. נוחות הנסיעה טובה מאוד ולמרות צמיגים רחבים ונמוכי חתך המולבשים על חישוקים גדולים ("20), הוא משכך היטב מפגעי סלילה עירוניים ושומר על ריסון מרכב מרשים במהירות גבוהה על כביש גלי. בידוד הרעשים פחות מבריק, עם אוושת דרך בנסיעה על אספלט שאינו מושלם.

גם היכולת הדינמית גבוהה עם תחושה בטוחה וצפויה במגבלות, הודות לזוויות גלגול מבוקרות היטב ורמת אחיזה גבוהה, בין היתר הודות לצמיגי פירלי P-זירו דביקים. הוא מצליח לנטרל את התחושה הכבדה והמגושמת השכיחה בדגמים עם סוללות גדולות ומכבידות, אבל חבל שההגה נטול משוב מספק. הבלמים הפגינו דווקא יכולת טובה עם תחושה טבעית נדירה כיום.