מבחן השוואתי: 5 טנדרים

פולקסווגן אמארוק

עיצוב וסגנון

אנחנו יודעים, זה לא הסעיף הכי חשוב כשמדובר בטנדר, ועדיין - האמארוק הזה נראה מצוין. גריל אלגנטי ורחב, מצופה ניקל במידה לא מוגזמת, פגוש קדמי חתיכי שיוצר תחושה נמוכה יחסית, בתי גלגלים רבועים וגם קשתות ומדרגות שהותקנו ברכב המבחן ומשפרות את הנראות. במבחן ההופעה, יש כאן טנדר שיכול לתת פייט לענקיות מאמריקה.

גם מבפנים הוא נותן תחושה של פרייבט, עם עיצוב שמוכר מדגמי הפרטיות של פולקסווגן (אך לא החדשים שבהם. יותר ג'טה מאשר גולף). האמארוק בו נסענו עבר כ-30,000 ק"מ ערב המבחן, אך זה לא תירוץ לפלסטיקים הרופפים שמצאנו במספר מקומות. הטויוטה והניסאן הראו איכות חומרים והרכבה ברמה גבוהה יותר.

אבזור ותפעול

למרות מחיר רכישה לא זול, רשימת האבזור של האמארוק לא מצטיינת. כסטנדרט יש בקרת אקלים מפוצלת, חיישני חניה היקפיים, בקרת שיוט ומערכת מולטימדיה מקורית ויעילה, אך ללא מערכת ניווט. פריטים רבים נמכרים בתשלום נוסף: מצלמת רוורס, מושבי עור חשמליים, מראות בקיפול חשמלי וגם מגוון של אפשרויות סגירה לארגז. את מה שכבר כן קיים באמארוק, קל מאוד לתפעל. הנדסת האנוש שלו פשוטה, ברורה וידידותית למשתמש.

מהבחינה הפרקטית, האמארוק בהחלט עונה על הצרכים: יש לו 10 תאי אחסון גדולים ושימושיים, 3 שקעי 12 וולט מלפנים ועוד חיבור USB - אך ללא שקע 220 וולט.

שימושיות ומרווח

המושבים באמארוק הם ככל הנראה הטובים ביותר במבחן. מושב הנהג גדול, רך ונעים, והוא מופרד ממושב הנוסע על ידי קונסולה מרכזית רחבה. ההגה מתכוונן לגובה ולעומק, כך שקל למצואת נוחת ישיבה טובה. אבל למרות תנוחת הישיבה הגבוהה, הדשבורד הגבוה בעצמו נותן תחושה של ישיבה "בתוך הרכב" ולא "מעל הרכב", במה שמזכיר נהיגה ברכב פרטי. 

המושב האחורי של הפולקסווגן גם הוא מצטיין. הגג הגבוה מעניק מרווח מצוין לראש ובאופן כללי תורם לתחושת האווריריות. מרווח הכתפיים גם כן מצוין, אבל 3 נוסעים ירגישו בעיה במרווח הרגליים בשל מחזיקי הכוסות שפשוט קבועים ברצפה. מאחור ישנן ידיות טיפוס נוחות על משקוף הדלת, כיסים במושבים, שקע 12 וולט נוסף וגם דלתות וידיות מרופדות שמעניקות תחושה איכותית ונעימה.

נוחות נסיעה

גם בכל מה שקשור לספיגת הזעזועים והנוחות, האמארוק הצליח להרשים. בתוך העיר הוא ספג שיבושים גדולים וקטנים כאחד, התמודד בקלות עם פסי האטה ענקיים והיה הנוח ביותר במבחן. כושר התמרון שלו לא רע, אם כי למיצובישי ולפיאט יש יתרון בתחום הזה. מחוץ לעיר הנוחות נותרת מעולה, אמנם עם ויברציות קלות כאשר הכביש לא מושלם - אך רמת הריסון מספקת בהחלט. בידוד הרעשים טוב, למעט רעשים כביש שמגיעים מכיוון צמיגי השטח. הטרייטון היה שקט ממנו במרבית תנאי הדרך.

מנוע וביצועים

וואו. מה זה צריך להיות? האמארוק, ליד מתחריו, מרגיש כמו טנדר מירוצים. יש לו מנוע V6 אדיר בנפח של 3,000 סמ"ק, טורבו-דיזל כמובן, עם הספק של 224 כ"ס ומומנט של 56.1 קג"מ. בזכות זמינות הכוח הנהדרת, יחד עם תיבת 8 הילוכים אתלטית ומהירה, הוא מצליח לפתוח פער ממתחריו בכל שלבי הדרך. המיצובישי והפיאט עוד הצליחו לעיתים לזנב בו בזכות תגובות דוושה טובות ביציאה מהמקום ובזכות משקל עצמי נמוך, אך לרגע לא היה ספק מי הרכב החזק יותר. והיה משמח לגלות שהמנוע הגדול לא גבה מחירים מיוחדים בתחנת הדלק.

התנהגות כביש

באופן לא שגרתי לרכב מסוג זה, האמארוק התגלה כרכב מהנה למדי על הכביש המתפתל. אמנם יש לו הגה קליל, עוד לפני שמעמיסים את הארגז, אך יש לו גם אחיזת כביש מצוינת, שלדה נהדרת וכניסה מהירה לפניות. הוא משרה תחושת בטחון על הנהג, ומצליח להרגיש - שוב - יותר "פרייבט" מכולם. אם אתם חקלאים שצריכים לנסוע בכבישים צדדיים, ונתקלים לעיתים במזג אוויר בעייתי, תחושת הבטחון שמקנה האמארוק שווה לא מעט.

העמסה

מבחינת המימדים, הארגז של האמארוק הוא הרחב ביותר במבחן ובפער לא מבוטל - וגם לאורך הוא בולט לטובה, רק מעט פחות מהנבארה. גובה הארגז גם הוא גדול מכולם, אם כי זה גם עלול להיות חסרון - שכן הדלת הגדולה מרחיקה את פתח הארגז ומקשה על העמסת משטח באמצעות מלגזה.

כושר ההעמסה של האמארוק הוא הנמוך ביותר במבחן. הוא נע בין 690 ק"ג בגרסה "קלה", ומגיע במקרה הטוב ל-828 ק"ג בגרסה מחוזקת. זהו חסרון בולט עבור מי שמתכנן להעמיס משקל גבוה. לאחר שהעמסנו אותו במשקל מלא הוא הרגיש נוח, יציב ובטוח מכולם. אמנם ההגה שלו הופך קל בצורה קיצונית תחת עומס, וגם מגני הבוץ משפשפים לעיתים את פסי ההאטה כאשר הוא רוכן לאחור, אך המנוע מתמודד בקלות עם המשקל, הנוחות נותרת טובה וקל מאוד לתפעל אותו בבטחון גם כאשר יש מעל 800 ק"ג על הארגז מאחור. כושר הגרירה שלו הוא 3 טון בדיוק - לא רע, אך יש טובים ממנו.

צפייה בתוכן מבחן השוואתי: 5 טנדרים

יכולת שטח

כל הטנדרים שהשתתפו במבחן הפגינו יכולות שטח גבוהות במיוחד, יכולות שספק אם בעלי הרכבים ינצלו בדרך כלל. האמארוק הצטיין בנוחות בשטח וגם הפגין מהלך מתלה מצוין; יש לו נעילת דיפרנציאל אחורי שמאפשרת לו להתמודד עם מרבית ההצלבות, ואל המבחן הוא הגיע עם צמיגי 50:50 שמשפרים משמעותית את האחיזה. מצד שני, הוא היחיד בלי הילוך כוח קצר, וגם זוויות המרכב שלו פחות מוצלחות מאלו של המיצובישי, הפיאט והטויוטה. 

צריכת הדלק במבחן: 10.3 ק"מ לליטר.

טויוטה היילקס

עיצוב וסגנון

כנראה שהבחירה בטנדר לא תוכרע משיקולי נראות, אך כל הבוחנים הסכימו על כך שהטויוטה הוא הנאה מכולם. מבחוץ יש לו חזות קשוחה, מאוד "עניינית", אך גם זורמת ואלגנטית. הוא לא מצועצע כמו המיצובישי והפיאט, וגם לא משעמם כמו האמארוק. 

גם מבפנים הוא נראה מודרני ועדכני. אהבנו את המסך המקורי ש"צף" מעל הדשבורד, את הקווים המעוקלים של פתחי המיזוג ואת ההגה האיכותי עם תפרי העור. השעון הדיגיטלי הקטנטן, שנמצא שם עוד משנות התשעים, מרגיש קצת משונה בתוך הסביבה הנאה.

אבזור ותפעול

מערכת המולטימדיה של ההיילקס, כמו בדגמים אחרים של טויוטה, היא מערכת יעילה. היא פועלת בצורה חלקה ומהירה, כוללת את הפונקציות הבסיסיות הנדרשות ויש לה גם (בתוספת תשלום) את התוסף שפיתחה היבואנית, שמאפשר שימוש באפליקציות כמו וויז, פאנגו ופיצ'רים נוספים. העניין הוא שהמערכת מבוססת רק על כפתורי מגע, והיא לא קלה לתפעול בזמן נהיגה.

מחשב הדרך במסך המרכזי, לעומת זאת, מפצה על כך עם מידע רב שמסודר באופן נגיש. בנוסף יש להיילקס 7 כריות אוויר, מראות צד עם קיפול חשמלי, בקרת אקלים ובקרת שיוט. שימו לב: הגרסה הידנית מגיעה במפרט אבזור נמוך יותר.

שימושיות ומרווח

מושב הנהג קשה מזה של האמארוק, ולא כל הבוחנים הסתפקו בתמיכת הצד שהוא מעניק. ההגה מציע טווח כוונון נדיב לגובה, אך מעט מאוד כוונון לעומק. קצת כמו בקורולה. מסביב לנהג יש היצע פשוט בלתי נתפס של תאי אחסון: מגירות מתחת לפתחי המיזוג שהן גם מחזיקי כוסות (כדי לקרר את פחית הקולה למשל), עוד שני מחזיקי כוסות בין המושבים, שני תאי כפפות (אחד מתוכם ננעל ומקורר) ובסך הכל 14 תאים. מלפנים יש שני שקעי 12 וולט, שקעי USB ו-AUX וגם שקע 220 וולט.

במושב האחורי יש מרווח סביר לשלושה נוסעים בכל מה שנוגע למרווח הכתפיים והישבנים, אבל המושב עצמו קצר, נמוך ובעיקר מאוד זקוף - ולכן לא יהיה נוח לאורך זמן. מרווח הראש גבולי. הנוסעים מאחור יהנו מידיות לטיפוס על משקוף הדלת, כיסים בגב המושבים, ווי תליה על החלון האחורי ואפילו ווים בגב המושבים הקדמיים, כדי שהשקית עם ארוחת הצהריים לא תיטלטל ברכב.

נוחות נסיעה

בתוך העיר הטויוטה מציג רמת נוחות טובה. הוא סופג את השיבושים טוב, כמעט כמו האמארוק, ושניהם פותחים פער גדול מהנבארה ומצמד המיצובישים. רדיוס הסיבוב, לעומת זאת, גדול מאוד ויקשה על החניות והתמרונים. סביר להניח שבגרסת ה-2X4 המצב יהיה טוב יותר.

מחוץ לעיר יש מעט תנודות במהירות גבוהה, והנבארה והאמארוק יהיו מהודקים ונוחים יותר. בידוד הרעשים מצוין ביחס למתחרים כאן, זאת על אף רחש קל מצמיגי השטח וצליל מחוספס שמגיע מכיוון המנוע.

מנוע וביצועים

לטויוטה יש את ההספק הנמוך ביותר במבחן - רק 150 כ"ס, שזה 31 פחות מהפיאט והמיצובישי (יש להם גם גרסאות דומות להיילקס), 40 פחות מהנבארה ו-74 כ"ס פחות מהאמארוק. גם נתון המומנט (40.8 קג"מ) נמוך משל המתחרות, וכל זה מתבטא בביצועים חלשים יחסית. אמנם, במרבית תנאי הדרך יחידת ההנעה של ההיילקס מגיבה באופן חלק ויעיל, אך במדידת התאוצות והעקיפות מורגש הפער בינו לבין המתחרים.  תיבת ההילוכים, עם 6 יחסי העברה, מעט איטית - אך חלקה בדרך כלל.

התנהגות כביש

היא לא קלה במיוחד - מעל 2 טון, שזה 200 ק"ג יותר מהמיצובישי והפיאט - אך למרות זאת יש משהו קליל ודי מהנה באופן שבו מתנהגת הטויוטה. ההגה אמנם לא מדויק, אך היא נכנסת בקלות לפניות, מרגישה זורמת ודי בטוחה רוב הזמן. תחת עומס אחיזת הכביש נגמרה מוקדם יותר ביחס לנבארה ולאמארוק, אך בסך הכל מדובר בטנדר בעל יכולות דינאמיות סבירות בהחלט.

העמסה

מימדי הארגז של הטויוטה ממקמים אותו פחות או יותר באמצע: הוא ארוך ורחב יותר לעומת המיצובישי והפיאט, אך קצר במעט מהנבארה והאמארוק. משקל ההעמסה המותר נע סביב ה-850 ק"ג, טוב במעט רק מהפולקסווגן.

מתליו הקשים יחסית של ההיילקס מצמצמים את רכינת החלק האחורי של הטנדר בזמן נסיעה עם משקל מלא. כתוצאה מכך ההגה מעט יותר מדויק מאשר במיצובישי ובפיאט, והרכב גם פחות רוכן ומרגיש יותר בטוח. באופן מפתיע, דווקא תחת עומס הפער בביצועי המנוע פחות הורגש ביחס למתחרים. אולי בגלל שחסרון המומנט קטן יותר מחסרון ההספק, ואולי כי תיבת ההילוכים נשארת בהילוכים נמוכים יותר ושם המנוע יעיל למדי.

רמת הריסון של המרכב משתפרת גם כן תחת עומס.

צפייה בתוכן מבחן השוואתי: 5 טנדרים

יכולת שטח

קודם כל, ההיילקס יוצא משערי המפעל כשהוא מוכן לשטח יותר טוב מהמתחרים. הוא מגיע כסטנדרט עם צמיגי 50:50, מיגון גחון, הילוך כוח ונעילה לדיפרנציאל האחורי. גם מרווח הגחון שלו הוא הגדול ביותר במבחן, עם לא פחות מ-29 ס"מ. כל העזרים האלו, יחד עם זוויות מרכב מצוינות ומהלך מתלה ענק, מאפשרות להיילקס להתקדם בכל מקום בלי בעיה מיוחדת. הוא מרגיש פחות פגיע מהאחרים, ומטפס בקלות היכן שחלק מהמתחרים התקשו מעט. שאפו.

צריכת הדלק במבחן: 10.8 ק"מ לליטר.

מיצובישי טרייטון / פיאט פולבאק

כאמור, מדובר בשתי מכוניות זהות לחלוטין - כך שהסקירה הבאה מתייחסת לשתיהן, אלא אם צוינו הבדלים.

עיצוב וסגנון

הם נראים לא רע, השניים. מודרניים, אפילו קצת ספורטיביים, עם מגוון קווים מעוקלים ואינספור ניקלים נוצצים ומבריקים. אולי פחות אלגנטיים מההיילקס והאמארוק, שהבוחנים העדיפו, אבל יש להם מה להציע בתחום הזה. מבין השניים אהבנו יותר את היפני: הוא לוקח את הסגנון המבריק והחד עד הסוף, ויש לו גם גריל נאה יותר ופנסי לד שמשובצים מסביב ליחידות התאורה.

מבפנים השניים כמעט זהים: יש להם את פקדי המיזוג הותיקים והמעט מיושנים של מיצובישי, אך בעוד הפיאט מגיע עם גלגל הגה דק ופשוט - למיצובישי יש הגה עבה ונאה, כמו זה של האאוטלנדר. איכות החומרים בשניהם לא מרשימה במיוחד.

אבזור ותפעול

גם את הפיאט וגם את המיצובישי, בניגוד לאמארוק ולנבארה, אפשר לקבל במגוון רחב יחסית של רמות אבזור. אל המבחן הזה הגיעו שניהם ברמת גימור גבוהה (דקאר במיצובישי, פרימיום בפיאט) שכוללת בין היתר מושבי עור עם חימום מלפניום וכוונון חשמלי לנהג, בקרת שיוט, כניסה והנעה ללא מפתח, מערכות מולטימדיה ועוד. יש פה ושם הבדלים קטנים - כמו בקרת אקלים רגילה במיצובישי לעומת מפוצלת בפיאט, מצלמה אחורית וקדמית במיצובישי לעומת אחורית בלבד בפיאט, אבל אלה עניינים שוליים יחסית.

ההבדל המרכזי הוא במערכת המולטימדיה. המיצובישי מציע את המערכת המצוינת שפיתחה היבואנית כלמוביל, שכוללת תמיכה מלאה בעברית, וייז, פאנגו, רדיו אינטרנטי ואפילו אפליקציה לניווט בשטח - עמוד ענן.

הפיאט לעומת זאת מגיע עם מערכת "סינית" פשוטה, שכללה פונקציות מעטות יחסית, לא היתה קריאה בשמש והיתה מסובכת לתפעול.

שימושיות ומרווח

מושב הנהג אמנם תומך לא רע בגב, אך הוא מאוד קצר ומותיר את רגלי הנהג "תלויות באוויר" - מה שפוגע בנוחות לאורך זמן. ריפודי העור לא מאוד איכותיים ולא נעימים למגע, וגם החומרים על הדלת מחוספסים וקשיחים.

במושב האחורי צפוף מאוד לשלושה נוסעים, וגם כאן המושב קצר ונמוך ביחס למתחרות. יש אמנם משענת יד במרכז הספסל עם שני מחזיקי כוסות בתוכה, אך היא בולטת ותפריע לנוסע שישב באמצע. הטרייטון והפולבאק לא מציעםי ידיות לטובת טיפוס למושב, ויש גם מעט ווי תליה מאחור, אך גב המושב האחורי מתקפל ומסתיר מאחוריו את ערכת כלי הנהג.

גם מלפנים היצע תאי האחסון לא מרשים: התאים בדלתות עמוקים ולא נגישים כאשר הדלתות סגורות, יש קונסולה מרכזית עם מחזיקי כוסות, משענת יד עם מדף פנימה, שקע חשמל ושקע 12 וולט, תא למשקפי שמש בתקרה ובסך הכל ספרנו 8 תאים.

נוחות נסיעה

כאן, באופן מעניין, הורגש הבדל לא קטן בין הפיאט והמיצובישי. שתי המכוניות שבחנו היו זהות כמעט בכל פרמטר: רמות גימור מקבילות, צמיגים זהים, אפילו הקילומטראז' שעברו היה זהה כמעט לגמרי (כ-1,300 ק"מ). 

בשטח העירוני, על הפגמים הקטנים, רמת הנוחות של שניהם היתה טובה יחסית. הם קצת עסוקים אחרי רצף שיבושים ונוטים לזוז על המתלים, אך שיבושים "בודדים" נספגים אצלם היטב. למיצובישי היה יתרון מורגש על הפיאט בתוואי הזה, אך גם האיטלקי היה לא רע. 

בתוך העיר שני האחים מציעים רדיוס סיבוב מעולה ותמרון קל הודות להגה רך במיוחד.

כשהמהירות עולה, רמת הנוחות של השניים יורדת. גם כאשר הכביש היה איכותי הורגשו תנודות בלתי פוסקות מכיוון מערכת המתלים, במיוחד כאשר הארגז היה ריק. 

בידוד הרעשים במיצובישי טרייטון היה נהדר. למעט בהאצות חזקות, לא נשמעו רעשים כמעט בכלל. הפיאט לעומתו הכניס לחלל הרכב לא מעט רעשי כביש ותהודה פנימית.

מנוע וביצועים

את שני הטנדרים ניתן לקבל עם מנוע דיזל בנפח 2,400 סמ"ק בשני הספקים שונים - 154 או 181 כ"ס. שניהם התייצבו למבחן בגרסה החזקה שלהם, שהצליחה להרשים אותנו. לולא האמארוק האדיר, הם ללא ספק היו מוכתרים לחזקים במבחן.

תגובת הדוושה שלהם זריזה, נחושה, "יפנית קלאסית". זה מייצר יציאה מהירה מאוד מהמקום, אם כי במהירויות גבוהות או בסל"ד מאומץ הנבארה הרשימה לא פחות. בתוך העיר יתרון הביצועים הזה מורגש מאוד, גם בכבישים פרבריים בין רמזורים, אך כשהעמסנו אותם עם משטח כבד, הם הרגישו חלשים אפילו ביחס להיילקס.

תיבת ההילוכים האוטומטית שלהם פועלת בצורה חלקה וטובה, אך יש לה רק 5 יחסי העברה (לעומת 6-8 אצל המתחרים) - מה שמקשה על ניצול יעיל של הכוח.

התנהגות כביש

יחסית לאמארוק ולטויוטה, הצמד לבית מיצובישי-פיאט מרגיש פחות יציב ומהודק על הכביש המתפתל. זוויות הגלגול מורגשות, הרכינה בולטת והבלמים מפגינים עוצמה סבירה בלבד. לנסיעות היומיום זה בוודאי יספיק - אך נדמה כי המתחרים יספקו תחושה בטוחה יותר בתנאים מאתגרים.

העמסה

המיצובישי והפיאט מציגים את כושר הסחיבה הגבוה ביותר במבחן - הם היחידים שמסוגלים להעמיס יותר מטון, ומדובר ביתרון משמעותי. כושר הגרירה שלהם הוא קצת מעל 3 טון, לנגרר עם בלמים.

בפועל, תחת עומס של בערך טון, הם הרגישו פחות טבעי לעומת ההיילקס או האמארוק. המשקל על החלק האחורי הפך את ההגה לקל במיוחד וגם פגע באחיזת הכביש בציר הקדמי. רמת הנוחות נפגעה גם כן, וכך גם ביצועי המנוע. לעומת האמארוק וההיילקס, שדווקא הרגישו חזקים יחסית גם תחת המשא הכבד, המיצובישי והפיאט קצת יותר התקשו - בעיקר בזינוק מעמידה. ועדיין, במהירויות גבוהות יחסית לא היתה כל בעיה בנסיעה עם משקל מלא, ובסוף המטען הצליח להגיע ליעדו בבטחה ובקלות יחסית.

עוד עניין שצריך לקחת בחשבון הוא העובדה שלצמד הזה יש את הארגז הקטן ביותר במבחן. אמנם הפער לא ענק, אבל יש הפרש של 7-9 ס"מ לרוחב וכ-5 ס"מ לאורך.

יכולת שטח

אם תבחרו בגרסאות הזולות של הטרייטון או הפולבאק, תקבלו אותם עם הנעה אחורית בלבד; גרסאות אחרות כוללות הנעה כפולה והילוך כוח, ואילו הגרסאות היקרות מכולן מציעות גם נעילת דיפרנציאל אחורי. התוספת הזו התגלתה כנחוצה בשל מהלך המתלה הקצר יחסית של הרכב. לא פעם הוא נקלע להצלבות, אך יצא מהן בקלות בזכות הנעילה (וגם הודות לנחישות הנהגים). 

באופן בסיסי מגיעים הפיאט והמיצובישי עם צמיגי כביש חלקים, שלעיתים מתקשים להשיג אחיזה בשטח. לנוהגים לטייל, מומלץ להחליף אותם בצמיגים קשוחים יותר. גם מרווח הגחון שלהם לא מרשים, אך מנוע חזק, הילוך כוח ומכלולים חסונים אמורים להספיק כדי להתגבר על מרבית המכשולים בשטח.

צריכת הדלק במבחן: 8.7 ק"מ לליטר.

ניסאן נבארה

עיצוב וסגנון

לטעמנו הנבארה נראה לא רע. אולי קצת חסר זהות ייחודית, ואולי גם סובל מעודף "ניקליזציה" כמו המיצובישי והפיאט, אבל הוא עדין ונעים למראה. אם תקחו אותו בכחול כהה או בכתום "סוואנה", ולא בלבן של רכב המבחן, הוא בטח יראה טוב יותר.

תא הנוסעים יראה מוכר לכל מי שנסע לאחרונה בניסאן קשקאי, למשל. ההגה מוכר מדגמי ניסאן האחרים, וגם הקימורים של הדשבורד והקונסולה המרכזית העמוסה. המושבים עטויים קטיפה נעימה למגע, אך איכות החומרים הכללית בנבארה לא גבוהה.

אבזור ותפעול

ניסאן נבארה הוא היחיד כאן שמצויד בבלימת חירום אוטונומית חשובה, ורק על כך מגיעות לו מחמאות. גם בסעיפי האבזור האחרים הוא מרשים: יש לו 7 כריות אוויר, מראות צד עם קיפול חשמלי, כניסה והנעה ללא מפתח, מראה נגד סנוור שעליה מוטמעת גם מצלמת רוורס קטנה (אך איכותית), מחשב דרך עם מסך צבעוני, פתחי מיזוג למושב האחורי ומערכת בקרת שיוט. וכל זה מגיע ברמת גימור אחת ויחידה.

מצד שני, התפעול של כל המערכות לא נוח. המולטימדיה מסורבלת ועמוסה, וגם מחשב הדרך ויתר הפקדים מורכבים לשימוש.

שימושיות ומרווח

מושב הנהג בנבארה קצר ונמוך יותר מזה שבאמארוק או בהיילקס, אך הוא לבטח עדיף על זה שבטרייטון ובפולבאק. הוא רחב מאוד ונטול תמיכה. בכלל, הניסאן מעניק תחושה של רוחב אינסופי. זה אומר שיש מרווח רב בין הנהג לנוסע לצידו. 

מאחור המושב הוא הנמוך ביותר במבחן, אך המרווח בכל הפרמטרים טוב מאוד. יש מרווח טוב מאוד לישבנים ולרגליים, וגם מרווח מספק לראש - אמנם מעט פחות מבפולקסווגן, אבל בהחלט מספק. בנוסף יש מאחור ידיות טיפוס נוחות וגם וו תליה אחד, אך אין משענת יד בין המושבים.

היצע תאי האחסון בנבארה כולל תא גדול ומאוד לא נגיש בדלתות הקדמיות, מספר תאים בין המושבים (ועליהם מספר כפתורי "דמה" מיותרים), משענת יד קטנטנה בין המושבים עם שקע 12 וולט בתוכה, תא לניירות מעל הדשבורד עם שקע 12 וולט נוסף בתוכו, תא למשקפי שמש, תאים בצידי הקונסולה ועוד מגירה ייחודית מתחת למושב הנוסע הקדמי.

נוחות נסיעה

בתוך העיר מתגלה הנבארה כרכב מעט יותר נוח מהפולבאק ואולי גם מההיילקס, אבל מעט פחות מהטרייטון והאמארוק. הוא קצת מקפץ על השיבושים הקטנים, אך על פסי ההאטה הגדולים הוא מרגיש מרוסן ויציב. שדה הראיה טוב הודות לשיפועים של מכסה המנוע, אבל כושר התמרון שלו מוגבל באיזורים צפופים. לפעמים תזדקקו איתו לעוד רוורס אחד, במקומות בהם המיצובישי והפיאט היו עוברים "במכה אחת".

מחוץ לעיר רמת הנוחות שלו משתפרת משמעותית. הוא מרוסן, כמעט לא זז ומתנדנד, וגם בידוד הרעשים שלו יחסית מוצלח. רק המנוע מייצר צליל נוכח, שמזכיר קצת מנועי V6 גדולים ובשרניים. 

מנוע וביצועים

הנבארה מגיע עם המנוע הקטן במבחן - "רק" 2.3 ליטרים, אבל עם הספק מכובד של 190 כ"ס ומומנט של 45.9 קג"מ. הנתונים האלה מציבים אותו במקום השני, אחרי האמארוק, אבל בפועל במרבית תנאי הדרך המיצובישי והפיאט הרגישו זריזים יותר - בעיקר בגלל תגובה דוושה מוצלחת. כאשר קצב הנסיעה עלה, ובעיקר כאשר העמסנו את כלי הרכב, הנבארה הראה עדיפות על כולם - שוב, למעט האמארוק העוצמתי. תיבת 7 ההילוכים שלו פעלה היטב, וסייעה להשיג צריכת דלק טובה.

התנהגות כביש

הנבארה אולי לא הרגיש חד ומושחז כמו האמארוק וגם לא קליל כמו ההיילקס, אך בואו נודה על האמת - אלו לא התכונות הראשונות שנדרשות מטנדר. בכל תנאי הדרך הנבארה הרגיש יציב, בטוח, עם הגה סביר ורכינה מינימאלית. זה יותר ממספיק.

העמסה

לנבארה יש את הארגז הארוך ביותר, ובמידת הרוחב הוא שני רק לאמארוק. כושר ההעמסה שלו עולה על זה של הפולקסווגן ומתקרב לזה של המיצובישי והפולבאק, עם נתון של 954 ק"ג. תוסיפו לזה כושר גרירה של 3.5 טון, וקיבלתם רכב שפשוט הגיע לעבוד.

ברכב המבחן הותקן ארגז פנימי שלא אפשר לנו להעמיס משטח. עם זאת, המתלים הקשוחים שלו והרכינה הקטנה יחסית שנוצרה כאשר הנחנו את המשטח על קצה הארגז, מלמדים כי ייתכן ויש כאן פוטנציאל ליכולת סחיבה מוצלחת. מצד שני, קפיצי סליל לא תמיד מסתדרים בקלות עם עומסים גבוהים...

יכולת שטח

מהלך המתלה של הנבארה לא הרשים. הוא הרבה להסתבך בהצלבות, וצמיגי הכביש שלו לא תמיד הצליחו למצוא אחיזה בקרקע. גם זוויות המרכב שלו פחות טובות מאלו של ההיילקס, ולזה יש להוסיף מדרגות צד פגיעות שהותקנו ברכב המבחן. מצד שני, הוא מגיע עם הילוך כוח ונעילה לדיפרנציאל האחורי, כך שבסוף הוא הצליח להתגבר על מרבית האתגרים בלי קושי מיוחד.

צריכת הדלק במבחן: 11.8 ק"מ לליטר.

סיכום

עיצוב וסגנון

קשה לנו להאמין שמישהו יבחר טנדר משיקולי עיצוב, אבל בין הבוחנים היתה תמימות דעים בשאלת העיצוב. כולם העריכו את הסגנון המודרני של טויוטה היילקס ואהבו גם את האלגנטיות של האמארוק (לפחות מבחוץ); המיצובישי נוצץ ומרשים, אך מעט מצועצע - ואילו אחיו לבית פיאט נעדר מספר אלמנטים שהופכים את הטרייטון לנאה יותר. הנבארה, סברו כולם, נראה פשוט יותר מבפנים ומבחוץ.

אבזור ותפעול

המיצובישי והפיאט מציגים את מפרטי האבזור העשירים ביותר במבחן, עם פריטים יחודיים כמו מושבי עור חשמליים ומחוממים, הנעה בכפתור, התרעה מקורית על סטיה מנתיב ועוד. המיצובישי זוכה לחצי נקודה נוספת בשל המולטימדיה המצוינת של כלמוביל, שגם כוללת אפליקציית עמוד ענן לניווט בשטח. הניסאן מציע גם הוא אבזור עשיר, והוא היחיד בחבורה עם בלימת חירום אוטונומית, אך תפעול המערכות שלו מסובך מאוד. להיילקס אבזור פחות נדיב משל שניהם (למרות מולטימדיה עתירת פיצ'רים מבית היבואנית), ואילו האמארוק הכי פחות מאובזר - אך לפחות התפעול שלו נוח, מה שיוצר את השוויון לעומת הטויוטה.

שימושיות ומרווח

כאן האמארוק מנצח בקלות. הוא המרווח ביותר מלפנים ומאחור, מושביו הם הנוחים ביותר ויש לו גם שפע של תאי אחסון. במושב האחורי הנבארה מוצלח גם כן, והוא מציע גם מושב נהג לא רע - אך הוא פחות פרקטי באופן ניכר ביחס לפולקסווגן. הטויוטה צפופה מהשניים האלו מלפנים וגם מאחור, אך מבריקה עם שפע של פתרונות אחסון יצירתיים. למיצובישי ולפיאט יש את תא הנוסעים הכי פחות מרווח במבחן הזה, בפער ניכר.

נוחות נסיעה

הפולקסווגן, שלאורך המבחן הרגיש כמו רכב פרטי, הצטיין גם בתחום הנוחות. שיכוך השיבושים שלו ובידוד הרעשים היו הטובים ביותר. הנבארה והטויוטה מתייצבים במקום השני: הניסאן עם תחושה בוגרת ומרוסנת, אך הוא רועש יותר, וההיילקס עם ספיגה עדיפה של השיבושים בעיר וגם עם יתרון ברמת השקט. באופן מפתיע, צמד התאומים לבית מיצובישי-פיאט לא הפגינו רמת נוחות דומה: הטרייטון היה נוח ושקט יותר מהפולבאק, אם כי לא בפער דרמטי.

מנוע וביצועים

כאן זה כבר פשוט היה "לא כוחות". האמארוק, עם מנוע V6 ענק, היה חזק יותר מכולם. יש לו גם את תיבת ההילוכים המוצלחת ביותר והוא אפילו היה חסכוני יחסית - והוא גורף את הציון המרבי בקלות. במקום השני המיצובישי והפיאט, בגרסאות ה-181 כ"ס, שהיו נמרצים וזריזים מאוד אך סבלו מתיבת הילוכים מעט עצלה. הניסאן אחריהם עם הספק גבוה ותיבה מוצלחת, אך עם תחושה גמלונית וכבדה יותר. הטויוטה היה חלש מהם, מה שמשתקף גם בדפי הנתונים.

התנהגות כביש

כמו העיצוב, גם סעיף ההתנהגות לא יהווה שיקול עיקרי ברכישת טנדר. למרות זאת נציין כי האמארוק (פרייבט, כבר אמרנו?) הרגיש טוב מכולם בתנאי נהיגה מאתגרים, ואפילו היה מהנה. אחריו מתמקמים הנבארה וההיילקס עם תחושה בטוחה רוב הזמן, ואחרונים המיצובישי והפיאט שהרבו לרכון ולא הצטיינו בבלימה ובהיגוי.

העמסה

לרבים מהרוכשים זה יהיה הסעיף החשוב ביותר - אך אנחנו מודעים לכך שיהיו כאלו שיסתפקו במינימום שמעניקים הטנדרים ולא ירגישו בהבדלים. מי שצריך לסחוב יותר מטון, יוכל לבחור רק בטרייטון או בפולבאק - אך שניהם מציעים את הארגזים הקטנים ביותר. לנבארה שילוב מוצלח בין כושר העמסה גבוה ומימדי ארגז נדיבים, ולכן הוא מוביל כאן. הטויוטה מקבל ניקוד גבוה מזה של המיצובישי והפיאט לא רק בגלל גודל הארגז העדיף, אלא גם בגלל התחושה הבטוחה יותר בנסיעה עם משקל מלא. לאמארוק כושר העמסה נמוך משל כולם, אך מידות הארגז שלו נדיבות והוא נוסע היטב תחת עומס.

יכולת שטח

וכמו בסעיף הקודם, יש נהגים שיקדישו ליכולת השטח חשיבות רבה - אך לעומתם יש כאלו שנוסעים בכביש או בשבילים כבושים והסעיף הזה לא רלוונטי עבורם. כך או אחרת, כל הטנדרים במבחן מציגים יכולות שטח מצוינות, שכמעט ולא קיימות בעולם רכבי השטח הקלאסיים ("הג'יפים"). לטויוטה יש את העבירות הטובה ביותר, והוא יוצא מהמפעל עם מיגון חלקי וצמיגי שטח. מצד שני, הוא היה פחות נוח ממתחריו על שבילים. 

האמארוק היה נוח מאוד בשטח, אך אין לו הילוך כוח וזוויות המרכב שלו לא מצטיינות. גם הנבארה הראה נקודות חולשה בזוויות ובמהלכי המתלה, אך הרשים עם נוחות טובה מאוד. ואילו המיצובישי והפיאט היו טובים מאוד והם גם מגיעים במפרט עשיר - אך מהלך המתלה שלהם קצר ונמליץ להחליף את הצמיגים המקוריים אם אתם מטיילים בשטח.

למאמר זה התפרסמו 5 תגובות