לפני סיום: סיבוב אחרון על אודי R8

אבל, החגיגה בסוף נגמרת. ואחרי יותר מ-40 אלף יחידות שיוצרו הגיע זמנה. ומסיבה אחת. מנוע הבנזין בדרכו להיעלם, עידן החשמל נמצא כבר בכל מקום והדור השלישי יונע (במהירות) בעזרתו. סיבה לאירוע פרידה יוצא דופן.

וגם גרסה ייחודית בשם GT בייצור מוגבל של 333 יחידות בלבד. באופן טבעי, מכונית שמבטיחה להיות הטובה והמרגשת ביותר בהיסטוריה של הסופר-מודל הגרמנית. ותרשו לנו לנחש את מה שכולם יודעים - בעתיד היא תהיה גם פריט אספנות מבוקש. מאוד. ויקר להחריד.

ועוד עניין קטן. נהגנו בה. על מסלול מרוץ, בלי שום מערכות בקרה, בלי מדריכים או מכוניות אחרות שיאטו אותנו. גן עדן, בקיצור.

הלב

למרות החלוציות של אודי בתחום מערכות ההנעה הכפולה, למהדורה האחרונה נבחרה דווקא גרסת הנעה אחורית. מצד אחד, נשמעת בחירה אידיאלית. מצד שני, זו בחירה של מכונית חזקה סטנדרטית, אפילו ספורטיבית קיצונית עם הרבה כוח שעשויה להגיע לידיים לא מיומנות. ה-GT לא תהיה כזו. וממילא אודי רצו פתרון שקרוב עד כמה שניתן למכונית מירוץ בסבב GT3. לא פחות.

על הדרך הבחירה הזו עוזרת גם לנרטיב אודי לפיו החברה הופכת כיום למרגשת וספורטיבית יותר משהייתה. ואין כמו מנוע מרכזי המוצב מאחור והנעה אחורית כדי לעורר סנטימנט כזה. כאילו שמנוע V עם עשרה (10) צילינדרים בנפח 5.2 ליטר, בלי מגדש אבל עם 620 כ"ס, לא נשמע מבטיח מספיק.

והמנוע הזה, הוא לבדו, מהווה את אחד הפתרונות ההנדסיים המרשימים ביותר שתעשיית הרכב הציגה לעולם, מעולם. יחידה שזוכה למקום של כבוד ביציע היכל התהילה לצד הטובים בעולם, לצד המנועים של פרארי 458 ופורשה 911 GT3. מנוע שפועם ממש מאחורי אזני הנהג בסל"ד סרק, ושואג שם כל הדרך עד למנתק הצתה ב-8,700 סל"ד. טריטוריה שמנועים מודרניים מוגדשים מתקשים להגיע אליה. ועוד לא אמרנו כלום על הצליל.

הביצועים? זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש ב-3.4 שניות. לא עושה רושם מיוחד על נהגי טסלה מודל 3 פרפורמנס, אבל אלה פחות או יותר האחרונים אליהם נהגי R8 יתייחסו. על האוטבאן היא תגיע ל-320 קמ"ש, מהירות אליה תשגר אותה תיבת שבעה הילוכים כפולת מצמד עם העברות מהירות יותר. אם הייתי אספן, הייתי מעדיף אותה ידנית. אני לא, ויכול לומר שבין כפולות המצמד היא אחת הטובות שנמצא.

הגוף

ה-R8 עושה שימוש ניכר באלומיניום בפלטפורמה ובחלקי המרכב, על מנת לשלב בין קשיחות מבנית גבוהה למשקל עצמי נמוך. החיסכון ב-GT בהשוואה ל-R8 RWD רגילה הוא של 20 ק"ג בלבד, זניח למדי ומגיע מחישוקי "20 ייחודיים, בלמים קרמיים ומוט מייצב קדמי מקרבון, אותו חומר שאחראי למושבי הנהג והנוסע. נהדרים אגב, מציעים תמיכה צדית הכרחית ומרשימה. ויש גם חבילת עזרי אווירודינמיקה ייחודית. מסיטי אוויר בקצות הפגושים מלפנים ומאחור, ספוילר גדול וקבוע בזנב. אלה תורמים רבות להופעה קרבית יותר, וגם קצת לכוח ההצמדה. כנראה.

מערך המיתלים (עצמות עצה כפולות עשויות אלומיניום) נתמך ב-GT על ידי יחידות קויל-אובר (בולם בתוך קפיץ) עם אפשרות כיוון ידני לשיכוך כיווץ והחזרה, כמקובל במכוניות מירוץ. ולכן מתאפשרת כאן התאמה אישית מוקפדת לפי סגנון נהיגה והמסלול בו אתם נוהגים. רק שאתם נדרשים לדעת מה אתם עושים, כן?

רכיב נוסף שמגיע ממכונית המסלול הוא בקרת משיכה המאפשרת לנהג לבחור בין לא פחות משבעה מצבי התערבות. במצב הרגוע ביותר הוא שומר על הנהג מטעויות פטאליות שעלולות להרים ראש, כאלה שאתה לא רוצה לעשות עם הנעה אחורית ויותר מ-600 כ"ס. בעיקר בתנאי אחיזה מוגבלים. במצב הביניים ביותר הוא משחרר חלקית את ההתערבות, ומעניק הזדמנות להחלקות כוח מרהיבות גם אם אתם לא בדיוק קן בלוק, הפרזנטור החדש של אודי. ובמצב המשוחרר ביותר הוא מותיר עליכם את האחריות הבלעדית לשריפת צמיגי מישלין קאפ 2, דביקים ויקרים במידות 245/30 מלפנים ו-305/30 מאחור.

הרגש

מסלול המירוצים "מאונטבלאנקו" שבדרום ספרד, כ-60 ק"מ מערבית לסביליה, אינו מהמפורסמים באירופה. הוא גם לא מהמהירים או הארוכים או התובעניים שבהם, אבל כן משמש למבחנים וניסויים של קבוצות מרוצים שונות, הודות למזג האוויר הנוח בדרך כלל באזור. אורכה של הקפה עומד על 4.3 ק"מ, יש 18 פניות ומהירויות שונות, כולל שינויי גובה. הוא כן מאתגר את הנהג והמכונית, בעיקר כשהאספלט היה לח בעקבות גשם שירד בשעות המוקדמות של הבוקר.

אודי הקצתה לנו ארבע הקפות בסך הכל, אחת מהן מאחורי מכונית קוצבת כדי להתרשם מהמסלול וקווי הפניה. וזה זמן צנוע מכדי להתרשם ממנה באופן מלא, או לנצל אותה באופן מיטבי. ולכן, נאמן לקלישאה שאתה מתחיל הכי מהר שאפשר ולאט לאט מגביר, הצבתי את המנוע על המצב האגרסיבי ביותר, תיבה בשליטה ידנית מלאה וללא שום עזרי אלקטרוניקה.

ובמצב הזה ה-R8 פורחת ומשתפת פעולה כמו שמעט מאוד מכוניות בסקאלת המחירים שלה מסוגלות. עם חיבור נפלא בין נהג ומכונה שבקרוב יעלם סופית מהעולם. הכל מתחיל אגב בבחירה במנוע מרכזי שמאפשר חלוקת משקל של 60-40 לפנים-אחור. וכך היא אידיאלית להעברות משקל ומאפשרת בלי בעיה לדחוק את החרטום לתוך הפניה עם אחיזה ראויה, ולהעביר את המשקל אחורה כדי לאפשר האצה מהירה ביציאה ממנה. לא משהו שמכונית עם מנוע המוצב מלפנים יכולה להבין, או לחקות.

זה ממשיך בהגה סופר-מדויק עם היזון חוזר מצוין שמדווח בדיוק נמרץ על מצב אחיזת הצמיגים מלפנים. וכך לא רק שנבנה אצל הנהג ביטחון נדרש ברכב, כזה שמאפשר לדחוק בו יותר ויותר, אלא כך באמת קל לדעת כמה מוקדם אפשר לפתוח מצערת. גם הבלמים הקרמיים הרשימו, והחלו להפגין - רק לאחר ארבע הקפות רצופות במצערת מלאה - מעט סימנים לדעיכה. משהו שלא ניתן לפספס בווידאו המצורף.

ה-R8 נענית כמו הטובות ביותר בהיסטוריה לכל סגנון שהנהג יבחר. חלק, מדויק ומהיר, כמו גם פוטוגני וירטואוזי עם החלקות ארוכות לחיסול סופי של הגומי האיכותי.

הראש

ה-R8 GT היא לא רק המושחזת והמהנה ביותר בשושלת מכונית העל של אודי, היא גם מכונית על עם מדד ההנאה הגדול ביותר שניתן לרכוש כיום. בעיקר אם אתם במקרה מספיק ברי מזל כדי לסדר לעצמכם את אחת מ-333 שהוקצו לייצור. מכוניות שבלי שום בעיה מסוגלות להסתכל בלבן שבפנסי החזית בפרארי, מקלארן פורשה ואפילו, למבורגיני.

אין לנו ספק שה-R8 הבאה והחשמלית תהיה מפגן טכנולוגי במיטב המסורת של אודי, עם הרבה יותר ביצועים ויכולת. אבל כבר עכשיו אנחנו מתגעגעים לאותן ארבע הקפות בלתי נשכחות. עם רעם המנוע האגדי וצווחות הצמיגים האחוריים. היי שלום, אלופה.

הכתב היה אורח חברת אודי

פורסם לראשונה ב- 24.11.22

למאמר זה התפרסמו 1 תגובות