כבר לא מעט זמן שיונדאי משחקת עם עיתונאי הרכב וצלמי הריגול של העולם ב"תופסת". אלה האחרונים משיגים פרטי מידע אודות מי שעתידה להיות אחת המכוניות המשמעותיות ביותר עבור הקונצרן הקוריאני, מצלמים אותה עם ובלי הסוואה, ובאופן כללי, הופכים את עבודתה של יונדאי בהסתרת פרטים אודות המכונית לבעייתית במיוחד.
מאידך, יונדאי עושה עצמה לא שומעת ולא יודעת, מטפטפת פרטים ואיורים בקצב שלה, עם דגש חזק על סופרלטיבים ומעט מאוד מידע קונקרטי. היום משחררת היצרנית מידע טכני אמיתי אודות מי שכבר קיבלה את הכינוי "הפריוס של יונדאי" ושתי תמונות שלה. אחת של תא הנוסעים, ואחת באופן מוזר משהו, של האחוריים. משל היא באמת אומרת לנו "תראו, גם לנו תהיה פריוס".
שמה של המכונית יהיה יונדאי איוניק (IONIQ), ככל הנראה שילוב כלשהו של Ion (מתחום החשמל) ו-Uniqe (ייחודי). אגב איוניק, רצוי לא לבלבל בינה לבין "אוינק", הצליל שעושה בייב. את החלק הראשון של השם אפשר להסביר בקלות - חלק משמעותי מהדלק שתצרוך המכונית, יהיה כמובן חשמלי. החלק השני הוא היותר מעניין - למה ייחודי, אתם שואלים, הרי לכל יצרנית שמכבדת את עצמה (וגם ליונדאי) יש כבר היום שניים-שלושה דגמים היבריידים או נטענים משקע. הייחוד של האיוניק הוא באופציות - יונדאי תציע את המכונית, וזו באמת פעם ראשונה וייחוד לא קטן, בשלוש תצורות - היברידי רגיל, היברידי נטען וחשמלי טהור. לכל אחת משיטות ההנעה היתרונות והחסרונות שלה, ויונדאי החליטה שלא לכבול את הרוכשים ולתת להם את האופציה לבחור בצורת ההנעה המועדפת עליהם.
יונדאי איוניק. תא הנוסעים נראה נעים, איכותי ומעוצב
אחת הבעיות הגדולות ביותר של מכוניות היברידיות בכלל, וחשמליות בפרט, הוא משקלן הרב של הסוללות שנדרשות כדי להניע את המכונית, מה שגורם ברוב המקרים להתנהגות כביש משמימה למדי, וגם דורש יותר כח כדי להזיז את המכונית, מה שדורש עוד סוללות, מה שמוסיף משקל, הבנתם את הרעיון. קיימת האפשרות לבנות את המרכב מאלומיניום, מה שיוריד משמעותית את המשקל, אבל מצד שני הקליפה החיצונית של המכונית צריכה להיות חזקה מספיק כדי לספוג פגישה לא מתוכננת עם מכונית אחרת. לכו יונדאי החליטה - שוב - לשלב בין כמה גישות.
מרבית המרכב - השלדה, הרצפה, קורות הדלתות, מסגרת תא המנוע ותא המטען בנויות מפלדה מחוזקת' בעוד חלקים לא חיוניים לשרידות הרכב בתאונה - כגון מכסה המנוע ותא המטען, חלק ממערך המתלים ופאנלים חיצוניים של המרכב, בנויים כולם מאלומיונים. התוצאה היא השלת 12.6 ק"ג שהם 45% ממשקלם של החלקים, בהשוואה לאם היו עשויים פלדה. זה אמנם לא נשמע הרבה, אך עצם התכנון הזה גם מוריד את נקודת מרכז הכובד של הרכב והופך את התנהגותו לקלילה, זריזה וצפויה יותר.
יונדאי איוניק. משלבת מספר גישות בבנית המרכב
יונדאי גם מספקת יותר ממעט פרטים על מערכת ההנעה של המכונית, אם כי אין כאן יותר מדי הפתעות. על הבעירה הפנימית אחראי מנוע 1.6 ליטר שיוצר ספציפית עבור רכבים היברידיים. מה שמייחד אותו הוא פעולה במחזור אטקינסון, מערכת קירור נפרדת לבלוק המנוע ולראש, שעפ"י יונדאי משפרת משמעותית את היעילות התרמית של המנוע ועוד כמה דברים שאפילו אנחנו לא ממש יודעים איך להסביר.
אל מנוע הבנזין, שמייצר, דרך אגב, 105 כ"ס שגרתיים לנפח אך סבירים בהתחשב בכך שמדובר במחזור אטקינסון שבדרך כלל גורע כח, משודך מנוע חשמלי עם הספק של 43 כ"ס ומומנט מרשים מאוד של 17.3 קג"מ (שמצטרפים ל-15 של מנוע הבנזין). יונדאי אינה מפרסת את הנתון המשולב של שני המנועים, אך לפי המספרים הבודדים, זה נראה אופטימי. על אספקת הכח אחראית יחידת סוללות ליתיום-פולימר שאת פרטיה הטכניים יונדאי בוחרת שלא לחשוף בשלב זה.
בין המנוע לגלגלים נמצאת תיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים, בניגוד לרציפה שמקובלת בתחום. גם כאן יונדאי לא נותנת פרטים כגון מספר הילוכים, יחסי העברה או תרומתה של התיבה לביצועים - בין אם בתאוצה או בצריכת הדלק - ומסתפקת באמירה כי התיבה החדשה מסוגלת להעביר עד 95.7% מהכח שמפיק המנוע אל הגלגלים. נתון אופטימי להפליא, שכן לשם השוואה, תיבות פלנטריות ידועות כבעלות יעילות של בין 70 ל-80 אחוזים בערך. כל אלה אמורים לתת לאיוניק של יונדאי ביצועים מרשימים וצריכת דלק לא פחות מפנטסטית, אבל את זה, אבוי, יונדאי שכחה לציין.
יונדאי איוניק. פרטים על מערכת ההנעה ודברים שאפילו אנחנו לא יכולים להסביר
יונדאי עדיין אינה אומרת מתי תגיע האיוניק לאולמות התצוגה ברחבי העולם. חרושת השמועות מדברת על אמצע-סןף השנה הנוכחית אם אפשרות לחריגה קלה לעבר תחילת השנה הבאה. היא צפויה להיחשף במלואה בחודשים הקרובים, אז היצרנית ככל הנראה גם תפרסם צפי לתחילת השיווק.
לדגמי יונדאי בישראל -
יונדאי
למאמר זה התפרסמו 0 תגובות
