מבחן השוואתי: 4 משפחתיות סדאן

הפוקוס והקורולה מרשימות שתיהן מבחוץ, אך פחות מודרניות מבפנים. לפורד מבנה אתלטי, חישוקי "17 נאים, תאורת לד מלאה ומסגרת כרום חלקית לחלונות הצד. תא הנוסעים של הפוקוס בנוי מחומרים איכותיים, אך הוא מיושן למראה: המולטימדיה מציגה יכולת גרפית בסיסית מאוד, ההגה עמוס כפתורים וכך גם לוח המחוונים.

לקורולה, שכבר הפכה נפוצה מאוד על כבישי ישראל, מראה מכובד הודות לחזית רחבה, גימורי כרום רבים וגג שמשתפל אחורנית בשלב מוקדם. עם זאת, קל להבחין בכך שמדובר בגרסה בסיסית: במקום פנסי הערפל ישנם כיסויי פלסטיק שחורים, תא הנוסעים כהה ופשוט (על אף ניקיון עיצובי), לוח המחוונים לא כולל את התצוגות המפורטות שיש בגרסאות יקרות יותר ואילו איכות החומרים היא הפחות טובה במבחן.

את הסעיף הזה מנצחת המאזדה בקלות, הן בזכות עיצוב חיצוני מרשים והן בזכות תא נוסעים יוקרתי. הרנו שניה עם סגנון שונה אך מכובד ונאה, ואילו הפורד והקורולה נראות גם הן טוב מאוד מבחוץ - אך לשתיהן תאי נוסעים פשוטים יחסית.

אבזור ותפעול

הפוקוס והמאזדה הן המכוניות היותר מאובזרות במבחן, עם כמה הבדלים קטנים ביניהן. נתחיל מהמאזדה, שמצוידת במולטימדיה מעולה דוברת עברית, מערכת קלה לתפעול עם גלגלת שליטה יעודית וקישוריות סלולאר. בנוסף מציעה ה-3 בגרסת הקומפורט גם לוח מחוונים דיגיטלי בחלקו עם תצוגה משתנה ונאה, בקרת אקלים מפוצלת עם פתחים מאחור, הנעה בכפתור (אך ללא כניסה נטולת מפתח), תאורת לד מלאה, מצלמת רוורס ובלם יד חשמלי.

לפוקוס מולטימדיה הרבה פחות מוצלחת. המסך בפורד מציע מעט מאוד אפשרויות (למשל, הוא לא שולט על מערכות הבטיחות או תצוגות צריכת הדלק), הגרפיקה שלו מיושנת יותר והוא לא תומך כלל בעברית. עם זאת, המפרט של הפוקוס עשיר מזה של המאזדה וכולל גם פריטים כמו טעינה אלחוטית לסלולארי, תאורת לד מלאה, כניסה והנעה ללא מפתח ומראה נגד סנוור. לחובתה של הפוקוס נציין כי היא היחידה במבחן שלא מציעה פתחי מיזוג מאחור, ונזכיר כי עומס המידע במסך הקטן שבלוח המחוונים מכביד על תפעול המערכות הרלוונטיות ברכב.

גם לרנו מפרט אבזור נדיב, כבר בגרסת ה"אינטנס פלוס" הבסיסית. הרשימה כוללת תאורת לד מלאה, ריפוד משולב עור, חיישני חניה מלפנים ומאחור, מצלמת רוורס, כניסה והנעה ללא מפתח, תא מטען עם פתיחה בהושטת רגל ולוח מחוונים דיגיטלי עם מגוון רחב של תצוגות משתנות. המסך האנכי נראה מצוין ומציע מגוון מאוד רחב של אפשרויות, אך התרגום לעברית לא תמיד מוצלח ובעיקר התפעול מאוד לא נוח, ודורש הסטת מבט ממושכת מהכביש גם עבור פעולות פשוטות.

הקורולה, בגרסת ה-SUN שמיועדת לציי הרכב, מציעה מסך מולטימדיה גדול בהתקנה מקומית, שכולל ניווט של ווייז, מצלמת רוורס ואפליקציות חניה, אך התפעול שלו לא נוח והוא מתבסס על כפתורי מגע קטנים. לקורולה גם אין כניסה ללא מפתח והיא גם היחידה שלא מציעה תאורת לד ראשית, אך המפרט כולל בכל זאת פריטים כמו בלם יד חשמלי, הנעה בכפתור ובקרת אקלים מפוצלת.

מבחינת הבטיחות, כל הרכבים במבחן כוללים בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, אורות גבוהים אוטומטיים ומערכת להתרעת עייפות. למאזדה, לפורד ולקורולה יש גם תיקון אקטיבי לסטיה מנתיב הנסיעה (ברנו יש התרעה קולית בלבד); למאזדה יש בנוסף גם ניטור שטחים מתים במראות עם התרעה על תנועה חוצה מאחור, ואילו הפורד מציעה מערכת יחודית להתחמקות ממכשול לפני התנגשות. היצע כריות האוויר עומד על 6 בפורד וברנו לעומת 7 במאזדה ובטויוטה.

לסיכום סעיף האבזור, המאזדה והפורד משתוות בניקוד אך מציגות יתרונות שונים: לשתיהן מערכות בטיחות רבות, אך למאזדה יתרון במערכת המולטימדיה ובפתחי המיזוג מאחור, בעוד הפורד כוללת מספר אביזרי נוחות נוספים. הרנו נהנית מעושר של אבזור נוחות אך נעדרת מערכת לתיקון סטיה מנתיב וגם סובלת מהנדסת אנוש בעייתית ולכן מסיימת שלישית בסעיף הזה. לקורולה מולטימדיה פחות מוצלחת וגם מפרט אבזור מצומצם יחסית, אם כי לא בפער גדול.

שימושיות ומרווח

המאזדה, כבעבר, היא מכונית צפופה יחסית. עם זאת, הפערים בינה לבין המתחרות לא גדולים כפי שהיו לפני מספר שנים. מושב הנהג מציע תנוחה נמוכה וספורטיבית. מאחור שלושה יהנו ממרווח כתפיים סביר, אך תעלת הינע גבוהה ותקרה נמוכה תקשה על הסעת שלושה מבוגרים לאורך זמן וגם תכביד על חגירת פעוטות במושבי בטיחות. שני נוסעים יפגשו במרווח ברכיים מוגבל ובמושב קצר יחסית. פתחי מיזוג ינעימו את האווירה, אך אין שקע טעינה מאחור והחלונות קטנים יחסית.

במפתיע, הקורולה לא מרווחת משמעותית מה-3. לשלושה יהיה צפוף בגלל רוחב מושב מוגבל, והגג המשתפל לאחור פוגע במרווח לראשי הנוסעים. עם זאת, תעלת ההינע נמוכה ומרווח הרגליים נדיב, כך ששני נוסעים בוגרים יהנו ממרווח ברכיים מצוין. גם פה אין שקעי טעינה, אך יש פתחי מיזוג. המושב עצמו פחות תומך ונוח בהשוואה לאחרות.

הגרנד קופה, על אף תחושת הגודל, היא מכונית צפופה לשלושה נוסעים מאחור. זה קורה פחות בגלל המידות ויותר בגלל מבנה המושב, שבנוי כשתי כורסות נפרדות עם תמיכת צד מצוינת - אך כזו שפוגעת ביכולת לאכלס שלושה נוסעים או מושבי בטיחות. לשני נוסעים תספק הרנו נוחות ומרווח ברמה גבוהה מאוד. היושבים מאחור יהנו גם מפתחי מיזוג ושקע 12 וולט לטעינה.

פורד פוקוס היא המכונית המרווחת ביותר במבחן, בפער ברור. המושב רחב ומאפשר לאכלס שלושה נוסעים בצורה לגמרי סבירה: תעלת ההינע נמוכה, מרווחי הראש והכתפיים מצוינים והחלונות הגדולים מאפשרים ראות טובה החוצה. לשניים יש כאן את מרווח הרגליים הטוב ביותר ובמרכז ישנו שקע 12 וולט לטעינה. נקודת החובה היחידה (והבולטת) של הפוקוס היא המחסור בפתחי מיזוג ליושבים מאחור.

תא המטען של הרנו הוא המוצלח ביותר, עם נפח של 503 ליטרים ומפתח רחב משמעותית ביחס למתחרות. לפוקוס אמנם נפח מעט יותר גדול (511 ליטרים) וגם סף הטענה נמוך, אך הפתח צר יותר והגימור הפנימי פשוט. לקורולה נפח של 471 ליטרים והיא מסיימת שלישית, והמאזדה אחרונה גם בפרמטר הזה עם נפח של 444 ליטרים, סף הטענה גבוה ופתח צר.

לסיכום פרק השימושיות, הפוקוס מובילה בזכות מרווח מעולה מאחור ותא מטען גדול. הרנו שניה עם מרווח מצויין לארבעה נוסעים וצפיפות משמעותית לחמישה, לצד תא המטען הטוב ביותר כאן. הקורולה שלישית בגלל מרווח ראש מוגבל מאחור וצפיפות לחמישה נוסעים, ואילו המאזדה היא הפחות מרווחת כאן וגם תא המטען שלה קטן יחסית.

נוחות נסיעה

רנו גרנד קופה מציעה מתלים בכיול רך, אך אלו לא מסייעים לה להשיג רמת נוחות גבוהה. בתוך העיר הורגשו מרבית השיבושים הקטנים, בין היתר בשל החתך הנמוך של הצמיגים במכונית המבחן, ועל הפגמים הגדולים ופסי ההאטה התנדנדה הרנו בחוסר נינוחות. מחוץ לעיר השיכוך היה מוצלח כל עוד הכביש היה איכותי, אך בכבישים גליים הגרנד קופה מרבה להתנועע. בידוד הרעשים של הרנו עדיף על זה של הקורולה, אך היא פחות שקטה מהפוקוס והמאזדה. רעשי מנוע חודרים לתא הנוסעים, וכך גם רעשי מתלים.

הקורולה מציגה רמה גבוהה מאוד של נוחות בעיר, עם ספיגה מצוינת של השיבושים והבורות - כמעט כמו זו של הפורד. המתלים רכים ומעודנים, אך גם מייצרים רעש נוכח במעבר על שיבושים. גם מחוץ לעיר היא נותרת נוחה, משככת ונעימה, אך בכל מהירות היא היתה המכונית הרועשת במבחן. בנסיעה מתונה הורגשו רעשי כביש וצמיגים, ובמאמץ הצטרף גם קולו של המנוע.

למאזדה בידוד רעשים מעולה, כמעט כמו זה של הפוקוס. יש מין תהודה קלה שעולה מכיוון בתי הגלגלים מאחור, אך מעבר לזה אין כמעט רעשים ברכב. בהתאם לאופי הספורטיבי, המתלים של ה-3 נוקשים יחסית - אך החתך הגבוה של הצמיגים מאזן את תמונת המצב ומאפשר ספיגת שיבושים טובה מאוד בסך הכל. מהלך המתלה הקצר מייצר לפעמים תזזיתיות יתר על כבישים גליים במהירות גבוהה.

הפוקוס היתה ללא ספק המכונית הנוחה ביותר במבחן הזה, על אף שגרסת הסדאן מצוידת במערך מתלים פשוט יותר לעומת המתלה הרב-חיבורי שיש בגרסאות האקטיב. היא מרגישה מרוסנת, בוגרת ומרככת היטב בנסיעה עירונית, ומרשימה אפילו יותר בתוואי הבין עירוני - שם היא הציגה כמעט אפס נדנוד ורכינה, לצד בידוד רעשים פנטסטי. אמנם, לעיתים הורגשו פגמי הכביש, בעיקר במושב האחורי - אך התחושות האלו לא פגמו באיכות הנסיעה הכוללת של הפוקוס.

גם בסעיף הזה הפוקוס מובילה, כאשר המאזדה שניה לה בפער לא גדול. הקורולה שלישית, למרות נוחות מוצלחת ובעיקר בגלל בידוד רעשים בינוני, ואילו הרנו מסיימת אחרונה בגלל כיול פחות מהודק.

מנוע וביצועים

כפי שציינו בפתיחה, בסעיף המנועים יש שונות רבה בין המנועים - וזה מתבטא לא רק בהיבטים הטכנולוגיים אלא גם באופי הפעולה ובתחושות. למאזדה מנוע קלאסי, אטמוספרי בנפח 2.0 ליטרים. ההספק שלה - 165 כ"ס - הוא הגבוה ביותר במבחן בפער של 40 סוסים לפחות, והמומנט שלה (21.7 קג"מ) אמנם פחות גבוה מזה של הרנו, אך עדיף על כל היתר. בכל מבחני התאוצות שערכנו המאזדה היתה המהירה ביותר. אמנם, היא נדרשת לסל"ד גבוה על מנת לספק את כוחה, אך תיבת ההילוכים הזריזה מאפשרת לה למצות ביעילות את כוחו של המנוע וגם מאפשרת פעולה חלקה ונעימה בתנאי שגרה.

המגאן היתה שניה למאזדה בתאוצות, אבל הפער לטובת היפנית לא מבוטל. מנוע הדיזל הגמיש מייצר מומנט גבוה של 26.5 קג"מ כבר ב-2,000 סל"ד, וההספק - שעומד על 116 כ"ס - מגיע גם הוא בשלב מוקדם. יחד עם תיבה כפולת מצמדים בעלת 7 הילוכים מתקבלת הורדת כוח יעילה, אך גם רועשת - הרנו לא מצליחה להסוות את העובדה שהיא לוגמת סולר. הביצועים של הרנו אולי לא סנסציוניים כמו אלו של המאזדה, אך יש לה אופי בשרני ומשיכה אחידה ויעילה.

הקורולה מרשימה בתנועה עירונית עם יחידת הנעה חלקה, נעימה ושקטה מאוד, הודות למערכת ההיברידית המצוינת. עם זאת, כאשר מגיעה הדרישה לכוח ביציאה מהמקום או בעקיפה, הטויוטה מתגלה כמכונית האיטית במבחן. ההספק אמנם לא נמוך במיוחד (122 כ"ס), ושילוב המנועים גם אמור לייצר מומנט סביר (בטויוטה לא מפרסמים את הנתון המשולב), אך בפועל המערכת ההיברידית פשוט לא מייצרת מספיק זריזות. תיבת ההילוכים הרציפה לא מעודדת תאוצות מהירות וגם לא מעניקה אפשרות לשליטה ידנית בחלוקת ההילוכים ובנוסף היא מייצרת רעש נוכח בחלל הרכב.

לפוקוס מנוע טורבו-בנזין בנפח ליטר אחד, עם הספק של 125 כ"ס ומומנט של 17.3 קג"מ. פעם הנתונים האלו היו מספיקים כדי לנצח מתחרות אטמוספריות, אבל במבחן הנוכחי התגלתה יחידת ההנעה של הפורד כסולידית משהו, ודאי לא זריזה כמו מנועי ה-1.5 ליטרים של גרסאות ההאצ'בק והסטיישן. תיבת 8 ההילוכים האוטומטית של הפורד (שגם היא לא נשלטת ידנית) מייצרת החלפות חלקות אך גם מגיבה באיטיות; התאוצות בסופו של יום עדיפות על אלו של הקורולה, אך איטיות בהשוואה לרנו ולמאזדה.

בסעיף צריכת הדלק נרשם יתרון ברור לקורולה ההיברידית, שהשיגה נתון פנומנאלי של 22.9 ק"מ לליטר בשיוט וגם רשמה 15.6 ק"מ לליטר בסוף המבחן. הרנו לא רחוקה ממנה, עם 20 ק"מ לליטר בשיוט ו-14.7 בממוצע המבחן, אך השתיים האחרות רשמו נתונים גבוהים משמעותית: הפוקוס צרכה 14.9 ק"מ לליטר בשיוט ו-10.3 ק"מ לליטר בסיום, והמאזדה צרכה 14.6 ק"מ לליטר בשיוט ו-10.4 בסיום המבחן כולו.

מאזדה 3 אולי מציגה את טכנולוגיית ההנעה הכי פחות מתקדמת במבחן הזה, אך יש לה את היכולות הגבוהות ביותר בפער לא מבוטל. הרנו מדורגת אחריה, עם ביצועים פחות מוצלחים אך גם עם צריכת דלק חסכונית; לפורד מנוע חלק ויעיל, אך פחות זריז מהמצופה ועם צריכת דלק סבירה בלבד, והקורולה אמנם היתה החסכונית ביותר - אך היא סובלת מנחיתות ברורה בביצועים וגם מייצרת רעש רב בתאוצות.

התנהגות כביש

הפורד והמאזדה מגיעות למבחן עם מסורת ארוכת שנים של יכולות דינאמיות גבוהות, ושתיהן לא מאכזבות גם הפעם. היפנית נהנית משלדה מצוינת, חדה ומתקשרת, וגם מהיגוי מדויק ומהיר ומאחיזת כביש טובה. המעבר למתלה אחורי פשוט (במקום רב-חיבורי בדור הקודם) פוגעת באחיזה על המגבלות ומדי פעם משחררת את הזנב באופן לא צפוי, אך זה קורה בעיקר בתנאי קיצון. בשאר הזמן מדובר במכונית מהנה במיוחד.

לפוקוס אחיזת כביש עדיפה וגם היא נשלטת ומהנה. יש לה שלדה יוצאת מהכלל, שמייצרת תקשורת מעולה עם הנהג, וגם הרכינה שלה מינימאלית. במפתיע, ההיגוי של הפוקוס התגלה כקל מאוד ואף מעורפל, מה שקצת פוגע בחבילה הספורטיבית שהיא מציעה.

לשתיים האחרות במבחן אין יומרות גבוהות בתחום הדינאמי. הרנו מרגישה נטועה ומאוד וצפויה, הודות לאחיזת כביש נהדרת. המתלים הרכים יוצרים רכינה ברורה בעיקולים (אם כי לא באופן מוגזם) וגם ההיגוי לא מהיר, אך בסך הכל הנהג המשפחתי יפגוש כאן רכב בטוח מאוד.

הקורולה גם היא בטוחה וצפויה, אך אחיזת הכביש שלה פחות אבסולוטית מזו של הגרנד קופה וגם הרכינה מורגשת יותר וההיגוי קליל ולא מדויק.

המאזדה מסיימת את הסעיף הזה עם חצי כוכב עודף על פני הפוקוס המצוינת, רק בגלל ההיגוי של הפורד. הרנו לא מרגשת ולא ספורטיבית בשום דרך, אך היא בטוחה מאוד וצפויה, והקורולה מעט פחות מדויקת ואוחזת מהאחרות.

סיכום

טויוטה קורולה היא המכונית החסכונית ביותר במבחן בפער לא מבוטל, והיא גם נוחה לנסיעה בעיר וכנראה תציג יתרונות גם בתחומים שלא מודדים במבחני דרכים - אך בסופו של יום היא התקשתה כאן בסעיפי הביצועים, התנהגות הכביש ואפילו המרווח הפנימי, לא הרשימה באבזור ובמיוחד לא בבידוד הרעשים.

הרנו היא חבילה משפחתית שלמה יותר: עדיין חסכונית למדי, מרווחת מאוד לארבעה, יש לה את תא המטען הגדול במבחן וגם מפרט אבזור מכובד - אך היא פחות מאובזרת מהמאזדה והפורד, לא מבריקה בהתנהגות הכביש והיא גם המכונית הכי פחות נוחה במבחן הזה.

בין המאזדה והפורד התחולל קרב צמוד. שתיהן איכותיות מאוד, מלוטשות ומהנות לנהיגה; המאזדה פונה יותר לנהג ומציגה עיצוב פנים מעולמות היוקרה, תא נוסעים איכותי ומאובזר, הנדסת אנוש מצוינת והתנהגות כביש מהנה מאוד. היא גם נוחה יותר מדגמי העבר של ה-3 ונהנית מהביצועים הטובים ביותר במבחן.

אבל הפוקוס, לעומתה, נהנית מיתרונות בתחומים הקלאסיים של רכבים משפחתיים: יש לה מרווח עדיף לנוסעים מאחור - ולמעשה היא המרווחת ביותר במבחן, תא המטען שלה גדול יותר, הנוחות עדיפה והביצועים אמנם לא סנסציוניים, אך המנוע שלה יעיל והתנהגות הכביש שלה משובחת. להשלמת התמונה נציין כי כמעט את כל המגרעות של הפוקוס ניתן לשפר על ידי בחירה באחת הגרסאות האחרות שלה, שנמכרות במחירים קרובים מאוד: גרסאות האקטיב משפרות את רמת הביצועים, הנוחות וגם את הנראות, לסטיישן תא מטען עצום, ל-ST ליין אופי ספורטיבי יותר (על חשבון הנוחות) ואם תבחרו להישאר עם תצורת הסדאן תוכלו גם לבחור במנוע דיזל חסכוני.

 

למאמר זה התפרסמו 16 תגובות