התחרות גוברת, תקני הזיהום מחמירים יותר ויותר ויצרניות הרכב נדחקות לייצר מנועים, תיבות הילוכים ובאופן כללי מערכות הנעה יעילות יותר ומזהמות פחות. בשלב זה ישנן שתי גישות: האירופאית שדוגלת בהקטנת נפח המנועים ושידוכם למגדשי טורבו או מגדשי-על, והאסייתית שדוגלת בשילוב מנועי בנזין אטמוספריים (ללא טורבו) עם מנועים חשמליים למערכות הנעה היברידיות.
יונדאי, שמשתייכת לצד האסייתי (ד. קוריאה) במפת היצרניות, צוברת לאחרונה פופולאריות הן בשוק האמריקאי שדוגל בשיטת החיסכון מבוסס מערכות הנעה היברדיות וכן בשוק האירופאי שדוגל במנועי הטורבו. אז היא נאלצת "לרקוד על כל החתונות" במקביל. ליין מנועי טורבו היא כבר חשפה בשנה החולפת, וגם מערכת היברידית שמשרתת את הסונטה החדשה שהושקה זה לא מכבר בישראל. כעת חושפת היצרנית דור חדש של מנוע בנזין שמיועד לעבוד בתוך מערכת היברידית לצד תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית (אוטומטית רגילה) בעלת שמונה הילוכים שאמורה לעזור לכל המערכת להניע את המכוניות העתידיות שלה ביעילות גבוהה יותר.
נתחיל במנוע. מדובר במנוע בנזין שנפחו 1.6 ליטר והוא עובד בשיטת "מחזור אטקינסון" בה שסתום היניקה נשאר פתוח עמוק לתוך שלב הדחיסה של המנוע והדלק מוזרק מאוחר יותר לתוך תא הבעירה. שיטה זו למעשה מסוגלת "להקטין" את נפח המנוע לפי הצורך ובכך להשיג תצרוכת דלק טובה משמעותית מזו של מנוע בנזין קונבנציונלי שעובד בשיטת "מחזור אוטו".
אחד האתגרים הגדולים ביותר במנועי בעירה פנימית הוא היעילות הירודה שלהם, תולדה של העובדה כי אחוז לא מבוטל מהאנרגיה המופקת "אובד" בגלל ייצור חום, וזה גם אחד התחומים בהם יצרניות משקיעות את רוב המאמצים. לדבר הזה קוראים יעילות טרמית. יונדאי מציינת כי הצליחה להעלות את יעילותו של המנוע החדש מ-30 האחוזים הממוצעים בתחום לכדי 40%. הישג משמעותי לכל הדעות.
מנוע ה-1.6 ליטר החדש של יונדאי. מחזור אטקינסון ויעילות טרמית משופרת בעיה אינהרנטית נוספת של מנועי בעירה פנימית היא שהגזים שנפלטים מהם, מכילים לרוב אחוז בלתי מבוטל של דלק שלא נוצל כראוי. הדרך להתמודד עם הבעיה הזו כבר קיים - הוא נראה "מחזור גזים" או Exhaust Gas Recirculation - או בקיצור, EGR. יונדאי מתגאה כי המנוע החדש שלה, בזכות מערכת שסתומים חדשה, מהירה ובעלת שטח פנים גדול במיוחד, מסוגל למחזר עד 98% מגזי הפליטה ובכך להגביר עוד יותר את יעילות המנוע. בנוסף, שיפרה היצרנית הקוריאנית את מערכת תזמון השסתומים המשתנה ואת מחשב ניהול המנוע וכל אלה יחדיו הביאו למנוע שמפיק 105 כ"ס ו-15 קג"מ של מומנט מרבי. נתונים צנועים ביחס למנועי "מחזור אוטו" בנפח דומה, אך לא ביחס למנועים שאמורים לעבוד בשיתוף עם מנוע חשמלי שמוסיף כמובן הספק נוסף ומגביר את גמישות המערכת. יונדאי איננה מציינת את נתוני צריכת הדלק של המנוע, שכן אלו יצטרכו להימדד בכל מכונית באופן אינדיבידואלי וכאמור בשיתוף עם שאר המערכת ההיברידית.
לצד המנוע, חשפה יונדאי תיבת הילוכים חדשה, אוטומטית פלנטרית עם שמונה הילוכים. עפ"י יונדאי, התיבה החדשה מכוונת בעיקר לשוק רכבי היוקרה והספורט, שם היא תשודך למנועי הטורבו GDI, מנועי משפחת ה-R וסדרת מנועי הת'טה של יונדאי. יונדאי מציינת כי שינתה אין ספור מכלולים בתיבה ביחס לאלה הקיימים בתיבות הנוכחיות שלה, החל מתבנית השיניים בגלגלי השיניים השונים בתיבה, דרך ייעול מערכת הסתומים ועד שינוי מוחלט בארכיטקטורת יחסי ההעברה עצמם. התוצאה היא תיבה שמבטיחה להיות יעילה יותר בכל טווח המהירויות, זריזה יותר בהילוכים הנמוכים ונעימה יותר בהילוכים הגבוהים ובמהירויות שיוט, וכמובן גם חסכונית יותר בדלק עם שיפור מוצהר של כ-7.3% בצריכת הדלק בכל מנוע איתו נבדקה התיבה.
תיבת ההילוכים החדשה של יונדאי. מיועדת בעיקר לרכבי יוקרה וספורטיונדאי מציינת כי התיבה החדשה תתחיל להיכנס לשימוש בדגמים השונים כבר בתחילת שנת 2016. היות ובישראל אין כל-כך נציגות של דגמי הספורט והיוקרה של יונדאי, הסיכויים שהתיבה החדשה תגיע ארצה לא מאוד ברורים בשלב זה. אבל אנחנו אופטימיים.
לדגמי יונדאי בישראל -
יונדאי
למאמר זה התפרסמו 0 תגובות
