לקסוס LX - מבחן רכב

 
למרות הסמל המוכר ולמרות הגריל האופייני - וכן, הענק - זה לא הלקסוס שאתם מצפים לפגוש באולם התצוגה של המותג היפני. ההיצע של המותג כולל בדרך כלל דגמי יוקרה בקטגוריות המוכרות של רכבי פנאי וסדאן, לרוב עם הנעה היברידית וכמעט תמיד עם אופי קר והגיוני.

אבל לקסוס LX הוא משהו אחר, לגמרי אחר. למעשה, מדובר בגרסה יוקרתית לדגמים הגדולים במשפחת טויוטה לנדקרוזר - שכיום, בדור הרביעי שלו, הוא מבוסס על הלנדקרוזר 300 שאינו נמכר בישראל אך נפוץ במדינות המפרץ. וזה אומר שבניגוד למתחרים ישירים כמו מרצדס GLS או ב.מ.וו X7, לקסוס LX מבטיח גם יכולת שטח אמיתית. כן, למרות תג מחיר שנע סביב מיליון שקלים, שישמור את מרבית הלקוחות בגבולות האספלט.

לעמוד הדגם בקטלוג iCar: לקסוס LX

לקסוס LX600, מנוע טורבו-בנזין V6 בנפח 3.5 ליטרים, 409 כ"ס, מ-949,900 שקלים
יתרונות	חסרונות
יכולת שטח	נוחות נסיעה בכביש
מראה ונוכחות	תיבת הילוכים
בידוד רעשים	צריכת דלק

עיצוב

ה-LX מרשים, מאוד, בעיקר הודות לממדים הגדולים. מול טויוטה לנד קרוזר 150 המשווק כאן, הוא ארוך ב-26 ס"מ (510 ס"מ) עם בסיס גלגלים ארוך ב-6 ס"מ (285 ס"מ). זה לא הופך אותו לנאה במיוחד, עם סבכת שעון חול עצומה ומוגזמת, אבל מביני עניין ינעצו בו עיניים.


תא הנוסעים איכותי מאוד, עם דיפוני עור בכל פינה, אבל הוא נראה מיושן ביחס למקובל בקטגוריה כיום עם יותר מדי מתגים ומחוונים אנלוגיים בחלקם. לא זה מה שמצפים לפגוש ברכב עם מחיר של שבע ספרות.

אבזור ותפעול

לוח המחוונים פשוט והקונסולה המרכזית כוללת שני מסכי מגע - עליון ("12.3) למערכת שמע וניווט, תחתון ("7) לבקרת האקלים, אבל היא עמוסה מדי במתגים. התפעול אכן קל ואינטואיטיבי, המראה כאמור קצת 'של פעם'.

ויש עוד עניין קטן עימו צריך להתמודד. הוא משווק כאן בתקינה אמריקאית, ולכן בקרת האקלים היא בפרנהייט. לכך קל יותר להתרגל, לרדיו עם תדרים אי-זוגיים קשה הרבה יותר. המושבים הקדמיים (עם כיוון חשמלי, חימום ואוורור) נוחים גם לאורך זמן (אך לא תומכים מספיק), עם שדה ראייה מצוין ותנוחת נהיגה נישאת מהעם היושב במשפחתית ליסינג, אך גם מריינג' רובר שכן ברמזור.

את הגה שלוש הצלעות הקטן מדי פחות חיבבנו, את התא מתחת למשענת היד שמשמש גם כמקרר ומערכת מצלמות ההיקפיות, עם אפשרות לתצוגה גם מתחת לגחון לנהיגת שטח, הרבה יותר.


רכב המבחן הגיע בתצורת VIP המוותרת על שורת המושבים השלישית ומציבה בשורה השנייה צמד כורסאות מתכווננות חשמלית עם חימום, אוורור ועיסוי, הדום לנוסע מימין וקונסולה מרכזית ביניהם עם מסך מגע (באיכות נמוכה) לשליטה במערכת הבידור-נוחות.

במפתיע, מרחב המחיה ליושבים שם צנוע מהמקובל בדגמי פאר. אבל רשימת תנאי השירות של היושבים מאחור מרשימה מאוד. למשל צמד מסכים ("11.4) בגב המושבים הקדמיים, משטח טעינה אלחוטי, ארבעה שקעי USB ומערכת שמע של מארק לווינסון עם 25 רמקולים. מצד שני בגרסה זו אין משטח טעינה אלחוטי לנהג ובכל הגרסאות חלון השמש קטן ומיועד רק לנוסעים מלפנים. תא המטען גדול למדי (767 ליטר) ומכיל גם שקע חשמל (120V). אבזור הבטיחות כולל בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת.

נוחות נסיעה

ה-LX מתבסס על שלדת סולם חדשה (TNGA-F) וקשיחה יותר, שבשילוב חלקי מרכב מאלומיניום (דלתות צד למשל) מאפשרת הפחתת משקל של 200 ק"ג בהשוואה לדגם היוצא. המנוע הקטן יותר מאפשר מיקום אחורי ונמוך יותר של מערכת ההנעה בתוך השלדה. כך מוסר משקל מהחרטום ולכן ההיגוי (תגבור חשמלי כעת) מדויק יותר, עם קוטר סיבוב צנוע (12 מטר) שמאפשר תמרון בקלות יחסית לממדי הענק.


מערך המתלים שומר על תצורה דומה (עצמות עצה כפולות מלפנים וסרן חי מאחור) הנתמכים קפיצי סליל ובולמי זעזועים אדפטיביים עם מערכת הידראולית המאפשרת מרווח גחון משתנה.


למרות שורת השינויים הללו, איכות הנסיעה אינה משתווה למתחריו הגרמניים. בעיר הוא סביר, מחוץ לעיר הוא רך מדי. הפתרון לכך הוא בחירה במצב 'התאמה אישית' והקשחה רק של בולמי הזעזועים, המרסנים כך טוב יותר את המרכב הכבד. בידוד הרעשים טוב למדי, בין היתר הודות לשמשות כפולות ומערכת הד חוזר מהרמקולים.

יחידת הנעה

מנוע הבנזין הוא V6 כפול-מגדשים עם 409 כ"ס (26 כ"ס יותר מה-V8 אטמוספרי ב-LX570 היוצא), המחובר לתיבת 10 הילוכים אוטומטית (שמונה בעבר) עם הנעה כפולה-קבועה. למרות שיפור בביצועים בהשוואה לקודמו (6.9 שניות ל-100 קמ"ש, 0.8 שניות פחות), הוא אינו חזק ונמרץ כמו מנועי טורבו דיזל בגרסאות הבסיס של המתחרים הגרמניים.

גם תיבת ההילוכים אינה רהוטה, אם בזחילת פקקים או בתגובה איטית מדי להורדת הילוך. והוא שתיין לא קטן, עם 5.7 ק"מ לליטר בממוצע המבחן.

התנהגות כביש

כיול המתלים הרך יוצר רכינה של ממש בעיקולים, שלא משרה תחושת בטחון על הנהג. על פידבק מההגה או מהשלדה אין טעם לדבר. זהו רכב שבבסיסו ממוקד בשטח, עם שלדת סולם שפוגעת בדיוק וברהיטות על כבישים מפותלים. עם זאת, אחיזת הכביש טובה בעיקר בזכות הצמיגים הרחבים.

יכולת שטח

אבל ה-LX מתחיל באמת לזרוח מעבר לאספלט. מלבד הנעה כפולה אמיתית עם נעילת דיפרנציאל מרכזי והילוך כוח קצר, יש גם בורר מצבי נהיגת שטח (אוטומטי, כורכר, חול, בוץ, שלג עמוק וסלעים) המתאים את המערכות השונות לתוואי הנבחר. לרכב המבחן יש גם אפשרות להגבהת המרכב בכ-10 ס"מ, הודות לבולמי זעזועים הידראוליים (מכונה AHC) המשפרים משמעותית את זוויות הגישה והנטישה ומעניקים יכולת עבירות יוצאת דופן לרכב מסוגו.


בעיקר מרשימים מהלכי מתלה ארוכים המאפשרים שמירה על מגע אחיד של הצמיגים עם הקרקע. אם בכל זאת תצליחו להכניס אותו להצלבת צירים, בקרת המשיכה תטפל באובדני אחיזה בקלות. הבעיה היחידה הם צמיגי חתך נמוך (265/55) המולבשים על חישוקי ענק ("22) וחשופים לפגיעה.

סיכום

לקסוס LX הוא אחד הדגמים היחודיים והנחשקים של המותג, למרות שהוא רחוק מלהיות מושלם. עבור מי שמחפש רכב פנאי יוקרתי וגדול ולא מתכוון לרדת לשטח, המתחרים הגרמניים מציעים ביצועים ואיכות נסיעה טובה בהרבה. בהקשר זה, רכב המבחן - עם שני מושבים מאחור – מציג קונפיגורציה ששווה לוותר עליה, שכן הוא יותר יקר ופחות שימושי מתצורת שבעה מקומות בסיסית.

עבור מי שכן מתכוון גם גיחות לשטח ה-LX מציע שילוב תכונות נדיר ויוצא דופן, עם היוקרה והפינוקים המוכרים של לקסוס ויכולת שטח חסרת תחרות. יכולת שמבוססת על מכלולים חסונים ולא (רק) על מערכות אלקטרוניות מתקדמות כמו חלק מהמתחרים.


לצפיה בכל דגמי לקסוס בישראל