מבחן השוואתי: סיאט לאון קופרה, פיג'ו 308GTi ויונדאי i30N

אל המבחן הפעם לקחנו את 3 המועמדות המושלמות למטרות האלו. התנאים: 5 דלתות, 250 כוחות סוס לפחות ויבואן שיש לו רכב הדגמה. אליהן צירפנו מכונית ספורט של ממש; לא רכב שהוסיפו לו מנוע גיבור (ממש לא) וחיזקו לו את השלדה - אלא כזה שמראש נועד להיות מכונת נהיגה מושחזת. בתור אמת המידה לשלדות ספורט חדות הצטרפה ליום המבחן סובארו BRZ (בנפרד ובסוף המבחן) והציגה גישה משלה לחיים הספורטיביים.

מוכנים? 3.... 2..... 1.... יצאנו! 

להשוואת נתונים:
i30N מול לאון קופרה ו-308GTi

יונדאי i30N

ההחלטה של יונדאי להשיק משפחתית לוהטת דווקא בתקופה שבה כולם קונים ג'יפון היא לא ממש ברורה. אבל זו ללא ספק סוג של אמירה לשוק הרכב האירופאי – Everything you can do, I can do better. האם הניסיון הראשון הצליח? ומה הביא לקוריאנים אלברט בירמן, המהנדס הנחשב שהגיע מחטיבת M של ב.מ.וו?

עיצוב וסגנון

באופן מפתיע, ובניגוד חד למבחן הקודם שעשינו לקטגוריה הזו לפני 7 שנים, המכוניות פה קצת נחבאות אל הכלים. זאב בעור כבש קלאסי. היונדאי היא הבולטת שבהן: יש לה דיפיוזר קדמי ואחורי עם פס אדום, קליפרים בולטים ואפילו ספויילר אחורי עם אור בלם משולש. בהחלט המראה המוצלח למי שרוצה שהזאב שלו יחשוף איזו שן או טפח.

בפנים המצב קצת שונה. העיצוב הבסיסי של ה-i30 נראה נחמד והוא המוצלח שבין השלוש עם מסך "צף" חביב, אבל יש מעט מאוד אלנמנטים ספורטיביים שידליקו את האווירה. שני הדברים הבולטים ביותר הם כפתורי הענק לבחירת מאפייני הנהיגה שממוקמים על ההגה ולא משאירים שום מקום לדמיון. 

איכות החומרים לא מתעלה. ביותר מדי מקומות יש חומרים בסיסיים ופלסטיקים מחוספסים. איכות ההרכבה, לעומת זאת, מצויינת.

אבזור ותפעול

העובדה שהמערכת של היונדאי היא מערכת מקורית, ללא מערכת ה"קונקטד" של היבואן, עלולה לאכזב חלק מהלקוחות לאור החיסרון הבולט של Waze. לדעתו של הח"מ השינוי הופך את התפעול לקל יותר ואת המערכות לפחות מבלבלות. מי שרוצה יכול לחבר אנדרואיד אוטו או אפל קארפליי ולקבל חוויית שימוש עדיפה. 

ועדיין, התפעול של הפיצ'רים השונים של גרסת ה-N מרגיש קצת כמו תוספת אפטרמרקט ולא כמו מערכת מקורית. כדי לשנות את מאפייני הרכב תופנו אחר כבוד למסך נפרד עם גרפיקה אחרת (והרבה יותר טובה) ומשם תשלטו בכל האפשרויות. בנהיגה יש פחות אפשרויות שליטה במערכות הרכב מההגה וככל שהמהירות עולה כך העניין יותר אקוטי. הגרפיקות במסך הרגיל לא מבריקות.

בסעיף האבזור כנראה שהיונדאי היא המכונית המרשימה במבחן. המושבים חשמליים עם זכרונות, יש מערכת בלימה אוטונומית ומערכת תיקון סטייה מנתיב - היחידה בין הרכבים במבחן ומעולה בפני עצמה. לזה תוסיפו מעבר אוטומטי לאורות גבוהים, משטח הטענה, מצלמת רוורס, פנסי לד עוקבי פניה, גג שמש פנוראמי, וחימום למושבים ואפילו להגה.

שימושיות ומרווח

היונדאי מציעה מרווח טוב מאוד ליושבים מלפנים. מושב הנהג, שמצופה עור בשילוב אלקנטרה, מרגיש מרווח מאוד אבל גם מספיק עוטף ותומך בנהיגה ספורטיבית. לחלק מהבוחנים תנוחת הנהיגה היתה מעט גבוהה מדי ובהחלט חשוב ברכב ספורטיבי שניתן יהיה לשבת נמוך. שדה הראיה טוב אבל קורה A ומראה צמודה לקורה יוצרים שטח מת קטן. ברכב יש 16 תאי אחסון מלפנים ומאחור. רובם מאוד שימושיים.

במושב האחורי היונדאי שניה לקופרה. המרווח לשני נוסעים טוב, עם מרווח ראש סביר ומרווח טוב לרגליים. לשלושה יהיה צפוף מאוד, בעיקר באיזור הכתפיים, ואילו הראש של היושבים בצדדים נדחק לכיוון קורות הצד. מושבי הספורט הענקיים מלפנים הם אלו שפוגעים במרווח מאחור.

חשוב לציין שבגרסה הרגילה של ה-i30 יש פתחי מיזוג מאחור שבאופן תמוה דפקו נפקדות בגרסת ה-N. תא המטען גדול יחסית, ובניגוד לאחרים יש בו שקע 12V ו-ווים לשקיות. 

כדי להפוך את ה-i30 ל-N התקינו מאחור מוט מייצב ענק שמפריד בין התא למושב הנוסע. המוט לא מאפשר להתקין רצפה כפולה ויש סף גבוה בין תא המטען למושבים כאשר הם מקופלים. קחו בחשבון לפני שאתם קופצים לאיקאה.

נוחות נסיעה

עד היום, הסטנדרט בנוחות למשפחתיות ספורטיביות היתה הקופרה, והיא בהחלט נוחה למכונית מסוגה. אבל היונדאי הגיעה למסיבה, ועל הפעם הראשונה הציבה רף חדש. היא היתה נוחה בנסיעה עירונית ובין עירונית. מספיק נוחה כדי שלרגע לא נהיה בטוחים שבחרנו בכביש מספיק מאתגר. אפילו בידוד הרעשים עדיף על האחרות בפער בולט, וחלק מהבוחנים העריכו שהוא אפילו טוב מב-i30 הרגילה - בעיקר כשזה נוגע לרעשי רוח. 

אבל כמובן, זאת מכונית ספורט ולא הכל מושלם. המתלה סוגר מהלך מוקדם יחסית בעיקר על בורות או פסי האטה רעים במיוחד, ואז עוברת מכה לתא הנוסעים. על שיבושים בינוניים היא מעט זזה, ועדיין – הנוחות כמעט לא הגיונית ביחס למידת הצמיגים (235/35R19). 

מנוע וביצועים

2.0 ליטר ו-275 כוחות סוס הופכים את יחידת ההנעה של היונדאי לאחת החזקות בסביבה. בנוסף, נתון המומנט של הקוריאנית הוא הגבוה ביותר במבחן (36 קג"מ) ורצועת הכוח היא הרחבה ביותר (4,500 סל"ד). ועדיין, בכל מיאוץ שערכנו בניהן, וגם על הנייר, היונדאי מפסידה. גם במבחן התחושות על הכביש, המנוע הרגיש פחות גמיש ביחס למתחרות. איך דבר כזה קורה?

קודם כל צריך להעיף מבט בנתון המשקל. היונדאי היא הכבדה במבחן ובפער אדיר. 224 ק"ג מבדילים בינה ובין הפיג'ו הקלילה. תחשבו על זה כמו על ההבדל בין מתעמלת קרקע סינית ומרימת משקולות מ...רומניה נניח. הלא שתיהן ספורטאיות בסופו של יום. 

אולי האשמה, מעבר למשקל, היא בתיבת ההילוכים. יחסי ההעברה ארוכים מאוד ודורשים הרבה עבודה עם התיבה כדי להשיג את הקצב המקסימלי האפשרי. מצד שני, התיבה כאן, למרות מיקום נמוך יחסית של הידית, היא אחת המוצלחות שבידניות. מהלך ההילוכים קצר יותר ממשפטים של בני גנץ והשילוב שלהם מדויק. חסר לנו צליל ה"קליק" שיאשרר כל פעם שההילוך במקומו, אבל זו באמת קטנוניות. 

עוד נקודה לזכות התיבה היא ה-Rev Match, שמעלה את הסל"ד בהורדת הילוך כדי לחסוך לנהג את הצורך ב"גז ביניים". 

את המערכת אפשר להגדיר לאחד מ-4 מצבים: כבוי, רגיל, ספורט וספורט +. ככל שאתם מהירים יותר על הידית כך תבחרו במצב ספורטיבי יותר, וזה אכן עובד מעולה. 

החוויה הכוללת של יחידת ההנעה אולי לא מעוררת כמו האחרות, אבל מדובר במכונית מאוד מהירה שמושכת את הנהג לקצבים לא מהוגנים בעליל. ויש לה עוד X פקטור רציני: המנוע של היונדאי מפטפט עם הנהג ללא הכרה. כמות הפיצוצים, ה-Backfires והגרגורים שלו, בטח במצב N הספורטיבי ביותר, מסחררת. 

אם בחורות יפות מסובבות ראשים ברחוב, אצל מכוניות הסאונד הוא שגורם לאותה הפעולה. והסאונד במקרה של ה-N הוא כמו בר רפאלי בביקיני.

צריכת הדלק של היונדאי הזכירה לי חבר לצוות בקורס קצינים. הבחור היה גבוה ורחב ושקל כמעט כפול ממני. בכל ריצה הוא היה מגיע אחרון, אבל כשרצנו עם אפוד ונשק הבחור היה מסיים בין הראשונים. ככה זה כשהמשקל הנוסף פשוט לא מזיז לך.

אותו דבר עם הקוריאנית: בשיוט רגוע, כשאף אחד לא מתאמץ, היא סוחבת הרבה יותר. את החלק הרגוע של המבחן (שיוט + נסיעה פרברית) היא סיימה עם 10.8 ק"מ לליטר. אבל לאחר יום מאומץ מאוד היא הציגה 7.1 ק"מ לליטר על השעון, עדיף במעט על הסיאט הקלילה. 

התנהגות כביש

ליונדאי יש אופי מאוד מסויים. בכבישים החלקלקים של הרי ירושלים היא חושפת אחיזה מעולה ומסרבת בעקשנות לעזוב את הכביש. אבל מדי פעם בכל זאת צריך לפנות, ואז נדרשת פעולה נחושה כדי שהרכב יסור מדרכו.

אם בפיג'ו, לדוגמא, צריך הרפיית דוושה והסטה קלה של ההגה, פה צריך ברקס החלטי שמעביר משקל קדימה ואז ביצוע הפניית הגה ברורה כדי להשיג את אותה תוצאה בדיוק. 

ושוב, כאן נכנס מסך ההגדרות של ה-N ומשנה את התמונה. מגוון האפשרויות שניתן לבחור בו מזכיר אולר שוויצרי. את המתלים ניתן להגדיר ל-3 רמות שונות, כנ"ל את מידת התערבות הדיפרנציאל, משקל ההגה ועוד. וכך מתקבלת מכונית שיכולה לשנות את האופי שלה מסיבוב לסיבוב. 

את מצב המתלים הקיצוני ביותר שווה לשמור למסלול. על כבישי ישראל השבורים כל סגירת מתלה יכולה להוביל לאובדן אחיזה מהיר וחד. שתי הרמות האחרות מאפשרות לכם לתעדף חדות לעומת ביטחון. הדיפרנציאל עובד היטב ואחראי במידה רבה לאחיזה המעולה. כאן תמיד שווה לשים אותו במצבו הקיצוני ביותר. 

המשקל של ההגה, באופן אבסולוטי, הוא הכבד ביותר ויש לו את המהלך הקצר ביותר מנעילה לנעילה. יש מי שיאהב את זה, אבל לי באופן אישי הפריע שטח מת קל במרכז ובעיקר הרעיון. מכונית דינאמית באמת, כך מלמדים בבתי ספר לנהיגת ספורט, צריכה לשנות כיוון באמצעות משחק עם המשקל שלה ולא באמצעות ההגה. ביונדאי בחרו בפיתרון הקל והלכו על הגה עם יחס העברה מהיר. 

וזה לא אומר שלא יצאה להם מכונית ספורטיבית לעילא. בכבישים פתוחים ומהירים יותר, כמו סדום-ערד או בדרך מערד למצדה, האחיזה שלה הופכת אותה לכלי נפלא לטיסה נמוכה. בקצבים הללו נדרשות פחות העברות משקל בלאו הכי כי הרכב תמיד נמצא בהאצה או תחת בלימה החלטית. 

יתרון נוסף שלה הוא הביטחון שהיא מעניקה לנהג. נכון שהתקשורת מהשלדה ומההגה לא מושלמת, אך הפרוגרסיביות שלה על המגבלות (בבחירת כיול המתלים הנכון) הופכת אותה למכונית מאוד מרגיעה בקצב גבוה. אם חלק מהמכוניות כאן עלולות לתת לך ביס רציני, היונדאי לכל היותר תשלח אותך עם מכתב להורים.

פיג'ו 308GTI

קשה שלא לאהוב את הספורטיבית הצרפתייה, נצר לשושלת ארוכה ומכובדת של הוט-האצ' משובחות. לא מדובר במכונית צעירה, אבל האם העובדה שהיא זולה בעשרות אלפי שקלים ממתחרותיה אומרת שמדובר בעסקה כדאי?

עיצוב וסגנון

על העיצוב החיצוני של ה-308 היו הרבה ויכוחים. חלק טענו שהיא לא נראית הרבה יותר ספורטיבית מהמשפחתית עליה היא מבוססת. אחרים אהבו את הקווים האלגנטים. קצת קשה לזהות אותה באופן מובחן ורק דפיוזר גדול יותר, קליפרים גדולים וחישוקים מקסימים נותנים לה איזשהו אפיל של GTi. בהחלט חסר תג ה- GTiהברור על קורה C כמו שאפשר למצוא ב-208 המקבילה. מצד שני, עדיין מדובר במכונית נאה שלא ממש מסגירה את גילה. מחפשים ספורטיבית צעקנית? לא כאן. 

מבפנים הויכוח עוד יותר קשה. מצד אחד, אין לוח מחוונים דיגיטלי, המחוגים נראים קצת מיושנים ומערכת המולטימדיה לא מרשימה למראה כמו זו של הסיאט. אבל מנגד יש לפיג'ו עיצוב נקי מאוד, תיפורים אדומים בכל מקום, ידית ההילוכים לא נלקחה מעוד מכונית של הקונצרן ויש לה הגה שרק לראות אותו עושה חשק לנהוג. 

איכות החומרים לא מושלמת, אבל ללא ספק היא עדיפה על זו של היונדאי. איכות ההרכבה טובה בדרך כלל. 

אבזור ותפעול

בסעיף הזה לפיג'ו קשה, אפילו קשה מאוד. המפרט דווקא לא רע: יש לה תיקון סטייה מנתיב (אבל אין בלימת חירום אוטונומית), בקרת שיוט רגילה, גג פנוראמי (כאופציה) ועיסוי במושב הנהג. יש לה גם מעבר אוטומטי לאורות גבוהים וזיהוי תמרורים, מצלמה עם מבט על, חיישנים מלפנים ומאחור, ועדיין היא פחות מאובזרת ביחס לאחרות.

אבל זה עוד טוב. כי התפעול של כל הדבר הזה תוך כדי נהיגה הוא ממש לא בליגה של שתי האחרות. הכל כולל הכל, כולל המיזוג (שומו שמיים), נעשה מתוך מסך אחד, לא ממש אינטואיטיבי ולא ממש מהיר. אין שום דרך לתפעל פה את העסק באמצעות כפתור פיזי. אפשרויות השליטה מההגה מוגבלות למדי ובכלל, רכב עם 270 כוחות סוס הוא לא הרכב שתרצו להוריד בו את העיניים מהכביש. 

שימושיות ומרווח

המושב של הפיג'ו נוח מאוד. הוא עוטף היטב את הנהג ואפילו מציע מסאז' אחרי נסיעה ארוכה.  תנוחת הנהיגה היא עניין של טעם: יש כאלו שמאוד אוהבים את הדשבורד הנמוך עם לוח המחוונים שמעליו וההגה שנמצא מתחתיו. זה מאפשר לשבת רחוק מהדשבורד וקרוב להגה. אבל לאלו שמעדיפים לשבת נמוך זה יכול להסתיר את החלק של הכביש שקרוב לנהג. שדה הראיה לא מצטיין, בעיקר בגלל קורות ה-A הגדולות.

ידית ההילוכים נופלת ישירות ליד של הנהג. מוט ההילוכים קצת ארוך אבל ביחס ליונדאי המיקום הגבוה מאפשר לתפעל את הידית "תחת עומס" בנוחות רבה יותר. 

המרווח לנוסע לצידו של הנהג מעולה, אבל ליושבים מאחור המצב לא מושלם. מבין השלוש שנבחנו, לצרפתייה מרווח הרגליים המצומצם ביותר. הראש של נוסע גבוה עלול לפגוש בתקרה והמושב האמצעי הוא הצר שבחבורה. תא המטען שימושי אך הוא נופל במידה זו או אחרת משני האחרים ככל שזה נוגע לנפח. 

נוחות נסיעה

נהגנו על ה-308 בגרסתה העצבנית ביותר בעבר, לבד, בלי קוריאניות או ספרדיות שידחפו באמצע. האמת? היא הרגישה נוחה במידה סבירה בשביל מכונית מסוגה. אבל כאשר שמים אותה מול שתי המתחרות, היא קצת פחות מוצלחת.

אולי הפער הראשון בין השלוש הוא העדר מערכת בולמים אדפטיביים. בזמן שאת האחרות אפשר פשוט להעביר למצב "נוחות", כאן מקבלים את המתלים כמו שהם בכל מצב. ועם פיזיקה פשוטה קשה להתמודד. 

אז המתלים עושים עבודה יפה ביחס למכונית ספורטיבית אבל עם רכות בסיסית (יחסית, יחסית), לצד מהלך לא ארוך וצמיגים צנומי חתך מתקבלת מכונית עסוקה יותר מהאחרות על שיבושים עירוניים. בעיקר אנחנו מדברים על שיבושים קטנים ,אבל גם על הגדולים יותר היא לא מבריקה. פסי האטה היא דווקא ספגה באופן סביר יחסית. 

כשיוצאים מהעיר הנוחות של הפיג'ו מתקרבת לזו של המתחרות, אבל דווקא בידוד הרעשים במהירות גבוהה מתגלה כפחות מוצלח.

מנוע וביצועים

3 המכוניות עומדות על קו הזינוק למיאוץ דראג מהיר. הפיג'ו משאירה ליונדאי ענן אבק, זה עוד בסדר, אבל אחרי כמה מאות מטרים ה-308 ניצבת כתף אל כתף מול הקופרה, שחזקה ממנה ב-20 כ"ס, וכמעט מנצחת. 

הצמיגים של ה-GTI שהגיעה למבחן לא היו במצבם האידיאלי, תיבת ההילוכים הידנית לא מהירה כמו כפולת המצמדים של הספרדייה ובכל זאת היא נצמדה לסיאט כמו חולצה מיוזעת של כדורגלן. איך היא עשתה את זה? 

לפיג'ו יש מנוע יוצא דופן. נכון ששיא המומנט שלו (1,900 סל"ד) לא נמוך כמו ביונדאי, אבל מהרגע שהכוח מגיע - וזה 270 כ"ס, בכל זאת - המכונית פשוט מסתערת על הקו האדום. אנחנו לא בברית המועצות ושום קומיסר לא מחכה לה מאחור עם נשק, אבל עושה רושם שהצרפתייה מכירה רק כיוון אחד - "קדימה הסתער". 

מעבר ליכולות הנשימה של המנוע יש לה חתיכת קלף בשרוול... ובעצם נכון יוצר להגיד שהקלף שלה הוא מה שאין לה- משקל. 

אחרי שבועות של אכילת חסה, ה-308 התייצבה למבחן עם 1,205 ק"ג. על ההפרש מהקוריאנית כבר שמעתם, אבל היא גם קלה מהקופרה ב-150 ק"ג! 

אז מי המכונית הכי חזקה כאן? על הנייר זאת הקופרה אבל בואו נבדוק את הכוח ביחס למשקל... 

ליונדאי - 192 כ"ס לטון. לסיאט - 213 כ"ס לטון. ולפיג'ו.... מנחשים?

לפיג'ו - 224 כ"ס לטון.

קראתם נכון, המכונית החלשה על הנייר היא המכונית החזקה בפועל, ובפער ניכר.

ולצד המנוע המעולה, שגם מעניק סאונד לא רע בכלל, לפיג'ו יש הילוכים בעלי יחס העברה קצר יותר מזה של היונדאי שמאפשרים ניצול יעיל של כוח המנוע. מהלך ידית ההילוכים לא קצר בכלל והידית עצמה לא מדוייקת וזו כנראה המגרעה הגדולה ביותר של יחידת ההנעה של ה-GTI. כשמחליפים הילוכים במיאוץ מול רכב אחר – הזמן הזה נכנס למשוואה ומעניק לסיאט את הניצחון. 

היעילות של המנוע לצד המשקל הקל של הרכב מביאים איתם גם צריכת דלק עדיפה ובפער מרשים. בשלב הנהיגה הרגוע היא הפתיעה עם 14.2 ק"מ לליטר - נתון כמעט הזוי לרכב ספורטיבי. בסיכום המבחן המאומץ התוצאה הייתה 7.7 ק"מ לליטר, נתון טוב בכ-10% משתי האחרות. 

התנהגות כביש

אז אמרנו שהצמיגים של ה-GTI לא היו במיטבם ביום המבחן, ובכל זאת ה-308 היא החדה מבין השלוש. אם היונדאי והסיאט היו כלבי זאב, הפיג'ו הייתה חתול. 

עם כל כך מעט לסחוב היא מגיבה לכל העברת משקל. הרפייה של דוושת התאוצה או בלימה קלילה לקראת סיבוב והזנב מרגיש קל ופוסע לכיוון הרצוי. על הכבישים החלקלקים של הרי ירושלים היא מציגה אחיזה פחות גבוהה אבל מגיבה הרבה יותר לשגעונות של הנהג, מאפשרת לקבוע סגנון נהיגה כמעט חוליגני ומצריכה מעט מאוד פעולות היגוי כדי שהחרטום יזוז לכיוון הרצוי. 

הצמיגים העייפים קצת פגעו ביכולות שלה, כי במקומות רבים האחיזה מלפנים הייתה פחות טובה ממה שחווינו בעבר (ושאחד מאיתנו חווה כל יום). זה מורגש בהגה, שמקבל משקל קל מדי ובעיקר בתת היגוי מוקדם מאוד תחת עומס.

בסלאלום שאירגנו למכוניות היא היתה האיטית ביותר אבל בפער שולי. עם צמיגים טובים אין לנו ספק שהיא הייתה מגיעה לפחות לאותה מהירות כי היא מתפתלת בין הקונוסים כמו נחש. 

הנקודה המעניינת ביותר מצד הפיג'ו היא הפער גדול בין יכולות השלדה לבין חלק ממכלולי הנהיגה. מהלך התיבה ארוך ולא מדוייק ודוושת הבלם קצת ספוגית ולא פרוגרסיבית (למרות עוצמה טובה). גם דוושת התאוצה לא מדוייקת ומזכה על משטחים חלקלקים בפרצי כוח קטנים שפוגעים באחיזה האבסולוטית. לעומתם ניצבת שלדה למופת שמתקשרת היטב עם הנהג ולצידה הגה מהיר ומדוייק.

המכונית הזאת היא לא לכל נהג. היא מתאימה לאלו שממש אוהבים לנהוג. מי שקם בבוקר ומתלבט אם את ה"סשן" בכביש המפותל הוא יעשה בקווים של מסלול או בסגנון "ראלי", יעוף עליה. מי שרק מחפש מכונית "שגר ושכח" עם המון כוח ושפע של בטחון, יקבל מבט מזלזל מהצרפתייה או שהיא פשוט תעיף אותו לשיחים. 

היונדאי ובעיקר הסיאט הן מכוניות סלחניות בנות סלחניות. הצרפתייה אולי עולה 30 אלף שקל פחות, אבל הנחות היא ממש לא עושה.

סיאט לאון קופרה

ללאון קופרה יש עוד שתי אחיות - האחת היא גולף GTI הנחשבת, השניה היא סקודה אוקטביה RS הפרקטית, אבל לאורך השנים נראה היה שרק לה יש את המתכון המדויק למכונית ספורטיבית קומפקטית. שתי המתמודדות שמולן היא ניצבת הפעם אמורות לעשות לה חיים הרבה יותר קשים.

עיצוב וסגנון

הלאון היא מכונית שנראית ממש טוב ביום יום, אבל צריך ראייה 6:6 כדי להבין שכאן לא מדובר בעוד FR. לכבוד חטיבת הקופרה החדשה של הקונצרן, הספרדייה קיבלה צבע נחושת לסמלים שנמצאיםמ מלפנים, מאחור ועל חישוקי הגלגלים. טוב, יש גם דיפיוזר קצת שונה... זהו פחות או יותר. מכונית כזו הייתה יכולה להיות יותר אגרסיבית בעיצוב, ודאי כשמדובר בגרסת "קופר" שעברה עדכון עיצובי נוסף ממש לאחרונה.

בפנים העיצוב לא השתנה מהותית: הסגנון מכובד אך די משעמם. מה שכן, האיכות של תא הנוסעים היא בליגה אחת למעלה. החומרים מצויינים עם פלסטיקה רכה במקומות רבים ואלקנטרה נעימה בדלתות ובמושבים. איכות ההרכבה מתאימה לנורמות של הקונצרן הגרמני. 

אבזור ותפעול

הקופרה מגישה אבזור מקיף ביותר. היא היחידה עם בקרת שיוט אדפטיבית, שליטה מההגה על תיבת ההילוכים (היא האוטומטית היחידה כאן), יש לה גם בולמים אדפטיביים, גג שמש פנוראמי, חיישנים ומצלמת רוורס, מולטימדיה נהדרת ובעיקר לוח מחוונים דגיטלי מעולה. 

אפשר לשחק עם פריטי התצוגה שמאחורי ההגה, לבחור באחד מתוך 4 סגנונות שונים ולהחליט איפה יופיע הניווט, באיזה גודל ואם נקבל תבנית ספורטיבית יותר או פחות למראה של הלוח המבריק. 

התפעול קרוב לשלמות. כמעט כל פעולה, כולל תפעול של המוזיקה, מחשב הדרך והניווט, יכולה להיעשות מבלי להזיז ידיים מההגה. כל השאר מסודר במסך מולטימדיה פשוט לתפעול (יחסית). הפונקציות הנוספות  שקשורות לגרסת הקופרה מרגישות כמו חלק אינטגרלי מהרכב ולא כמו תוספת מאוחרת. 

מרווח ושימושיות

הסיאט היא המכונית המרווחת בחבורה. כמו בכל השלוש, לנהג יש כסא נוח ותומך. הכיוונון החשמלי מאפשר דיוק של תנוחת הישיבה. בניגוד לתנוחת הישיבה הגבוהה של היונדאי וזו הייחודית של הפיג'ו, הלאון מציעה תנוחה פשוטה ומדוייקת. שדה הראיה הוא הטוב ביותר כמעט לכל כיוון, בעיקר בזכות מראות צד בסגנון "דגל" שמפריד אותן מקורה A. 

גם לנוסע יש מרווח טוב מאוד. מאחור לא תסיעו 3 נוסעים בשמחה ובששון, אבל יקללו אתכם פחות מאשר בשתי האחרות בגלל מרווח כתפיים עדיף ובעיקר בגלל שהיא היחידה פה עם פתחי מיזוג בשורה השנייה. המרווח לרגליים ולראש הוא כנראה הטוב ביותר פה, גם אם לא בפער משמעותי. 

תא המטען גדול אך לא חריג ביחס לשתי האחרות. גם לו יש צורה של אמבטיה עם סף הטענה גבוה. 

נוחות נסיעה

המאמי הלאומית של המשפחתיות הספורטיביות תמיד נחשבה לנוחה שבהן, הרבה מזה בזכות הבולמים האדפטיביים. אבל הפעם מתייצבת מולה מתמודדת עם בולמים אדפטיביים מעולים ופתאום נוחות הנסיעה המופלאה של הסיאט (יחסית לספורטיבית כמובן) הופכת לקצת עסוקה ופחות מבריקה ביחס ליונדאי. את ההבדל תרגישו בעיקר על שיבושים קטנים בעיר או כשתצאו מהעיר ותחוו מעט יותר רעשי דרך. 

הפער בניהן לא גדול ולכן, למרות שהיא לא הכי סופגת ומבודדת, היא עדיין יותר נוחה, ובפער די גדול, מהממוצע בקטגוריה.

הפער בין מצבי הנהיגה השונים בספרדיה מוחשי, כאשר מצב "קופרה" די מעניש. בכל מקום שהוא לא ממש נחוץ היינו מוותרים עליו לטובת מצבים אחרים ופחות חובטים.

מנוע וביצועים

קשה להתווכח עם 290 כוחות סוס, אבל הסיפור של המנוע שהתנחל בחזית של הספרדיה הוא הרבה מעבר לכוחות סוס או מומנט (35.7 קג"מ). מהשנייה שבה לוחצים על דוושת התאוצה ועד שלתיבה נמאס מהשטויות שלך, המנוע דוחף ודוחף ודוחף... ואז בקצה עוד נשאר לו קצת אוויר. 

המנוע הזה הוא הליניארי מכולם. בניגוד לכניסת הכוח החזקה של הפיג'ו או להתחזקות ההדרגתית של היונדאי, הקופרה מציעה את הכוח באופן שנבנה מהר ומושך באופן אחיד וחזק כל הדרך צפונה. 

לצד הכוח יש למנוע גם צליל מוצלח. הוא לא מלא נוכחות כמו החבר הקוריאני, אבל כשהוא מטפס במעלה הסל"ד יש לו צליל עמוק שכיף להאזין לו.

לצד המנוע ניצבת התיבה האוטומטית כפולת המצמדים. התיבה היא יתרון ענק וחיסרון ענק. מצד אחד היא מעבירה הילוכים כברק, שומרת על המנוע בתחום היעיל ומשכיחה מהנהג את הצורך בהתעסקות הזאת. 

מהעבר השני, היא לוקחת מהנהג את המעורבות המהנה בתהליך הנהיגה והיא גם לא הכי רהוטה בנהיגה עירונית. 

מבחינת צריכת דלק היא הרשימה עם 13.2 ק"מ לליטר בקטע הרגוע, אבל בסיכום המבחן היא הייתה מעט פחות חסכונית מהיונדאי (בפער שולי) עם 7 ק"מ לליטר. 

התנהגות כביש

בהרי ירושלים יש משהו מאיים. האספלט החלקלק, השיפועים שלא תמיד תוכננו כראוי ושדה הראיה הלא מוצלח, כולם יחד הופכים את הכבישים האלו למלאי אדרנלין אך מעוררי חשש קבוע. על הרצפה הזו הלאון היא כמו רקדנית הרבה יותר טובה ממך, כזאת שיודעת בדיוק את הצעדים אבל עדיין נותנת לך להוביל. 

האחיזה שלה מעולה והשלדה המצויינת מרשה לך לקבוע את מידת הכניסה של החרטום לפניה. היא מגיבה היטב להעברות משקל ומדגימה היטב את ההבדל שבין Rotation (הידוק של הזנב בפנייה) לבין אובדן אחיזה והיגוי יתר חריף. 

בסדום-ערד ובכבישים מהירים היא הופכת למכונת מהירות שקל לסמן איתה את הקו הרצוי על האספלט בזכות הצייתנות של השלדה והאופן המדוד בה היא מורידה אל הכביש את הפקודות של הנהג. 

במסלול שבו אפשר לקחת אותה לקצה, נוכחנו שממש בקצה גבול האחיזה שלה, כשהמתלה בנקודות הקיצון שלו, היא נוטה לתת היגוי. הנקודה הזאת היא כמו החללית "בראשית": אם הגעת לשם משמע כבר לקחת אותה מאוד רחוק וגם הפספוס בסוף לא אומר משהו רע על הדרך שהיא עשתה. 

באותו סלאלום היא היתה המהירה ביותר, אך בפער קטן. זה נובע בעיקר מביצוע מאוד עגול ושלם של מטלות הנהיגה. השלדה של הפיג'ו חדה ומצריכה רגישות יתרה בהעברות משקל וניהול הכוח, היונדאי קצת כבדה וזקוקה ליותר העברת משקל כדי לזוז בין הקונוסים. הסיאט לעומתן מציגה את החבילה המלאה עם מנוע מדויק ושלדה חדה אך צפויה. ההגה יכל להיות טיפל'ה יותר מהיר.

בכלל, ההגה הרגיש לנו מעט קל ונאלצנו לוודא שאנחנו במצב קופרה ולא ב-Comfort. יכול להיות שהסיבה לכך היא העובדה שהקדמנו לנהוג על היונדאי וה-BRZ, ובכל זאת, היינו שמחים לעוד מעט משקל מההגה. הדיוק מעולה.

ממש כמו כל מכלול אחר שהותקן בה, גם הבלמים עושים את עבודתם נאמנה עם דוושה בעלת רגש שמאפשרת דיוק בבלימה.

סיכום

עיצוב וסגנון

הויכוחים על העיצוב יכלו להמשיך עוד שבועות. בסוף דחפנו את אחד הבוחנים לתא המטען של ה-BRZ והצלחנו להגיע לאיזושהי מסקנה. אם יוצאים מנקודת הנחה שרכב כזה צריך להראות ספורטיבי מאוד, היונדאי מצליחה לגרוף את מירב הנקודות. גם הפנים המודרני מוסיף לה למרות סוג של מחסור בתחושה קרבית ממושב הנהג. ולמה רק 4 נקודות? כי קומפקטיות ספורטיביות אחרות הוכיחו בעבר, ומוכיחות גם בהווה, שניתן להגיע להרבה יותר מזה.

הלאון נראית קצת יותר קרבית מה-308, אבל היא באה ככה מהבית ולא נראית הרבה יותר קרבית מכל לאון FR שמסתובבת על הכביש. הצרפתיה קצת יותר אלגנטית אבל פחות ספורטיבית. כדי שנבין שה-GTi היא באמת כזאת צריך לפשפש לה בחישוקי הגלגלים או להתרשם מהמדבקה העצומה שהיבואן הוסיף...

אבזור ותפעול

טוב, זה קל. הסיאט עדיפה בבירור על שתי החברות שלה, שזה לא ממש כוחות. אם ברשימת האבזור עוד איכשהו נרשם קרב צמוד, מול היונדאי בגלל האבזור הנדיב ומול הפיג'ו בגלל פער המחיר העצום, מגיע עניין התפעול ופשוט מטאטא את שתי האחרות מתחת לשטיח. 

שימושיות ומרווח

הפער בין הסיאט ליונדאי לא גדול, אבל גם פה הסיאט מנצחת. במושבים הקדמיים הן אולי מציגות פערים בולטים בתפיסה אבל כולן מרווחות. מאחור הסיפור שונה. הסיאט מציגה את המושב האחורי המרווח ביותר ותא מטען דומה לאחרות. היונדאי אחריה עם תא מטען דומה ומושב אחורי מעט פחות מרווח (אך סביר בפני עצמו). הפיג'ו היא הצפופה ביותר מאחור אבל תא המטען שלה מוצלח כמו שתי המתמודדות האחרות. 

נוחות נסיעה

ה-i30N היא הפתעה אדירה בסעיף הנוחות. היא לא רק הנוחה ביותר במבחן הזה; להערכתנו היא תהיה נוחה גם מול כמה משפחתיות שגרתיות. בידוד הרעשים שלה עדיף לדעת חלק מהבוחנים אפילו ביחס לגרסה נטולת ה-N של היונדאי.

הסיאט נוחה פחות, לא רק ברמת המתלים אלא גם בבידוד. הפיג'ו לא באה לפה כדי לפנק את הנהג. העובדה שהיא נטולת בולמים אדפטיביים בהחלט נוכחת. 

מנוע וביצועים

הלאון אולי אוטומטית (טוב נו, DSG, הבנתם) וזה לא הלחם והחמאה שלנו, וגם לא המלאווח או הגפליטע פיש. בכל אופן, היא מציגה שילוב מעולה בין מנוע נפלא לתיבה איכותית. לנהגים רבים התיבה האוטומטית היא לא חסרון אלא יתרון ענק שהופך אותה למכונית יום יומית טובה עוד יותר. יחידת ההנעה של הספרדית היא ללא ספק השלמה והמוצלחת ביותר במבחן. 

הפיג'ו מציגה יחידת הנעה קרובה קרובה. נכון שמהלך תיבת ההילוכים קצת ארוך ולא הכי מדוייק, אבל המנוע נושם בקלילות גם על פסגת האוורסט, יש לו רצועת כוח ארוכה כמו הפגרה של הכנסת ואופי עצבני שתפור לסגנון הנהיגה. 

היונדאי אולי מפספסת, גם עם הילוכים קצת ארוכים וגם עם מנוע לא הכי גמיש. מצד שני, ידית ההילוכים שלה נפלאה ומזכירה לנו את התיבות המוצלחות של "פעם" ויש לה גם סאונד מענג. התלונות על המנוע אמנם באות לידי ביטוי במבחן הזה, אבל באמת שכל נהג שלא יבחן אותן אחת מול השנייה לא יתבאס לרגע בגלל הביצועים. תודה איינשטיין! 

התנהגות כביש

התנהגות הכביש של השלוש היא פלא. הבחירה במכונית הטובה פה היא יותר שאלה של סגנון נהיגה ופחות של טוב או רע. 

היונדאי היא מכונית המסלול המוחלטת מבין השלוש. יש לה אופי מאוד מסויים שמתאים לנהיגה של גז וברקס מוחלטים. היא לא מחבבת במיוחד סיבובים הדוקים או העברות משקל מצד לצד וחוזר חלילה. הקוריאנית מרגישה גדולה מאוד, יותר מגודלה האמיתי, כמעט כמו פיל שמנסה לקחת סיבוב בריצה. בכבישים הנכונים זה הופך אותה למכונה מוחלטת שלא תעזוב את הכביש גם אם כוחות ה-G יעיפו את הנוסעים מהחלון. יש בה משהו בטוח מאוד וצפוי מאוד ולהרבה נהגים היא תהיה הרבה יותר נכונה מאשר הפיג'ו. 

בנוסף, צריך לציין שהיא המכונית עם מגוון ההתאמות האישיות הרחב ביותר, כך שעל המסלול כל נהג יוכל להרגיש נהג פורמולה 1 ולכייל את המכונית באופן שיתאים בדיוק עבורו. 

הצרפתייה מתמקמת בדיוק בקצה השני. היא המכונית עם האחיזה האבסולוטית הנמוכה ביותר, יש לה שלדה מופלאה שמעבירה משקל כשהנהג רק רומז לה והיא מעניקה לנהג תחושה של ראלי כביש. כלפי אלו שאוהבים נהיגת מסלול מדוייקת היא תהיה תובענית. אפשר להגיע לאותם הקווים ולאותו הקצב אבל זה מצריך הרבה יותר ריכוז ודיוק. שוב, לנהג הנכון זאת המכונית המושלמת. אבל הוא חייב להיות נהג מעולה ב-99% מהזמן.

ופה בדיוק הלאון מציגה את הקייס שלה, שכן הספרדיה היא המכונית המושלמת לנהג הלא מושלם. היא מציגה אחיזת כביש בלתי מתפשרת לצד נכונות להזיז את השלדה לצלילי החליל של הנהג. היא מכונית "כוון ושכח" מצויינת ויודעת גם לשחרר קצת זנב. היא לא ניצבת באף אחד מהקצוות, אבל גם נמצאת בשני המקומות בו זמנית. אצל נהגים מסויימים זה יירשם כחיסרון ענק ואצל אחרים כיתרון, ממש כמו עניין התיבה האוטומטית.

האקס פקטור: סובארו BRZ

הסובארו הותיקה הצטרפה ליום המבחן וחידדה את האופן בו אנחנו מסתכלים על חדות ונהיגת ספורט. 

מי שקצת מתעניין בהיסטוריה צבאית, יגלה שהקונספט מאחורי ה-BRZ דומה להפליא למטוס ה"זירו" שעשה שמות בטייסים האמריקאים במלחמת העולם השניה. כמוהו, הסובארו קלילה, חדה כמו חרב סמוראית וחסרת כל אמצעי מיגון לטייס. היא גם מיירטת בקלילות כל התנגדות כשזה נוגע לתמרון. 

בכלל, תא הנוסעים שלה מזכיר מטוס ישן. זה יכול להיות העיצוב של הכפתורים, התנוחה הנמוכה, שגורמת לך להסתכל על בורות ביוב מלמטה או הרעש של מנוע הבוקסר - כמו חיפושית עם מגבר. בכל מקרה הכל מרגיש פה כמו במכונת זמן, רק חסר כובע טייסים מתנפנף ומשקפי רוח. 

לאלו עם בעיות גב לא היינו ממליצים על תרפייה של כניסה ויציאה מהרכב הזה. בואו נגיד את זה ככה: הכניסה למושב היא כמו התרסקות מבוקרת. היציאה? שימו 669 בחיוג המהיר. 

ואז לוחצים על כפתור ה-Start. המנוע מתניע בטרטור, מצמידים את הרגל לרצפה.... ורואים איך כוווולם מתרחקים - הרחק קדימה. למכונית הספורט הכי קיצונית בסביבה אין ממש מנוע. כלומר, יש לה מנוע 2.0 ליטר עם 200 כ"ס, אבל המון כוח לא ממש תמצאו שם. 

רצועת הכוח, המקום בו המנוע מספק את מלוא המומנט, מתחילה ב-6,400 סל"ד שזה בערך איפה שכל שאר המנועים כבר שמעו סיפור לילה טוב. משם 20.9 קג"מ יקחו אתכם תחנה אחת קדימה ל-7,000 סל"ד. כאן המנוע מזכיר שכבר צריך הילוך חדש. יאללה, למה אתם מחכים? 

אז ביצועים זה לא הסיפור שלה. אבל מה בכל זאת הופך אותה למכונית שחוזרת פעם אחר פעם כדי להוכיח למשפחתיות ספורטיביות איך עושים את זה נכון?

ליפנית יש גישה מיוחדת ללב שלך. עם שלדה כל כך חדה היא יכולה לשבות אותו או לשלוח אותו לתחתונים. מה שבטוח, אדיש לא תצא. במבחן שלנו היו מכוניות חדות יותר או פחות, אבל כדי להכניס אותן לסיבוב אתה צריך לעשות פעולה כלשהי. העברת משקל קדימה והיגוי החלטי בדרך כלל. במכונה היפנית מספיק רמז - קורטוב של הרפייה מדוושת התאוצה ונימה קלילה של היגוי - והסובארו תעוט על הפנייה כמו נשר שמזהה פגר. 

אבל המכונית הזאת היא לא הלחם והחמאה של כל אחד. לנהג מיומן מאוד היא תהיה הדבר הכי קרוב לפורמולה 1 (בלי מנוע). לנהג שרק נכנס לעולם נהיגת הספורט, או לאלו בלי ניסיון רחב בנהיגה על מכוניות הנעה אחורית חזקות או חסרות אחיזה, זה יהיה קצת שונה...

עבור נהגים כאלו לנהוג ב-BRZ זה בערך כמו פגישה עם דרקון, אבל לא על דרקון חביב. טעות אחת קטנה והיצור השמימי פוער פה ועושה לכם "דראקאריס". 

השלדה של היפנית לא מגלה שום רחמים. היא משדרת המון מידע לנהג, אבל המתלה הקצר והקשוח יחסית גורם לה להגיע מהר מאוד למגבלות שלה. היא אוחזת טוב במגבלות אבל ברגע שהיא יוצאת להחלקה גם נהג מאוד מוצלח יצטרך לעבוד קשה. 

על כביש חלקלק בהרי ירושלים היא הצליחה לצאת להיגוי יתר במקום שבו כל מכונית אחרת בקושי פונה. ואז הנהג מוצא את עצמו מתפלל לכל אל אפשרי ומתחנן שלא תצוץ מכונית בנתיב השני, ותוך כדי מקווה ושהיכולת למנן את הגז תספיק כדי לסיים את האירוע ללא נזק ממשי. איך אומר הפתגם הידוע? "אין אתאיסטים מאחורי ההגה של ה-BRZ". 

על ההגה שלה אפשר לנהג דיונים שלא יגמרו גם כשטסלה תגיע למאדים. הוא מאוד מדוייק ובמשקל הנכון, אבל הוא לא מספיק מתקשר כדי לתת ביטחון מוחלט בנהיגה על הקצה. ידית ההילוכים קצרה ומדוייקת. 

לסיכום, קבלו אנקדוטה אחת קטנה שאולי תסביר מי היא ה-BRZ. 

אהוד בנאי אומר על עצמו בהופעות חיות שאין לו "לא קול, לא מראה, כל שיר ארוך כמו הצהרת הון למס הכנסה". אבל כשהבנאי המוצלח פורט על המיתר, הזמן זורם לו לאחור. ה-BRZ היא אותו הדבר בדיוק. אתה נכנס לרכב ופשוט לא מבין איך מישהו ב-2019 עדיין מייצר דברים כאלו. אבל אז היא יוצאת לסיבוב ואתה מוצא את עצמך מוותר על שני הילדים והסיכוי לנסוע עם יותר מתיק קטן, הכל כדי להעביר עוד כמה שעות של אושר צרוף בכבישים הנכונים.  

בסוף המבחן חילקנו ציונים, ולמרות שהסובארו לא משתתפת פה כמתחרה מן המניין, החלטנו לחלק גם לה את הניקוד. מנוע? 2 כוכבים ואנחנו לארג'ים. התנהגות? 20 כוכבים. סופרים רק עד 5? אז כן, 20 כוכבים יתארו אותה נפלא.