לקסוס UX200 - מבחן רכב

עיצוב

אם תסתכלו בתמונות אתם עלולים לקבל רושם לא נכון על ה-UX. הפרופורציות שלה נותנות תחושה של מכונית ארוכה והחרטום ניצב נמוך מאוד ביחס לג'יפונים אחרים. הקו שמחבר בין הפנסים בזנב מעניק לה תחושה מאוד רחבה ויציבה. המתבונן בתמונות עלול לחשוב שמדובר במכונית קומפקטית ולא בג'יפון, אך בפועל כשעומדים ליד המכונית מימד הגובה מרגיש יותר מוחשי - למרות שהיא עדיין לא ממש גבוהה. המימדים שלה ממקמים אותה באמצע הדרך בין שתי הקבוצות עליהן דיברנו קודם. היא גבוהה בכ-4 ס"מ מה-GLA (דור ראשון) ונמוכה בכ-8 ס"מ מהוולוו וה-X1. היא ארוכה יותר מרוב המתחרות והרוחב שלה ממוצע. 

בגרסאות הבהירות התחושה הג'יפונית מתעצמת בגלל הפלסטיקה מסביב לבתי הגלגלים, אבל בגרסה השחורה שקיבלנו זה פחות נוכח. האם זה מפריע? לא ממש. בזכות הקווים הזוויתיים שנמצאים בכל מקום, מהגריל הענק, דרך הקימורים של הדלתות ועד לדיפיוזר האחורי, היא נראית עתידנית - כמעט קומיקסית בעיצוב. "רכב הפנאי העירוני של באטמן", אם תרצו.

תא הנוסעים

תחושת הכוחניות של המכונית ממשיכה פנימה. לא פעם יש לנו ביקורת על העיצובים של תאי הנוסעים בלקסוס, אבל היא נעצרת ב-UX. לא חייבים לאהוב את העיצוב, אבל סוף סוף הרכב מרגיש מודרני.

לוח המחוונים כולל מסך שהוא וירטואלי חלקית (בחלק המרכזי) והאנימציות בו - כולל התפריטים - מוצלחות למראה. בניגוד לאופנת המסכים ה"צפים", המסך של לקסוס מרגיש הרמוני מאוד.

רוב הכפתורים הפיזיים נוגעים לעניין המיזוג, קצת נוגד את האופנה האחרונה של הטמעת כל האלמנטים לתוך מסך המולטימדיה - וטוב שכך עשו בלקסוס. מעבר לעובדה שקל לתפעל את המזגן, הוא גם מקרר נפלא. בנסיעה שלנו, בחום ההיסטרי של מצפה רמון בצהרים, הנוסעים בעיקר התלוננו על צינון מתקרב. איכות החומרים הכוללת טובה מאוד ואיכות ההרכבה - נו טוב, זאת לקסוס - מעולה. 
 

המונח UX מוכר בעולם האינרנט וההיי-טק, והוא מסמל את הביטוי User Experience – חוויית משתמש. יש לא מעט אנשים, כך מסתבר, שאשכרה עושים מזה כסף. 

כנראה שאצל היפנים המילה הזאת נעצרה בשם של הרכב, אחרת אי אפשר להסביר את ההתעקשות שלהם על המשטח, סטייל עכבר מחשב, לתפעול מסך המולטימדיה. העכבר זז לכל כיוון בלי שתדע לאן הוא יגיע, התפריטים מסובכים וחייבים את העיניים על המסך (במקום על הכביש) כדי לדעת שהפריט הנבחר הוא זה שהתכוונת אליו. 

מערכת המולטימדיה מרגישה קצת מיושנת מבחינת הגרפיקה (מה שמצביע גם על מחסור באנשי Ui) אבל כאן הח"מ מעט קטנוני. אגב, היינו מוותרים בכיף על השעון האנלוגי בשביל מסך קצת יותר נוכח ומרשים. 
 

האבזור הכולל סביר למדי. בתפריט קיימות רוב מערכות הבטיחות הנדרשות – בקרת שיוט אדפטיבית, סטייה מנתיב, בלימה אוטונומית, מעבר אוטומטי לאור גבוה ומערכת זיהוי תמרורים משעשעת שעליה נרחיב מהמשך. אבזור הנוחות סביר, וגם ברמת ה"פרימיום" הוא לא יוצא דופן. מצד שני, המכונית, בגרסה הזאת, עולה כ-15,000 שקלים פחות מגרסאות הכניסה של המתחרות אז ביחס למחיר התמורה די מוצלחת. 

המרווח לנוסעים לא מרשים. לנהג יש מרווח טוב לראש, אבל רגל ימין עלולה להרגיש קרובה מדי לקונסולה במרכז הרכב. הקונסולה וקו המותניים הגבוה מכתיבים תנוחה שמרגישה מאוד עמוקה בתוך האוטו, אך עדיין יותר גבוהה מהפרייבט הממוצע. מי שירים את המושב למעלה ירגיש יותר ג'יפוני. רק ההגה לא יוצא מספיק החוצה, כמו תמיד בטויוטה-לקסוס.

המושבים, כהרגלה של לקסוס, מדהימים. הם נוחים ומפנקים ובו בעת מספקים תמיכה לגוף גם בנסיעה ארוכה. לנוסע מימין המרווח טוב אך גם שם הקונסולה הרחבה באמצע מצמצמת מעט את המרווח. 

מאחור מרווח הרגליים סביר וכך גם מרווח הראש. המושב האמצעי צר במיוחד ובהרכב בו נסענו, של 3 מבוגרים + כיסא עם תינוקת חמודה מאוד בתוכו, המרווח שבאמצע נעלם כליל. 

נפח תא המטען המוצהר הוא 452 ליטרים, אך הוא מרגיש ונראה קטן בהרבה. הבסיס עליו שמים את הציוד גבוה מאוד, משם אפשר לדחוף מעט מאוד ציוד עד שמגיעים לגובה המושב ומתחילים לחסום את שדה הראייה של הנהג. מתחת למדף יש שטח גדול אך רדוד יחסית.

נוחות נסיעה

מרבית כלי הרכב של לקסוס בהם נהגתי היו נוחים ורכים למדי. יוצא דופן היה ה-NX, האירופאי יותר באופיו. במקום מסויים מרגיש שגם ה-UX בוחר בקו דומה. 

אין ספק שמהלך המתלה של הלקסוס הקטנה לא ארוך במיוחד. באופן מאוד לא שגרתי, תחילת טווח התנועה שלו מרגישה נוקשה ולאחר מכן הופכת רכה יותר.

כפועל יוצא, הלקסוס מרבה להתנועע כשהיא פוגשת שיבושים קטנים. היא מרגישה מאוד עסוקה על כבישים לא מוצלחים ואילצה אותנו לרדת למהירות זחילה בדרך עפר די שגרתית. מצד שני, במקומות בהם השיבושים יותר "אלגנטיים", המתלה סופג אותם טוב יותר ואז אפשר להרגיש את המתלה מתרכך וסופג את שארית המהמורה. 

רעשי הרוח מנוטרלים באופן מרשים עד למהירויות גבוהות מאוד. זה משאיר את הזירה לרעשי דרך מסויימים ולעיתים רעשי מתלים, שמגיעים על משטחים ממש לא מוצלחים. בכל שאר המקומות הנסיעה שקטה במיוחד ומפנקת מאוד. 

מנוע ותיבת הילוכים

מי שהתרגל לעובדה שלקסוס היא מילה נרדפת ל"הייבריד" עלול להיות מופתע כשיגלה כי ה-UX החדשה מוצעת גם בגרסת בנזין. הלקסוס הבנזינית היא הזולה ביותר ובפער די ניכר. 

למכונית שלנו יש מנוע בנפח 2 ליטרים עם 173 כוחות סוס. הנתונים שלו קצת לא צפויים ביחס למנועים מודרניים. ראשית, אין לו טורבו. כפועל יוצא, המומנט מגיע מאוד מאוחר, באיזור ה-4,800 סל"ד וההספק אף מגיע גבוה יותר - ב-6,600 סל"ד. 

הנתונים הללו מצביעים על מנוע שאמור לספק סחורה לא מרשימה במיוחד, אבל נתונים לחוד וביצוע לחוד. המנוע מרגיש מאוד בשרני כבר מסל"ד די נמוך. הוא לא גמיש כמו מנוע טורבו טוב אבל אפשר לטעות ולחשוב שיש לו מגדש אם לא מכירים את הנתונים. 
 

מחט הסל"ד לא מהססת לטפס מעלה והקצב מספיק לעקיפה מזדמנת ללא דרמה או תחושת חוסר ביטחון. אמנם לא מדובר במכונית קלה, סביבות הטון ומחצה, אבל 173 כוחות סוס ותיבת הילוכים יעילה בהחלט מספקים ביצועים יעילים. 

תיבת ההילוכים היא רציפה. במידה ואתם שומעים את השם בפעם הראשונה, אני מניח שלא, אתם צריכים לדעת שמבחינת חוויית המשתמש (נו, על UX כבר למדתם)  מדובר בתיבה לא מבריקה. היא מציבה את מד הסל"ד גבוה בתחום היעיל של המנוע (4,800-6,600 סל"ד) ונותנת ליחס ההעברה המשתנה לעשות את העבודה.

הביצועים לפיכך טובים, אבל הרעש ותחושת חוסר ההתקדמות (בגלל שאין שינוי בצליל של המנוע) פחות מהנים. 

בנהיגות ארוכות טווח ורגועות מדדנו צריכה של כ-12 ק"מ לליטר. מי שיבלה בעיקר בעיר יתקרב לאזור ה-9-10 ק"מ לליטר. 

התנהגות כביש

אם יש נקודה בה ה-UX הרגישה אירופאית - זאת הנקודה. המבנה של המתלה, שמתחיל נוקשה וממשיך יותר רך, ממש לא היה ברור בתחילת הנסיעה. הכיול הזה מעודד את הרכב לזוז בחוסר נוחות בשלב די מוקדם של של מהלך המתלה. רק כשהגברנו קצב והתחלנו להכניס את הלקסוס לפניות, מצאנו בכיול הזה היגיון. 

למרות שהיא גבוהה יותר ממשפחתית רגילה, זווית הגלגול של ה-UX פחות מורגשת ובפער די ניכר. הנכונות שלה לפנות והאופן ה"פרייבטי" שהיא עושה את זה בהחלט גורמים לה להרגיש יותר קטנה ודינאמית ממה שמצפים לקבל ברכב פנאי.
 

במהירות גבוהה על שיבושים, המתלה יכול לנוע מעט ולפגוע בתחושת הביטחון שהוא מעניק בתחילת מהלכו, אבל זאת נקודה די שולית בפרופיל הנהיגה של רוב הקונים הפוטנציאלים. 

כשמגבירים קצב ההגה מרגיש קצת מוזר עם שטח מת גדול במרכז וחוסר דיוק מובחן. לאחר שביטלנו את המערכת למניעת סטייה מהנתיב לפתע ההגה איבד את "השטח המת" והפך כבד יותר ופרוגרסיבי יותר להפנייה. חבל שמדובר בנוסחה שמאלצת לבחור אחד מהשניים – אבל מתברר שהכיול הבסיסי שלו טוב משציפינו.
 

סיכום

נראה שלקסוס UX לא באה למלא רק את תפקיד רכב הפנאי העירוני, אלא לתפוס שתי ציפורים במכה. מצד אחד, להביא קהל, לא ממש גדול, שבעבר היה קונה את ה-CT והיום מעדיף קומפקטיות כמו מרצדס A קלאס ואודי A3. במחיר כניסה של קצת יותר מ-200 אלף שקלים (נכון לקיץ 2019) הלקסוס זולה מה-A קלאס ולא יקרה בהרבה מהאודי המשפחתית. 

מצד שני היא עדיין מתחרה בג'יפוני היוקרה הקטנים, וגם אם היא פחות מרווחת ופרקטית - יש לה לא מעט מה להציע בתחומי העיצוב, יחידת ההנעה, נוחות הנסיעה ובידוד הרעשים. בנוסף לכל היא גם זולה מרוב המתחרים בקטגוריית הפנאי.

פער מחיר של 23,000 שקלים לעומת הגרסה ההיברידית הופך את גרסת הבנזין לרלוונטית מתמיד. מה שלא קורה בדגמים אחרים של לקסוס או טויוטה, עשוי לקרות כאן ולהחזיר את מנוע הבנזין המסורתי לקדמת הבמה. ומה שנכון עכשיו יהיה נכון שבעתיים בשנה הבאה, כאשר יעלה המס על כלי הרכב ההיברידיים.

לדגמי לקסוס בישראל - לקסוס

למאמר זה התפרסמו 4 תגובות