כולם רוצים ג'יפון. בעיקר כי זה אומר שהם נראים יותר קשוחים ויושבים יותר גבוה. מכירות הרכבים האלו הולכות וגוברות, ובשנה החולפת זו הפכה רשמית לקטגוריה הגדולה ביותר. גם קיה וטויוטה הבינו את זה וסיפקו לקהל רכבים עם תנוחת ישיבה גבוהה מהרגיל. במסגרת מגמה אחרת שצוברת תאוצה, הם גם חשבו על צריכת הדלק והעניקו למכוניות יחידת הנעה היברידית. ה-CH-R קיבלה את המנועים של הפריוס והנירו את אלו של יונדאי איוניק.
גם המחיר הסופי דומה, עם 137,000 אלף שקל שתידרשו לשלם על הנירו וכ-2,000 שקל יותר עבור גרסת הכניסה של הטויוטה. גרסאות אחרות של היפנית מאמירות עד ל-150,000 שקל אצל היבואן הרשמי, ואילו ביבוא המקביל ניתן לקבל מכוניות מאובזרות עוד יותר בסכומים של מעל 160,000 שקל.
ואנחנו מכירים אותה היטב, לעימות חזיתי מול טויוטה C-HR - מכונית שגם אותה כבר הספקנו להכיר בעבר. על פניו אלו מכוניות דומות, אבל מתברר שעל הכביש הדברים נראים אחרת לגמרי.
עיצוב וסגנון
קשה להגיד שמי משתי המכוניות עונה לחלוטין על ההגדרה "ג'יפון". צריך ממש להתאמץ כדי לחשוב שיש להן יומרות שטח כל שהן. מרווח הגחון של הטויוטה כנראה לא יאיים על רכבים עם הנעה כפולה, או אפילו על דאצ'יה סנדרו סטפווי. הנירו מציג עוד כמה גרמים של אוויר מתחת לגחון אבל העיצוב הכללי יותר מזכיר סטיישן מרכב פנאי. הכי רחוק שהקוריאנים הלכו בעיצוב זה שני פסי הפלסטיק על הגג.
ה-CH-R לפחות מקבלת עיצוב עם המון אופי. היא חדה, זוויתית, אוונגרדית... והיא נראית כמו הדבר האחרון שיתגלגל משערי המפעל של טויוטה. זה רכב שמשלב בין אלמנטים ספורטיביים ופרופורציות שמישהו ראה באיזה סרטון אנימציה. העיצוב האגרסיבי פשוט לא מאפשר לפספס אותה.
.jpg "טויוטה C-HR")
אותו קו ממשיך פנימה. המוטיב המרכזי הוא מעויינים. בכל מקום. גם כאן, העיצוב עונה על ההגדרה "חד": מסך מרכזי בולט, קונסולה גבוהה, ידית הילוכים עם כדור כסף בקצה והגה קטן. התחושה, בטח עם החלונות הקטנטנים, היא תחושה של מכונית ספורט, רק עם עקבים.
העיצוב הפנימי של הקוריאנית יותר רגוע. אפשר להגיד שהוא אפילו קצת שגרתי מדי. הכל מונח במקום, אין איזה מוטיב מעניין או משעשע. פשוט וטוב.
.jpg "עיצוב וסגנון")
אבזור ותפעול
למבחן התייצבה גרסה מאובזרת יחסית של ה-C-HR. גם אם נוריד את האבזור הנוסף, נראה שהיא מצויידת יותר מהקוריאנית, אבל בפער לא משמעותי. היתרונות המשמעותיים שלה בסעיף הזה הם בלם יד חשמלי וכמה מערכות נוספות (אם כי פחות הכרחיות) בתחום הבטיחות: זיהוי תמרורים, מעבר אוטומטי לאורות גבוהים, התראת עייפות ועוד. לנירו יתרונות משלה, בעיקר חיישני חנייה מקוריים, מערכת מולטימדיה דוברת עברית עם Waze מובנה ושילוב בד ועור במושבים.
בטויוטה אפשר להוסיף גם את מערכת ה-Connected שמציעה Waze ופיקוד קולי על פונקציות רבות ברכב כולל הפעלת ובחירת יעד באמצעות אפליקציית הניווט.
אבל אז מגיעים לסעיף הנדסת האנוש והנירו משאירה את ה-C-HR הרחק מאחור. לכל פונקצייה חשובה יש כפתור פיזי שאפשר לתפעל. הכל פשוט ואינטואיטיבי. רוצים להגביר ווליום? תסובבו את הגלגלת. רוצים לעבור לטלפון? יש כפתור שישלח אתכם בדיוק לשם. נכון, מערכת המולטמדיה לא מבריקה, ולפעמים צריך עבור כמה מסכים כדי למצוא פונקציה בסיסית, אבל תמיד יהיה גיבוי בצורת כפתור.
בטויוטה אין כפתורים. לא לווליום ולא להרבה דברים אחרים. נראה שאת כל הכפתורים השקיעו במזגן, וזהו פחות או יותר. התפעול לא נוח וגם כפתורי הקיצור סביב המסך קטנים וללא הפעלה פיזית (רק לחיצה על המשטח) כך שלא פשוט להפעיל דברים תוך כדי נסיעה.
הפער בין המכוניות כל כך משמעותי בסעיף הזה, עד שהציון העדיף היה של הקוריאנית, למרות הבדלי האבזור שאולי נוטים קלות לטובת הטויוטה.
.jpg "אבזור ותפעול")
מרווח ושימושיות
העיצוב הייחודי מוביל את הטויוטה לכמה פשרות. המושבים הקדמיים אולי לא צפופים, אבל הם לבטח לא הגדולים בסביבה. מי שאוהב תחושה ספורטיבית וישיבה "עמוק" בתוך המכונית, יאהב מאוד את מה שיש לטויוטה להציע. מי שמעדיף את התחושה ה"ג'יפונית" - ישיבה גבוהה עם הרבה שדה ראייה לכל הכיוונים - בהחלט צריך להתחיל בקיה.
הדלתות שמובילות למושבים האחוריים בטויוטה הן קטנטנות, ואחד הבוחנים אפילו פגש את המשקוף, יותר מפעם אחת. הן גם לא נפתחות עד ל-90 מעלות ומשאירות פתח כניסה קטן. בפנים המרווח לרגליים טוב, אבל הראש, גם לנוסעים לא מאוד גבוהים, ימצא את עצמו קרוב מדי לתקרה.
החלונות הקטנים מכתיבים תחושה "קלסטרופובית". הריפוד השחור של תא הנוסעים מעניק מאחור תחושה אפלולית וגם אין פתחי מיזוג ליושבים שם. את החבילה הלא ממש פרקטית מסיימת הטויוטה עם תא מטען קטן בעל נפח הטענה שלא מתעלה על זה שמוגש במכוניות סופר מיני בינוניות.
הנירו היא ההפך הגמור. המושבים כולם, למעט האמצעי מאחור, מרווחים מאוד ויכילו בקלות מבוגרים. המרווח לראש ולרגליים מאחור טוב מאוד, אבל נוסע שלישי ירגיש קצת לחוץ. תא המטען גדול יחסית וקל לאחסן בו ציוד רב בהרבה מזה שבטויוטה. מה לא טוב? המושבים קצת עוטפים מדי מקדימה, ולאחות התאומה – האיוניק – יש יותר בגאז'.
אז הבנתם נכון, בסעיף הזה אין ספק מי המנצחת.
.jpg "מרווח ושימושיות")
נוחות נסיעה
כשמודדים נוחות מסתכלים על שני פרמטרים עיקריים: הטיפול של מערכת המתלים בשיבושים ובידוד הרעשים.
בסעיף הראשון לטויוטה יש יתרון משמעותי: המתלים שלה פשוט מכויילים היטב. הם בוגרים מאוד, ממעטים להיסגר ושומרים על ריסון טוב של המרכב. כמעט בכל מפגש עם מפגע על הכביש הטויוטה הציגה פעולה עדיפה. היא אמנם זזה פה ושם אחרי מפגש עם רצף מהמורות ולעיתים הרכב נע בחוסר נוחות אחרי מפגש עם בור נבזי במיוחד, אבל בסך הכל הטויוטה מפגינה נוחות סבירה ואף למעלה מזה.
עוד נתון נוסף וחשוב, רכב המבחן הגיע כשהוא עונד צמיגי 18 אינץ'. הגרסה המתאימה למבחן, זאת עם גלגלי ה-17 אינץ' אולי נראית טיפה פחות ספורטיבית - אבל היא מספקת נוחות גבוהה אף יותר.
הנירו לעומתה מרגישה כמו מכונית רגילה שהוגבהה וזכתה להקשחת מתלים. ברוב המצבים, בעיקר מחוץ לעיר, היא זזה יותר על מתליה ביחס לטויוטה. היא מרגישה יותר עסוקה והאופן בו המתלים נסגרים הרבה פחות אלגנטי ביחס ליפנית. ועדיין, למרות העובדה שהיא פחות טובה, וזה מורגש, היא לא נוראית ולא רחוקה מה-C-HR בפער גדול מדי.
הנירו לא הרשימה במיוחד בסעיף בידוד הרעשים. הרכב חשוף למדי לרעשי רוח, רעשי כביש וגם לרעשי מתלים ומנוע. הנחת המוצא הייתה שהטויוטה לא תהיה פחות טובה, אבל זה לא היה מדוייק. לטויוטה אמנם אין רעשי מתלים ומנוע נוכחים, אבל רעשי הכביש ואוושת הרוח מאוד נוכחים ונשמעים יותר מאשר בקוריאנית.
בנסיעה בין עירונית מהירה היפנית נופלת מהקוריאנית בסעיף בידוד הרעשים באופן ברור. לכן, שתי המכוניות זוכות לציון לא מרשים במיוחד.
.jpg "נוחות נסיעה")
מנוע וביצועים
מערכת ההנעה של טויוטה מציגה שילוב בין מנוע בנפח 1.8 ליטר ומנוע חשמלי. ההספק הסופי עומד על 122 כוחות סוס והמומנט המירבי - כך על פי הפרסומים של טויוטה - על 14.5 קג"מ די נמוכים. מהצד השני הנירו מתייצבת עם יחידת 1.6 ליטר + יחידה חשמלית, שיחד מספקות 141 כוחות סוס ו-27 קג"מ.
על הכביש הקיה משאירה את הטויוטה מאחור בכל האצה. התגובות של המנוע מרגישות חדות והחלטיות באופן שלא מצריך שום דף נתונים. למעשה, הקיה לא מתביישת גם מול משפחתיות שמצויידות במנועי טורבו מתקדמים. צריך ממש לייבש את מיץ החשמל של הקוריאנית כדי לאבד קצב וזה עניין מאוד נדיר. את המחיר משלמים בפעולה פחות חלקה של יחידת ההנעה ובעיקר ברעש מנוע נוכח בטורים גבוהים.
הטויוטה זכתה ליחידת הנעה שהיא בדיוק הנגטיב לעיצוב החיצוני הספורטיבי. היחידה שמגיעה מהפריוס מקבלת אופי של פריוס. היא רגועה מאוד, חלקה להפליא ומעבירה כוח בשקט, יחסי.
הביצועים שלה טובים במהירויות גבוהות ובכבישים הרריים, אבל לא יוצאי דופן או חזקים במיוחד. לנהגים היותר נמרצים נמליץ לתכנן עקיפות בצורה יותר מחושבת ביחס לנירו.
המקום בו יחידת ההנעה הזאת מתבלטת במיוחד היא העיר. שם המערכת עובדת באופן חלק ושקט, ומנצלת היטב את המנוע החשמלי כדי להספק נהיגה רגועה. ה-C-HR מציעה גם מצב חשמלי "בלבד" שמספיק לטווח של 1-3 ק"מ. הפונקציה החשובה לא קיימת בנירו.
.jpg "טויוטה C-HR נגד קיה נירו")
צריכת הדלק בתוך העיר היא בהתאם. 20.4 ק"מ לליטר לטויוטה לעומת 18.6 לקיה. מחוץ לעיר, ובעיקר בתנאי המבחן האינטנסיביים, המאזניים זזו לצד של הקוריאנית החזקה והנתון הסופי במבחן עמד על 15.2 ק"מ לליטר בנירו לעומת 14.8 ב-C-HR.
נציין שהמבחן לא היה מתון ושתי המכוניות נדרשו למאמץ הרבה יותר גדול ממה שהן בדרך כלל יידרשו. בנוסף רוב המכוניות בארץ מבלות את מרבית זמנן בנסיעה פרברית. שתי המכוניות הבריקו בדיוק בסעיפים אלו. זהו בדיוק המתווה בו הן (ושאר המכוניות ההיברידיות) מביסות במדד היעילות מכוניות אחרות בשוק, כולל כאלו המונעות במנועי טורבו חדישים.
מכאן הציון הגבוה ליחידות ההנעה, אך צריך לזכור שהשוויון לא מעיד על זהות: הנירו נהנית מיתרון ביצועים משמעותי, בעוד לטויוטה יתרון בתנועה בעיר, בפעולה החלקה ובצריכת הדלק. כלומר, שימו לב איפה אתם נוסעים יותר ותבחרו בהתאם.
.jpg "מנוע וביצועים")
התנהגות כביש
את הפרק הזה נחלק הפעם לנסיעה עירונית ובין עירונית. בתוך העיר ההיגוי המהיר משרת את היפנית וגם המימדים הקטנים מאפשרים לה להשתחל לכל מקום בקלות יתירה. מצד שני, שדה הראיה ב-C-HR גרוע משל סוס שכיסו לו את העיניים, וכל רוורס היה נגמר בכאב לב וכיס אלמלא מצלמת הרוורס.
הנירו לעומתה מציעה שדה ראייה טוב לכל הכיוונים, אבל היא מרגישה קצת פחות גבוהה וקצת יותר ארוכה.
מחוץ לעיר שתי המכוניות מפגינות אחיזה גבוהה מאוד והתנהגות צפויה מאוד ובטוחה. ריסון המרכב העדיף של הטויוטה והבגרות של מערכת המתלים מציעה התנהגות יותר צפויה בסיבובים ותת ההיגוי בה פחות חריף.
ככל שהכביש מתפתל כך הטויוטה מצדיקה יותר את העיצוב הספורטיבי. היא לא באמת מכונית דינאמית שתביך ספורטיביות מוצלחות, אבל ההגה המהיר והנכונות של הרכב לשנות כיוון טובות משמעותית מהנירו. גם התגובה להרפיית דוושת התאוצה ובעיקר תגבוה הליניארית יותר של דוושת הבלימה עדיפות.
לפיכך, הטויוטה בהחלט עדיפה בסעיף הזה אך הפער הוא קטן בגלל שהיתרונות הדינאמיים פחות יקרצו לנהג הממוצע וכי ממילא לא מדובר במכוניות עם אופי ספורטיבי.
.jpg "התנהגות כביש")
סיכום
למבחן יצאו שתי מכוניות ושני בוחנים. בוחן אחד הוא אדם מסודר ורציני עם אשה וילדים, בעוד השני רווק פוחז. בסיום המבחן כל אחד בחר לו מכונית ומתברר שהמכוניות תואמות את הנהגים. הנירו המרווחת והשימושית התאימה כמו כפפה ליד לבחור המשפחתי, בעוד הרווק היה בוחר את הטויוטה, כי לכל היותר יהיו לו 0.9 ילדים בשנה-שנתיים הקרובות. עבורו, הקרבת הפרקטיקה היא מחיר שאפשר לשלם בשביל העיצוב וההתנהגות המשובבת.
וזה גם המסר ללקוחות הפוטנציאליים. במידה ואתם צריכים מכונית משפחתית שתוביל את הילדים מאחור ותיקח לדרך גם עגלה ו/או ציוד נוסף, הנירו היא האפשרות היחידה במבחן הזה. היא באמת מתאימה יותר למשפחה, היא מסתדרת מצוין כרכב הראשון בבית ותהיה שותפה טבעית לנסיעות ארוכות בזכות הביצועים הטובים ובידוד הרעשים העדיף במהירויות גבוהות. גם העיצוב שלה יתאים יותר למשפחה הסולידית.
במידה וכל זה ממש לא מעניין אתכם, אם אתם רוצים את העיצוב המוחצן, ההתנהגות הקלילה והחיים הנעימים בעיר עם יחידת ההנעה שלה, במידה וילדים הם משהו שלא יגיע בקרוב או שהם כבר יצאו מהבית, או אתם אתם פשוט מחפשים רכב שני למשימות יעודיות בסביבה העירונית - הטויוטה תעשה לכם טוב על הלב ולא תכביד גם על הכיס.
צריך גם להזכיר שבמחיר של שתי המכוניות האלו אפשר לקבל משפחתיות מעולות כמו סקודה אוקטביה, טויוטה פריוס או יונדאי איוניק; אפשר במחיר דומה לקבל גם רכבי פנאי מצוינים כמו סקודה קארוק, סובארו XV או קיה ספורטז'; כל אחד מהם יוכל להציע יתרונות חשובים בתחומים של מרווח, נוחות, ביצועים ועוד. אבל למכוניות האלו אין את ה-X פקטור המתבקש - ואף אחת מהם היא לא ג'יפון היברידי. ושתי המילים האלו, שאולי כבר הפכו לנוסחה, משלבות יחד בעוצמה אדירה את שני הטרנדים החמים ביותר של ישראל בשנת 2018.
למאמר זה התפרסמו 14 תגובות
