טסלה מודל 3 - מבחן רכב

את החלק האחורי פחות אהבנו: הוא רחב בתחתית והופך צר למעלה, בסגנון קצת "צפרדעי". מילא. אגב, חישוקי ה-19 אינץ' של רכב המבחן הם אופציה בתשלום של 5,500 שקלים (נכון למועד פרסום הכתבה). כסטנדרט מקבלים את המודל 3 עם חישוקי "18 קלים במראה שונה, שגם מצוידים בצלחות פלסטיק לשיפור זרימת האוויר.

מבפנים זו אופרה אחרת. מדובר באחד מתאי הנוסעים הכי מרהיבים שנתקלנו בהם. סביבת הנהג מזכירה יותר אייפון מאשר מכונית: יש בה מסך ענק בגודל 15 אינץ', ושום דבר מעבר לזה. הניקיון העיצובי משדר מראה מודרני מאוד, ולוח העץ הרוחבי מוסיף מימד יוקרתי. איכות החומרים טובה למדי. שמענו בעבר תלונות על איכות הרכבה גרועה; לא נתקלנו בכך ברכב המבחן.

תא הנוסעים

המסך המרכזי מכיל את כל המידע ואפשרויות השליטה במערכות הרכב, החל מתצוגת המהירות וטווח הנסיעה, דרך מערכות הבטיחות, האודיו, הניווט ועד למערכות המיזוג וכוונון המראות. למרות שהשיטה הזו מסייעת להשיג את העיצוב הנקי, אנחנו חושבים שזה קצת מוגזם ודורש הסטות מבט תכופות בזמן הנהיגה. לכל הפחות היה ראוי לצרף אפשרויות תפעול נוספות, אפילו כאלה שלא יפגעו בעיצוב - כמו למשל תצוגה עילית של נתוני הנסיעה על השמשה הקדמית, זיהוי מחוות יד, גלגלת שליטה בין המושבים או הפעלה קולית מוצלחת יותר, כזו שלא תדרוש מאיתנו לומר שלוש פעמים את פקודת הניווט "בית ינאי" (על "קניון אם הדרך" ויתרנו מראש...).

גם יתר מתגי השליטה ברכב שונים מאלו שאנחנו מכירים. כדי להיכנס לרכב אין שלט רחוק וגם לא נגיעה בידית; צריך להצמיד את הכרטיס החכם לקורה שליד דלת הנהג, או לחלופין להשתמש באפליקציית סלולאר יעודית. אין כפתור הנעה לרכב - בעצם למה שיהיה - וגם לא בלם יד, אפילו לא חשמלי. במקום זה ישנה ידית בורר הילוכים שממוקמת מימין להגה. וכדי לפתוח את הדלתות מבפנים צריך ללחוץ על כפתור ולא למשוך ידית. מתרגלים לזה די במהירות.

רשימת האבזור הסטנדרטי של המודל 3, בגרסת ה-Standard Range+ הבסיסית שבחנו, לא רעה בכלל: יש בה מושבים דמויי עור עם כוונון חשמלי וחימום, תאורת לד מלאה, מראות עם קיפול חשמלי, דלת תא מטען חשמלית, מצלמות חניה היקפיות, גג שמש פנוראמי ענק ומשטח טעינה אלחוטי שיכול לשמש שני מכשירים במקביל.

מעניינת לא פחות היא רשימת הגאדג'טים הנוספים שהרכב מציע. ניתן להפוך את המסך המרכזי ל"אח בוער" וליהנות מחימום ומצלילי פצפוץ תואמים, ניתן לבקש מהרכב להשמיע קול נפיחה כאשר נוסע מתיישב לימין הנהג (איך הסתדרתם בלי זה?) וניתן גם לקבל כמה עזרים שימושיים יותר ליומיום - כמו למשל מיזוג המופעל בתזמון מראש לפני תחילת הנסיעה, מצלמות דרך המפעילות הקלטה אוטומטית בזיהוי של סכנה מתקרבת או תא כפפות שהופך לכספת ונפתח רק בהקשת קוד גישה.

אבל עם כל הכבוד לכספת ברכב ולשאר צעצועים, נדמה לנו שבעלי הרכב היו מרוצים יותר לו היתה בטסלה תמיכה בקישוריות אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי, שהיתה מאפשרת ניווט באמצעות Waze. מערכת הניווט המקורית של הרכב מבוססת על מפות גוגל, אך לא תומכת בדיווחים על עומסי תנועה וגם לא מאפשרת הזנת כתובות בעברית.

בנוסף מותקנת ברכב מערכת ה"אוטו פיילוט" המפורסמת, כאשר ברכב המבחן היתה המערכת המשודרגת (תוספת של 37,500 שקלים, נכון למועד פרסום הכתבה). המערכת כוללת את אביזרי הבטיחות שרובם מוכרים לנו היטב: בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי דו גלגלי, כאשר כל אלו גם מוצגים על מסך הרכב; ישנה מערכת בקרת סטיה מנתיב, שפועלת בשתי רמות - או כמערכת לתיקון סטיה, שאז היא מגיבה באיחור מסוים, או כמערכת לשמירת מרכז הנתיב שאז היא פועלת טוב בהרבה - אבל מתנתקת ודורשת הפעלה מחדש מדי כמה דקות.

בנוסף מציעה המודל 3 גם בקרת שיוט אדפטיבית, שאת המהירות שלה ניתן להתאים למהירות המותרת בכביש - לא על פי מצלמת זיהוי התמרורים כמו ברכבים אחרים, אלא על פי המידע שהוזן במפות גוגל. בנוסף ניתן לבקש מהרכב "סטיה קבועה" מהמהירות המותרת, כלפי מטה או כלפי מעלה, בקמשי"ם קבועים או באחוזים. 

המערכת המורחבת של רכב המבחן כוללת גם עקיפה אוטומטית, מערכת לחניה אוטומטית והבטחה להרחבת היכולות בעתיד, בהתאם להבשלת הטכנולוגיה ולמגבלות החוק. בטסלה מדברים בין היתר על מערכת שמזהה רמזורים ותמרורים בעיר ומוציאה לבד את הרכב מהחניון, בעוד הנהג מחכה בחוץ. 

מהבחינה הפרקטית, יש לטסלה יתרונות אך גם חסרונות. מושב הנהג מציע תמיכת צד מוגבלת, אך בסך הכל הוא נוח. שדה הראיה קדימה ולצדדים מצוין, לאחור קצת פחות. סביב הנהג פזורים תאי אחסון גדולים ושימושיים.

הכניסה למושב האחורי מעט מסורבלת עקב הגג הנמוך. בפנים יש מרווח רגליים טוב מאוד וגם רצפה שטוחה לחלוטין, אך המושב עצמו קצר ונמוך, ואילו מרווח הראש מוגבל מאוד עקב הגג הפנוראמי. אותו גג, שלא מצויד בכיסוי בד, מקשה על קירור הרכב - עניין מהותי בקיץ הישראלי. המושב האמצעי מאחור צפוף יחסית. לנוסעים מאחור יש פתחי מיזוג נפרדים וכן שני שקעי USB בטייפ C.

למרות המראה, תא המטען של טסלה מודל 3 נפתח בתצורת 4 דלתות - כלומר, הדלת לא מתרוממת עם החלון האחורי. נפח הטעינה סביר בהחלט והתא עצמו נגיש, כאשר מתחת לרצפת התא מסתתר חלל אחסון גדול - אך אין ברכב גלגל חלופי. בתא המטען נתקלו במפתיע בחלקי מתכת ובחוטים חשופים.

נוחות נסיעה

נוחות הנסיעה במהירויות נמוכות רחוקה מלהיות מושלמת. המתלה נוקשה ובעל מהלך קצר, כך ששיבושים עירוניים או פסי האטה מורגשים בתא הנוסעים. גם רעשי המתלים נוכחים, במיוחד על רקע העבודה השקטה של יחידת ההנעה.

מחוץ לעיר הנוחות משתפרת והרכב מרגיש מרוסן ויציב, אך שיבושים מזדמנים מורגשים. בידוד רעשי הכביש סביר ותו לא: יחידת ההנעה אמנם שקטה, אך רעשי רוח וכביש חודרים לתא הנוסעים.

יחידת הנעה

בישראל ניתן לקבל את טסלה מודל 3 עם שלוש יחידות הנעה לבחירה, מתוך 6 שמוצעות בעולם. אל המבחן התייצבה הגרסה הבסיסית (אצלנו), עם הספק של 306 כ"ס (על פי פרסומים זרים, היצרנית לא מפרסמת את הנתונים), מומנט של 42.8 קג"מ ותאוצה של 5.6 שניות ל-100 קמ"ש. 

אלה נתונים מרשימים לכל הדעות: לצורך ההשוואה, המודל 3 מהירה יותר מגולף GTI או מקופרה לאון. חוויית הביצועים מרשימה לא פחות. עם הלחיצה על הדוושה מזנקת המכונית בצורה כמעט ברוטאלית, מנצלת את זמינות הכוח המיידית על מנת להדביק את גב הנהג למושב ולמרוח לו חיוך דבילי על הפרצוף. איזה כיף. וזו עוד הגרסה ה"חלשה", כן?

נעים לגלות שהכוח הזה לא מתבטא בעצבנות יתרה בנהיגה יומיומית, כך שאם אתם מעדיפים נסיעה לעבודה במוד רגוע ובמהירות מתונה, תוכלו לקבל גם את זה - מה שלא תמיד מוצאים ברכבים עם אופי ספורטיבי. 

טווח הנסיעה המוצהר של המודל 3 בגרסה הזו עומד על 448 קילומטרים וצריכת החשמל היא 140 וואט-שעה לק"מ על פי נתוני היצרן. בנסיעת המבחן מדדנו נתון של 150 וואט-שעה לק"מ בנסיעה שרובה התנהלה במתווה בין עירוני, כך שהטווח הריאלי בתנאים כאלו עומד על קצת יותר מ-410 ק"מ. לא רע בכלל.

טעינה מהירה של הסוללה תתבצע תוך חצי שעה, אם במקרה נקלעתם לעמדות הסופרצ'ארג'ר של טסלה בחניון של קניון עזריאלי בתל אביב - אבל צריך להודות שזה לא מקום אידיאלי לטעינה מהירה, כי כנראה שלא שם תצטרכו את הסיוע באמצע נסיעה ארוכה. אם אתם נמצאים בכל מקום אחר בארץ - סביר להניח שתפגשו בעמדת DC בקצב של 50 קילוואט (לעומת 250 בסופרצ'ארג'ר). בעמדה כזו הצלחנו למלא שליש מקיבולת הסוללה בתוך קצת פחות מחצי שעה.

התנהגות כביש

עם ביצועים כאלו יש ציפיה ברורה להתנהגות כביש ספורטיבית. האם הטסלה כזו? קשה לנו להחליט. מצד אחד, היא מבצעת את משימותיה בצורה טובה מאוד: יש לה אחיזת כביש מצוינת, כמעט ללא תת היגוי; יש לה גם כניסה מהירה לפניות והיא מצליחה להיות מאוד מדויקת גם תחת עומס פניות לא מבוטל.

מצד שני, את כל זה היא עושה בלי לערב את הנהג אפילו קצת. אין שמץ של תקשורת מההגה או מהשלדה, אין כמובן צלילי מנוע, אין השפעה למה שהנהג יעשה או לא. סוג של פלייסטיישן ריאליסטי, אם תרצו. אז האם זה נחשב ספורטיבי? אנחנו לא בטוחים, אבל זה כבר עניין של גישה.

סיכום

טסלה מודל 3 היא לא המכונית המושלמת. יש לה הנדסת אנוש בעייתית, מושב אחורי עם מרווח ראש מוגבל, הנסיעה בעיר לא מאוד נוחה וגם בידוד הרעשים היה יכול להיות טוב יותר. מנגד, יש כמה דברים שהיא מצטיינת בהם: הביצועים שלה יוצאים מן הכלל, שפע הגאדג'טים ילהיב את חובבי הז'אנר, טווח הנסיעה שלה ארוך למדי והטעינה בהחלט מהירה. 

למעשה, צריך לחלק את טסלה לשניים: כמכונית יש ללא ספק טובות ממנה, ודאי שבקטגוריית המנהלים האיכותית. אבל כחשמלית, עם כל מה שנוגע ליכולות יחידת ההנעה, החוויה והטווח, היא נמצאת בליגה של אודי אי-טרון, מרצדס EQC ויגואר i-Pace, ועולה פחות מחצי מהם. ככה שלפחות מהבחינה הזאת, מדובר בחתיכת מציאה.

לצפייה בכל דגמי טסלה בישראל

פורסם לראשונה ב- 12.04.21

למאמר זה התפרסמו 14 תגובות