יגואר XF החדשה - מבחן רכב

 איכות החומרים, בעיקר ביחס לדור הקודם, ביצעה קפיצת מדרגה. ברוב המקומות נמצא פלסטיק דמוי אלומיניום, דיפונים רכים ובד, למרת שפה ושם אפשר למצוא חתיכות פלסטיק נוקשות ומחוספסות. חייבים לציין את משוטי העברת ההילוכים שעשויים מאלומיניום בצבע אדום מגרה.



הנדסת האנוש ב-XF לא מבריקה. מחשב הדרך, השולט בהגדרות הרכב, לא קשור למחשב השולט במערכות הבידור, לחיישני החנייה יש קריזות והם לא תמיד יעבדו חלק, ורק אלוהים, ואנשים שלא שתו תה בשעה ארבע, יכולים להבין למה ניהול הזיכרונות של המושבים החשמליים ממוקם בדיוק במקום שבו אמורים להיות חלונות החשמל...

האבזור טוב למרות שחסרה לנו מערכת ניווט, בקרת שיוט אקטיבית וחימום / קירור למושבים. קטנוני? לא כשצריך להכניס את היד כל כך עמוק לכיס בשביל הזכות לקחת את המכונית הביתה.



המרווח במושבים הקדמיים טוב מאוד, והם גם נוחים, מרווחים וחשמליים. ריפוד העור אולי לא מלא כמו בגרסת ה-3.0 ליטר, אבל הוא נוח ומפנק. בכלל, אחרי 750 ק"מ עם הבריטית האצילית המושבים מקבלים ח"ח גדול. מעבר למושב האחורי כבר לא יהווה איום לאנשים שגובהם עולה על 180 ס"מ, שכן הגג עדיין משתפל מטה אך הוא לא יאיים לקצץ ראשים. רק מי שמעל 190 ס"מ ירגיש במרווח ראש מוגבל. המרווח לרגליים מעולה וניתן גם למקם 3 מושבי בטיחות זה לצד זה. המרחב לנוסע שלישי בגודל מלא יהיה פחות מוצלח בגלל תעלת הינע גדולה ומושב קצת גבוה, אבל אלו תלונות קטנות ובאופן כללי יגואר השוותה את המצב למקובל בקטגוריה, אם לא יותר מכך.

נוחות נסיעה

אז נוח לשבת יהיה, אבל האם גם נוח לנסוע? ביגואר לא מציידים את גרסת ה-T25 (החלשה מהשתיים המוצעות בארץ) במערכת מתלים אדפטיביים. למרות זאת, גם אנשים אניני טעם כמו אצילי אנגליה יהיו מאוד מרוצים מנוחות הנסיעה. כמו מכוניות גרמניות, היגואר מאוד מרוסנת ולא תתנדנד על המתלים. אבל בניגוד לשם שיצא "לאלו שאסור להזכיר לידם את המלחמה" (גרמניות, ע"פ ג'ון קליז מהסדרה הקלאסית "המלון של פולטי"), היגואר נותרת מאוד רכה בתוך העיר ומצליחה לבודד את הנוסעים היטב. למעשה רק שיבושים גדולים במהירויות גבוהות יוציאו את ה-XF משיווי משקל ויעבירו דיווח ברור מאוד על הנעשה מטה.

בידוד הרעשים מרשים ובמרבית שלבי הנסיעה לא יפריעו לנוסעים המכובדים זוטות כמו רעשי כביש או רוח. רעשי מנוע יכולים לחדור בהאצות חזקות, וכאן המקום לדבר גם עליו.

מנוע ותיבת הילוכים

בחזית הארוכה ממוקם מנוע 2.0 ליטר שמוכר לנו היטב. הוא מוכר מה-XF הקודמת ומדגמים רבים של פורד, ובהם המונדיאו וה-S-Max, אך נתוני הפתיחה שלו הפעם מוצלחים יותר. ה-XF החדשה קלה ב-60 ק"ג לעומת הקודמת ושיא ההספק, שעומד על 240 כ"ס, מגיע 300 סל"ד מוקדם יותר מבעבר.

אבל למרות הנתונים המבטיחים, המנוע עצמו לא עומד בקנה אחד עם שאר המכלולים של הרכב. ישנה מדרגת כוח מסויימת ב-3,000 סל"ד ועד אליה הוא לא מרגיש מספיק נחוש. מעבר לשיא ההספק, שמגיע ב-5,500 סל"ד הוא מאבד אוויר במהירות ולא ממשיך בקצב התקדמות מרשים. בנוסף, גם הצליל שלו לא מלהיב בשום שלב - ודאי למי שהורגל במנועי V6 או V8 גרגרניים.

חלילה אם הבנתם שהיגואר אינה מכונית מהירה; ל-XF יש ביצועים מצוינים ויכולת לגרום למכוניות רבות על הכביש להעלם במראה האחורית ולסבך את הבעלים עם רשויות החוק. אך ביחס למנועים מודרניים, כמו אלו של אודי וב.מ.וו למשל, כאן המנוע מרגיש חסר מחץ וקצת מיושן. צריכת הדלק אף היא לא הרשימה ועמדה לאחר מבחן ארוך, ודי רגוע, על כ-9 ק"מ לליטר.

תיבת ההילוכים של ZF, עם 8 יחסי העברה, עושה עבודה שקטה ומוצלחת. היא מתזזת בין ההילוכים באופן נעים ואלגנטי ורק במהירויות נמוכות ובמעבר לרוורס יכולה להעביר חבטה קלה.

התנהגות כביש

פעם אמרו על מכוניות ב.מ.וו גדולות שהן מסוגלות להתכווץ סביב הנהג ולהרגיש קטנות בהרבה מכפי שהן באמת. כעת אפשר להוסיף גם אנגליה אחת לרשימה. התנהגות הכביש של היגואר הצליחה להמם אותנו, ולא שלא היו לנו ציפיות. זה מתחיל בשלדת הנעה אחורית מאוד מאוזנת. כנסו עם משקל ניטראלי לפנייה והחתול המשודרג יצא ממנה באופן נקי ואלגנטי. במידה ותעבירו יותר משקל לטובת צמד הגלגלים הקדמיים, החרטום ימשוך פנימה במהירות ואדיקות שיכולה להפתיע. השלדה ממתינה למשחקים מדוושת התאוצה והזנב יודע לצאת לטיול שיסתיים בהחלקה צפוייה או בהתערבות אלגנטית של בקרת היציבות.

להגה נקודות זכות משל עצמו: הוא בגודל מושלם, שמנמן ומשקלו מאוד כבד. זה מעט מפריע בחניות, אבל מחזיר יותר דיבידנדים בכבישי נהיגה מכפי שמניות של גוגל מחזירות. באופן מפתיע, גם ביחס לדור הקודם, השלדה וגם ההגה מצליחים להעביר מעט מידע לנהג.

רק חבל שהבלמים לא מבריקים באותה המידה. יש להם משקל מוזר, הם מעט חלשים וקשה לבלום איתם באופן מדוייק.

סיכום

האריסטוקרטיה חוזרת, ובגדול. למרות יחידת הנעה לא הכי מוצלחת בגרסת הבסיס, יגואר XF החדשה פוגעת בול במטרה. היא לא רק נראית יוקרתית, אלא גם מרגישה כזו. זה לא מגיע באמצעים פשוטים כמו אבזור ואיכות חומרים (שניהם טובים אך לא מצויינים), אלא באמצעות רמה מכאנית גבוהה מאוד. נוחות הנסיעה המשובחת לא פוגעת בהתנהגות כביש מענגת. המרווח לנוסעים לא השפיע על העיצוב או ההנאה, וכמכלול יש ליגואר סוף סוף כלי שיכול להסתכל למתחרות בלבן של העיניים, ולחייך.

וכאן שאלת המחיר חוזרת ועולה, כי בזמן שחלק מהמתחרות מתחילות בסכום של 350,000 שקל פחות או יותר (פחות בלקסוס, אינפיניטי וקדילאק, קצת יותר באודי וב.מ.וו), היגואר מתומחרת בסכום גבוה בהרבה. האם תמחור אגרסיבי יותר היה יכול להפוך את יגואר בישראל לדגם שנמכר ביותר מכמה עשרות יחידות בודדות בשנה? יכול מאוד להיות, כי הפעם, ללא ספק, יש להם את המוצר הנכון ביד.

לדגמי יגואר בישראל - יגואר

למאמר זה התפרסמו 2 תגובות