מבחן השוואתי: טסלה מודל 3 מול יונדאי סונטה

בפנים ההבדלים הופכים דרמטיים. הסונטה זכתה למחמאות בעבר על משטחי העור הנרחבים, גלגל ההגה הנאה, כפתורי העברת ההילוכים שמחליפים את הידית המגושמת ולוח המחוונים הדיגיטלי. גם שילוב הצבעים שלה נעים לעין, אבל כל זה הרבה פחות מרשים ברגע שנכנסים לטסלה. מסך עצום בגודל 15 אינץ' חולש על כל מערכות הרכב, ומשאיר סביבה נקיה וסופר אלגנטית. אפילו ידיות לפתיחת דלתות לא תמצאו כאן - במקומן יש כפתורים זעירים.

איכות החומרים ביונדאי גבוהה יותר, אך גם בטסלה פגשנו דיפונים רכים למגע לצד חיפוי עץ מרשים. לא פגשנו בליקויי הרכבה מהסוג שדווח עליהם בעבר.

אבזור ותפעול

יונדאי סונטה התייצבה למבחן בגרסת הלימיטד הבכירה, שלאחרונה התייקר מחירה ב-22 אלף שקלים והתייצב על 219,000 שקלים. בתמורה תקבלו אותה עם מושבי עור חשמליים, מחוממים ומקוררים, וגם עם גג שמש פנוראמי, טעינה אלחוטית לסלולארי, מצלמות היקפיות, גלגל הגה מחומם לוח מחוונים דיגיטלי בגודל 12.3 אינץ' ומסך מולטימדיה בגודל 8 אינץ'. תפעול המערכות ביונדאי נוח וידידותי הודות לשימוש נרחב בכפתורים פיזיים גדולים וברורים.

טסלה מודל 3 הגיעה בגרסת הכניסה שלה, SR+, אך גם היא מציעה מפרט נדיב למדי הכולל מושבים עם כוונון חשמלי וחימום, טעינה אלחוטית לשני מכשירים במקביל, גג זכוכית שחולש כמעט על כל הרכב (ומקשה על קירור הרכב בימים חמים), מצלמות חניה היקפיות, דלת תא מטען חשמלית וגם אינספור גאדג'טים, חלקם משונים במיוחד, שלא פוגשים בכל יום במכונית: ניתן להפוך את המסך המרכזי ל"אח בוער" וליהנות מחימום ומצלילים תואמים, ניתן לבקש מהרכב להשמיע קול נפיחה כאשר נוסע מתיישב לימין הנהג (חשוב לזכור לנטרל את הפיצ'ר כשאוספים מישהי לדייט) וניתן גם לקבל כמה עזרים שימושיים יותר ליומיום - כמו למשל מיזוג המופעל בתזמון מראש לפני תחילת הנסיעה, מצלמות דרך המפעילות הקלטה אוטומטית בזיהוי של סכנה מתקרבת או תא כפפות שהופך לכספת ונפתח רק בהקשת קוד גישה.

אבל עם כל הכבוד לכספת ברכב ולשאר צעצועים, נדמה לנו שבעלי הרכב היו מרוצים יותר לו היתה בטסלה תמיכה בקישוריות אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי, שהיתה מאפשרת ניווט באמצעות Waze. מערכת הניווט המקורית של הרכב מבוססת על מפות גוגל, אך לא תומכת בדיווחים על עומסי תנועה וגם לא מאפשרת הזנת כתובות בעברית. 

שתי המכוניות במבחן מציעות מגוון רחב של מערכות בטיחות אקטיביות. היונדאי מציגה מערכת שמירת נתיב שפועלת בצורה מדויקת יותר, ומציעה גם התרעה חשובה על שכחת ילד במושב האחורי ומערכת מצלמות שמציגה את תמונת השטחים המתים על גבי לוח המחוונים. הטסלה הבסיסית פחות מצוידת ממנה, אך מערכת ה"אוטו פיילוט" המורחבת (בתוספת של 37,500 שקלים) שפגשנו ברכב המבחן מציעה גם מעבר נתיב עצמאי לצרכי עקיפה, מערכת לחניה אוטומטית והבטחה לשלל שדרוגים שיוטמעו ברכב בעתיד, בהתאם להתפתחות הטכנולוגיה ולמגבלות החוק - בין היתר מדובר על יציאה עצמית של הרכב מחניונים וכן זיהוי ותגובה לרמזורים ולתמרורי עצור. האמינו, יום יבוא.

שימושיות ומרווח

רכבים חשמליים מאפשרים בדרך כלל גמישות תכנונית כמעט אין סופית: דוגמא טובה לכך היא יונדאי איוניק 5, שמציגה בסיס גלגלים כמעט דמיוני של 3 מטרים עם אורך כולל של 463 ס"מ בלבד. ככה זה כשלא צריך לשמור מקום לרכיבי הנעה גדולים ומסורבלים.

גם בטסלה מודל 3 המצב דומה: היא קצרה מהסונטה ב-20 ס"מ, אך בסיס הגלגלים שלה ארוך יותר ב-3.5 ס"מ - ומרווח הרגליים שמציעות השתיים במושב האחורי קרוב מאוד, למרות פער האורך הניכר. לטסלה גם רצפה שטוחה לחלוטין, מה שמקל על הנוסע השלישי, אבל כאן מסתכמים היתרונות שלה.

מי שישב מאחור בסונטה יהנה ממרווח ראש עדיף בפער משמעותי. גג הזכוכית בטסלה לא רק מחמם את פדחתם של הנוסעים, אלא גם מגביל את המרווח לגבוהי קומה. בנוסף, המושב של הטסלה נמוך וקצר יותר, כך שהוא יהיה פחות נוח לנסיעות ממושכות. שתי המכוניות מציעות פתחי מיזוג ושקעי USB ליושבים מאחור.

תא המטען של היונדאי עדיף בזכות נפח של 510 ליטרים וגלגל חלופי, לעומת נפח של 425 ליטרים בטסלה. בבגאז' של הטסלה לא מצאנו גלגל ספייר אבל כן איתרנו כמה ברזלים וחוטים חשופים, מהסוג שלא מקובל לפגוש במכוניות שעולות קרוב ל-200 אלף שקל. תא נסתר ושימושי ברצפת תא המטען, לצד חלל אחסון נוסף מתחת ל"מכסה המנוע", משפרים את תמונת המצב הפרקטית במודל 3.

נוחות נסיעה

בכל מה שקשור לספיגת השיבושים ולבידוד הרעשים, היתרון נמצא אצל יונדאי סונטה. היא קלה מהטסלה בכמעט 200 ק"ג, מה שמאפשר לה להסתדר עם מתלים רכים יותר שמעניקים נסיעה נעימה מאוד על שיבושי העיר. גם הבחירה בחישוקי 17 אינץ', לעומת 19 אינץ' בטסלה הנבחנת (תוספת של 5,500 שקלים לעומת חישוקי ה-"18 הסטנדרטיים) מסייעת לקוריאנית בכל הנוגע לנוחות.

מחוץ לעיר הפערים בין השתיים מצטמצמים, ובשתיהן נעים מאוד להעביר נסיעות למרחקים ארוכים. בטסלה אמנם אין רעשי מנוע, אך רעשי הכביש והרוח מורגשים בה יותר מאשר ביונדאי.

מנוע וביצועים

ליונדאי יש יחידת הנעה מוכרת וטובה, שמבוססת על מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטרים לצד מנוע עזר חשמלי. יחד מייצרים השניים הספק של 192 כ"ס ומומנט של 37.5  קג"מ. הכוח יורד לגלגלים הקדמיים דרך תיבת 6 הילוכים אוטומטית.

בטסלה יש כמובן מנוע חשמלי, בלי תוספות ובלי תיבת הילוכים. ההספק שלו עומד על קצת יותר מ-300 כ"ס, המומנט הוא 42.8 קג"מ וזמינות הכוח מיידית - כך שבמבחני התאוצות נרשם ניצחון בנוק אאוט לטובת האמריקנית. היא מגיעה ל-100 קמ"ש בתוך 5.6 שניות - נתון טוב יותר מזה של קופרה לאון הספורטיבית, למשל - ובדרך לשם חווית התאוצה מהנה בצורה יוצאת דופן. שפע המומנט "מדביק" את הגב למושב ומורח את הנוף מבעד לחלונות, והאפקט מרשים עוד יותר כששמים לב שהכל קורה בשקט מופתי. הביצועים של הסונטה טובים מאוד לכשעצמם, אבל בקרב הזה יש מנצחת אחת בלבד.

אחרי כמה מאות קילומטרים של מבחן רשמה היונדאי צריכת דלק ממוצעת של 17.5 ק"מ לליטר, נתון מצוין עבור מכונית מנהלים גדולה. בטסלה בזמן הזה נרשמה צריכת חשמל ממוצעת של 150 וואט-שעה לק"מ; המשמעות היא כי ניתן להגיע לטווח נסיעה ריאלי של קצת יותר מ-410 קילומטרים. לא רע, בהתחשב באופי המבחן שהיה מאומץ בחלקו. נתוני היצרן מבטיחים 448 קילומטרים בין טעינות, הפער לא גדול במיוחד.

טעינה מהירה של הסוללה תתבצע תוך חצי שעה, אם במקרה נקלעתם לעמדות הסופרצ'ארג'ר של טסלה בחניון של קניון עזריאלי בתל אביב. אם אתם נמצאים בכל מקום אחר בארץ - סביר להניח שתפגשו בעמדת DC בקצב של 50 קילוואט (לעומת 250 בסופרצ'ארג'ר). בעמדה כזו הצלחנו למלא שליש מקיבולת הסוללה בתוך קצת פחות מחצי שעה.

נכון למחירי הדלק והחשמל של אפריל 2021, קילומטר של נסיעה ביונדאי סונטה יעלה 34 אגורות, לעומת 7.5 אגורות בלבד בטסלה (בטעינה ביתית).

התנהגות כביש

בסיום הקטע הדינאמי של המבחן יצאנו קצת מבולבלים. יונדאי סונטה סיימה אותו בדרך המוכרת: אחיזת הכביש היתה טובה, התפקוד היה צפוי והתחושה היתה בטוחה, למרות שיכולת ספורטיבית נוסח פיג'ו או אלפא רומיאו לא פגשנו כאן.

טסלה מודל 3 עשתה את הדברים בצורה הרבה יותר מהירה ומיידית: הכניסה שלה לעיקולים ישירה ומדויקת, קו הפניה נשמר באדיקות, אין שמץ של תת היגוי וגם לא היגוי יתר. עוד לפני שמשבחים את יכולותיו של המנוע, זו מכונית שאפשר להגיע איתה לקצב הרבה יותר גבוה בכביש המפותל מאשר בסונטה. מושלם? לא ממש. כל הנסיעה הזו הרגישה יותר כמו משחק בפלייסטיישן מאשר נהיגה ברכב. התחושות מהשלדה ומההגה לא קיימות, הצלילים כמובן לא קיימים, הנהג לא מקבל את המידע על מה שנעשה מתחת לגלגלים ובאופן כללי נראה שלא ממש משנה מה הוא יעשה - המכונית תיסע באותה הצורה. אז האם זה מהיר? בהחלט. אבל האם זה גם מהנה? הרבה פחות, לטעמנו. 

סיכום

יונדאי סונטה היתה ונותרה מכונית מנהלים טובה, ובמרבית המדדים הרגילים שבהם אנחנו בוחנים מכוניות - היא טובה יותר מהטסלה. היא מציעה יותר אביזרי נוחות מוכרים עם תפעול ידידותי, יש לה מושב אחורי מרווח יותר, נוחות הנסיעה שלה עדיפה וכך גם בידוד הרעשים.

לטסלה מודל 3 יש יתרון ברור בביצועים ובחוויית הנהיגה, הגאדג'טים היחודיים שלה ללא ספק ימשכו לקוחות רבים וגם עלות התפעול שלה נמוכה משמעותית: מלבד עלות החשמל, שכיום זולה בהרבה מהבנזין, לקוחות טסלה כמעט ולא ידרשו לטיפולים שוטפים מכיוון שברכב חשמלי אין שמנים, נוזלי קירור, מסננים או מצתים שדורשים החלפה.

אבל במבחן הטסלה הרשימה אותנו לא רק בגלל התחשיב הכלכלי, אלא בגלל שהיא סנונית ראשונה לדרך שבה רבים מאיתנו יסעו בעתיד. יש לה יכולת חשמלית מרשימה במיוחד, שמתבטאת גם בביצועי המנוע, גם בחוויית הנהיגה וגם בטווח הנסיעה הארוך, יכולת עד היום פגשנו יכולות דומות רק בדגמי היוקרה החשמליים שעולים כחצי מיליון שקלים. תג מחיר עכשווי של 186,000 שקלים הופך את טסלה מודל 3 למכונית שמנגישה את העתיד לישראלים לא מעטים, לפחות עד שיגיעו המתחרות.

פורסם לראשונה ב- 18.04.21

למאמר זה התפרסמו 7 תגובות