מבחן השוואתי: רכבי פנאי - יוקרה

אודי, ב.מ.וו, וולוו וקדילאק היו גם אז - אך ארבעתן השיקו בינתיים דורות חדשים לרכבי הפנאי, והעלו את  הרף בתחומי הטכנולוגיה, היוקרה והאיכות. לקסוס NX הוא היחיד מבין ה-8 שהשתתף גם במבחן הקודם - לפני 3 שנים בסך הכל - וגם הוא עבר בינתיים מתיחת פנים וזכה לשיפור מקיף.



עם 8 מכוניות בשווי כולל של כ-3 מיליון שקלים, יצאנו קצת לפני הזריחה למסע מפרך. טיפסנו את הרי גלבוע, ירדנו לבקעת הירדן, עלינו לרמת הגולן ולא ויתרנו עד שסיימנו את כל מבדקי הנוחות, המרווח, הביצועים ואפילו ספירת תאי האחסון. כשחזרנו הביתה, כמעט 15 שעות מאוחר יותר, היה לנו הרבה מאוד מה לומר על ג'יפוני היוקרה שפגשנו. הרשמים מונחים כאן לפניכם.

קיצורי דרך: אודי Q5 | ב.מ.וו X3 | וולוו XC60 | לקסוס NX | קדילאק XT5 | יגואר F פייס | DS7 קרוסבק | אלפא רומיאו סטלביו | סיכום

אודי Q5

ה-Q5 הוא אולי הדגם המייצג של הקטגוריה הזו. כבר שנים רבות שהוא להיט מכירות בתחומו. בשל כך, הוא נדרש להצטיין כמעט בכל אספקט. זו לא משימה פשוטה כלל.

עיצוב וסגנון
ה-Q5 נראה ללא ספק כפי שהיינו מצפים מרכב במעמדו. אלגנטי, מוקפד, לא "מתאמץ" אבל גם לא אנונימי. אהבנו את גריל הטרפז עם קווי המתכת האופקיים ואת האגזוזים שחבויים בפגוש האחורי. אהבנו, אבל התרשמנו יותר מהנועזות של וולוו, DS או אלפא.

בתוך תא הנוסעים האודי הרבה יותר מרשים. החומרים איכותיים, הגוונים נעימים לעין והכל עשוי היטב, ארוז בקפידה ובנוי לתלפיות. ובנוסף למוצקות ולתחושת האיכות, מקרין האודי מעין "מופע אור קולי" של מסכים, תצוגות ופקדי שליטה, ששמים אותו בשורה הראשונה מבחינת התחושה הטכנולוגית. האחראי העיקרי לכך הוא לוח המחוונים הוירטואלי. אל תוותרו עליו.



אבזור ותפעול
ה-Q5 מגיעה עם מפרט אבזור סטנדרטי הכולל בין היתר מושבים משולבי עור, בקרת אקלים עם 3 איזורים, פנסי קסנון, חישוקי "18 נאים, גג שמש פנוראמי ומראה נגד סנוור; בבטיחות יש גם בלימת חירום אוטונומית ותיקון סטיה מנתיב. רבות מהמתחרות מציעות מפרטים בסיסיים עשירים יותר, וכדי להשתוות אליהן תצטרך האודי להיעזר בחבילות הנוספות.

חבילת ה-Luxury הכמעט-הכרחית משדרגת לחישוקי "19 ומוסיפה גם בקרת שיוט אדפטיבית, כוונון חשמלי וחימום למושבים, מצלמת רוורס, התרעת רכב בשטח מת, תא מטען חשמלי וחבילת עור מורחבת. בחבילת ה"טק-פק" מקבלים את לוח המחוונים הוירוטואלי והמרשים, תאורת לד מלאה ועוד כמה פיצ'רים.

למרות עושר הצגים והמסכים, קל מאוד להבין היכן ממוקם כל פריט ולשלוט במערכות בזמן נהיגה. כפי שתראו בהמשך, זה לא מובן מאליו במבחן הזה. זה קורה בעיקר בזכות גלגלת השליטה שבין המושבים, שאליה מתלווה משטח מגע לכתיבה של מספרים ואותיות וגם לא מעט כפתורים פיזיים ברורים ונגישים.



שימושיות ומרווח
המושבים הקדמיים ב-Q5 גדולים ומרווחים, אם כי חלק מהנהגים התלוננו על היעדר תמיכת צד מספקת. קל מאוד להגיע לתנוחת נהיגה טבעית. הנהג והנוסע מופרדים בקונסולה גבוהה, שכוללת את פקדי השליטה האמורים וגם תא אחסון מרכזי ומשוכלל. מלבדו מציעה האודי עוד 5 תאי אחסון מלפנים ו-6 מאחור - כמות לא מבוטלת, אבל לא מרשימה ביחס לוולוו או ללקסוס, למשל.

המושב האחורי נע על מסילות ובנוי למעשה משתי "כורסאות" נפרדות, שמעניקות מרווח מצוין וגם תמיכה נהדרת לרגליים ולברכיים. כל עוד היו רק שניים מאחור, היה האודי המרווח במבחן - אבל בגלל העיצוב הכורסתי המרווח לשלושה מעט נפגע. מרווח הכתפיים לא אידיאלי ותעלת הינע גדולה גוזלת מהמרווח לרגלי הנוסע האמצעי. ה-DS כנראה תהיה עדיפה לשלושה.

תא המטען של אודי Q5 מציע נפח טוב של 540 ליטרים ויש לו גם פתח הטענה רחב, 3 יחידות תאורה פנימיות, תאים קטנים, רצועות גומי ורשתות נוחות לאחסון. מנגד, סף ההטענה שלו גבוה. בגרסאות עם מתלי האוויר ניתן להנמיך את הרכב לטובת קלות ההעמסה.



נוחות נסיעה
בתוך העיר ה-Q5 מסתדר נהדר: יש לו שדה ראיה מעולה, הטוב במבחן ככל הנראה, וגם כושר התמרון שלו מצוין. יחד עם ה-DS, רדיוס הסיבוב שלו הוא הקטן ביותר. מנגד, נוחות הנסיעה בעיר לא מושלמת: מרגישים את הפגמים השונים יותר מכפי שהם מורגשים בוולוו, למשל, אך רמת הריסון הגבוהה של האודי מעניקה נוחות כללית טובה.

מחוץ לעיר הוא נותר נוח מאוד, מרוסן ויציב. גם בידוד הרעשים שלו מעולה, כאשר כל מה שנשמע בתא הנוסעים אלו מעט רעשי צמיגים.

יש שתי דרכים לשפר משמעותית את הנוחות של ה-Q5: הראשונה, והזולה יותר, היא לקחת אותו עם צמיגים במידה קטנה יותר מה-20 אינץ' העצומים של רכב המבחן; הדרך השניה היא לשדרג למתלי אוויר.



מנוע וביצועים
יחידת ההנעה של האודי היא הבחירה הנפוצה בסגמנט: 2.0 ליטר טורבו, 252 כ"ס, הנעה כפולה ותיבת 8 הילוכים אוטומטית. זהו מנוע מצוין, על כך אין עוררין. הוא חלק, נעים מאוד לנסיעה, ליניארי וגם חזק. אין לו את הצליל המגרגר של האלפא, את הנהמה העוצמתית של הקדילאק או או הררי המומנט של הוולוו, אבל יש לו בהחלט את מה שצריך כדי להזיז רכב פנאי שכזה בקצב משכנע ובקלילות.

פחות אהבנו את הצליל המעט מתכתי שלו, אבל זו טענה קטנונית כלפי מנוע הרמוני כל כך. גם תיבת ההילוכים פעלה ללא דופי, ואולי רק התיבה של הב.מ.וו היתה מהירה ממנה בחלקיקי שניה.



התנהגות כביש
בכל מה שקשור לאופי הספורטיבי, האודי לא היה ממצטייני המבחן: אלפא סטלביו, יגואר F-PACE וגם ב.מ.וו X3 היו חדים ומהנים יותר בעיקולים של הרי הגלבוע. אבל בכל מה שנוגע לאופי הבטוח, היציב והנינוח של הנהיגה, גם בקטעים המאתגרים, האודי היה נפלא. הוא שומר על אחיזת כביש מושלמת הודות למערכת הנעה כפולה ("קוואטרו") יעילה, הוא מהיר מאוד בכל תנאי הדרך וגם מדויק. נציין רק כי יותר מפעם אחת התערבו מערכות הבקרה באלימות וחתכו את כוח המנוע באמצע סיבוב מהיר, כנראה במטרה לשמור על קו הפניה - מה שיצר תחושה לא בטוחה אצל צוות הבוחנים.

צריכת הדלק במבחן: 10.4 ק"מ לליטר.

לסיכום המבחן | חזור להתחלה

ב.מ.וו X3

לרוב המכוניות במבחן זהו דור ראשון בסך הכל; לאודי ולוולוו זהו דור שני, אבל הב.מ.וו נמצא איתנו כבר 15 שנה, וזהו דור שלישי עבורו. אז מה התחדש הפעם ברכב הפנאי הבווארי?

עיצוב וסגנון
אם לא היו אומרים לנו מראש, ספק אם היינו מנחשים שיש כאן דור חדש. הוא נראה דומה מאוד לדור היוצא, ובכלל - כבר הרבה שנים שאין הפתעות בעיצובים של ב.מ.וו. זה לא אומר שהוא נראה רע, חלילה: יש לו נוכחות מרשימה ואהבנו גם את הנגיעות העיצוביות של חבילת ה-M. ועדיין, מדור חדש ל-X3 ציפינו למשהו קצת יותר מרגש.

גם בתא הנוסעים התחושה נותרה דומה. כבר היינו ברכב הזה, לא? הסגנון ותיק ומעט מיושן, מה שמתבטא בין היתר בריבוי כפתורי מערכת השמע או במסך הקטן. גם לוח המחוונים שומר על עיצוב מסורתי, ורק גלגל ההגה גדל והשמין.

לזכותה של הב.מ.וו נציין כי תא הנוסעים מרגיש יוקרתי למרות העיצוב השמרני. כל כפתור מגיב בתחושה המדויקת והנכונה, המתכות מעולות, העור משובח. זהו תא הנוסעים האיכותי ביותר במבחן. מי שלא אוהב את הסגנון השחור-ספורטיבי של גרסאות ה-M, יוכל לבחור גם בגוונים בהירים.



אבזור ותפעול
שלא כמו באודי, כאן מרבית האביזרים החשובים זמינים כבר בגרסת הבסיס (אקזקיוטיב). יש פה בין היתר מושבי עור חשמליים ומחוממים, גג שמש פנוראמי, תאורת לד מלאה, בקרת אקלים עם 3 איזורים, כניסה והנעה ללא מפתח, דלת תא מטען חשמלית, מצלמת רוורס מעולה, גג שמש פנוראמי וחישוקי "18. בתחום הבטיחות מציעה ה-X3 בלימת חירום במהירות עירונית בלבד, התרעות על סטיה מנתיב, עייפות וניטור רכב בשטח מת במראות, ואפילו בלימת חירום ברוורס.

גרסת ה-Luxury מוסיפה קצת לעיצוב ולמערכת השמע, אבל בעיקר משדרגת מאוד את חבילת הבטיחות. התוספות כוללות בלימת חירום גם במהירות גבוהה, תיקון אקטיבי לסטיה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית התרעת התנגשות צידית וגם התרעת תנועה חוצה מלפנים.

הפשטות שבעיצוב מאפשרת תפעול קל ונוח. אנחנו אוהבים את הגלגלת של מערכת ה-iDrive, לוח המחוונים ברור וגם בנהיגה קל יחסית לעבור בין הפונקציות השונות של המולטימדיה. מצד שני,  כמעט כל התפריטים הם אלמנטים טקסטואליים ולא ויזואליים - כך שצריך לקרוא את כל הסעיפים הארוכים באנגלית במקום לדפדף במהירות בין אייקונים.



שימושיות ומרווח
סביבת הנהג עוטפת וספורטיבית. הקונסולה המרכזית גבוהה ויוצרת לנהג קוקפיט משלו, אך לפעמים היא גם פוגשת את רגל ימין בצורה אינטימית מדי. כסא הנהג פשוט מושלם: הוא מציע אינספור אפשרויות כוונון, כולל לאורך הכסא ולתמיכת המותניים, תומך היטב בכל צדדי הגוף וההגה יוצא המון החוצה - וכך נוצרת תנוחת נהיגה נהדרת.

מאחור המצב גם כן טוב, אם כי הב.מ.וו פחות מרווחת מהאודי, הוולוו או ה-DS. לשני נוסעים יש מרווח טוב מאוד, אך הישיבה מעט זקופה וקורת הדלתות פוגעת בראות החוצה. נוסע שלישי יהנה ממרווח ראש טוב, אך לכתפיים יהיה צפוף וגם תעלת הינע רחבה גוזלת מהמקום לרגליים. האבזור מאחור כולל כמובן פתחי מיזוג עם שליטה, ידיות אחיזה, תאורה וגם ווי תליה למעילים.

תא המטען ב-X3 אמנם מעט גבוה, אך יש לו נפח גדול ומבנה נגיש, תאורה יעילה וגם תא אחסון ענק מתחת לרצפה. זה מפצה במשהו על ההיצע המצומצם של תאי האחסון שפזורים ברכב.



נוחות נסיעה
בתוך העיר הב.מ.וו מרגישה מעט נוקשה, מעבירה מתלאות הכביש לתוך תא הנוסעים - אך עושה זאת תוך שמירה על ריסון ולא מתנדנדת גם אחרי פסי האטה קשוחים. האודי, הוולוו וה-DS יהיו נוחות ממנה - אך הב.מ.וו עדיפה על הלקסוס, הקדילאק והיגואר. גם כושר התמרון שלה בעיר לא מושלם, ושדה הראיה הוא כבר חסרון של ממש: הקורה הקדמית רחבה ומסתירה את הראות בפניות והתחושה ברכב מעט חשוכה וסגורה.

מחוץ לעיר היא נותרת מרוסנת מאוד, מה שבהחלט תורם לנוחות הנסיעה על כבישים מהירים - אך כל השיבושים הקטנים, חיבורי הרוחב של הגשרים ו"עיני החתול" עוברים לתוך הרכב. בידוד הרעשים, לעומת זאת, פשוט מעולה. אף מכונית לא היתה שקטה כמו הב.מ.וו, ולדעתנו זה אחד הפרמטרים הכי חשובים במכונית יוקרה.



מנוע וביצועים
כמו האודי, גם ה-X3 הגיעה עם מנוע קלאסי לקטגוריה. 2.0 ליטר טורבו בנזין עם 252 כ"ס, בדיוק כמו של ה-Q5, וגם כאן הכוח יורד לארבעת הגלגלים דרך תיבת 8 הילוכים אוטמטית. בפועל האודי הרגישה מעט יותר מהירה, בעוד הב.מ.וו נתנה תחושה של "עוד קצת כוח היה דווקא בא בטוב". אולי זה בגלל יכולות השלדה העדיפות שלה, ואולי גם בגלל שהמנוע הזה הוא באמת לא מסעיר. הוא זריז, חלק מאוד ונעים לשימוש, אבל יש במבחן הזה כמה מכוניות שהרגישו חזקות יותר - למשל הוולוו ההיברידית, האלפא או הקדילאק.

מנגד, תיבת ההילוכים של ה-X3 תפקדה למופת. למעט החלפות לא-הכי-חלקות תחת עומס כבד, היא עבדה במהירות וביעילות והצליחה להרשים בכל תנאי הדרך.



התנהגות כביש
היכולת הדינאמית היא ללא ספק אחד התחומים שב.מ.וו הכי מתגאה בהם, גם ברכבי הפנאי. ל-X3 יש חלוקת משקל מושלמת של 50:50 בין הציר הקדמי לאחורי, השלדה מתקשרת בצורה לא רעה וגם להגה יש משקל מוצלח. מנגד, המשקל הרב של הרכב יוצר תת היגוי קל, והגובה יצור רכינה משמעותית בפניות - מה שגם גורם לפניה עצמה להיות פחות נחושה ומיידית. האלפא והיגואר הרגישו שתיהן ספורטיביות יותר מהב.מ.וו, אך הן עשו זאת במחיר כבד של ויתור על תחושת ה-SUV המאסיבי. הב.מ.וו עדיין מרגיש כמו רכב פנאי גדול ומכובד, אך גם מצליח להזכיר לנו מאיפה הוא בא.

צריכת הדלק במבחן: 9.5 ק"מ לליטר.

לסיכום המבחן | חזור להתחלה

וולוו XC60

הדור הקודם של וולוו XC60 היה להיט מכירות אדיר. הדור השני שלו, שהגיע ארצה לא כל כך מזמן, מכוון גבוה יותר. הפוטנציאל הוא בעיקר בגרסת הפלאג-אין הייבריד, שמציעה תמורה גבוהה למחיר הודות להטבות מס נדיבות.

עיצוב וסגנון
קו העיצוב הנוכחי של דגמי וולוו מצליח להרשים אותנו שוב ושוב. מבחוץ היא נראית נקיה, אלגנטית, אבל גם מתקדמת ומתוחכמת. לא כולם אהבו את החלק האחורי שלה, אבל הציונים שגרפה הוולוו על העיצוב היו הגבוהים ביותר, יחד עם האלפא וה-DS.

את תא הנוסעים קשה לתאר במילה אחרת חוץ מ"מדהים". הקווים נקיים וקלאסיים, ושילוב הצבעים של בהיר, כהה ומתכתי מעניק תחושה קרירה ויוקרתית. כל זה משולב בחידושים כמו מסך המולטימדיה האנכי, כפתור ההנעה הייחודי, ידית ההילוכים הקריסטלית, הרמקול הבודד בראש הדשבורד ומיעוט הכפתורים בחלל הרכב, שהופכים את הוולוו למכונית שמרגישה כאילו היא עולה כפול.



אבזור ותפעול
הודות להטבת המס שמקבלות היברידיות נטענות, הרבה יותר זול לאבזר אותן בנדיבות. יש כאן מערכת שמע פנטסטית של B&W עם 15 רמקולים, לוח מחוונים וירטואלי, פתיחת תא מטען חשמלית בהושטת רגל, חיישנים היקפיים עם מצלמת רוורס מעולה, מערכת לחניה אוטומטית, גלגל הגה מחומם, גג שמש פנוראמי, מתלי אוויר, מושבי עור חשמליים עם זכרונות, חימום ואוורור, תאורת לד מלאה, חישוקי "19 והרשימה עוד ארוכה.

גם בסעיף מערכות הבטיחות לא חסכו בוולוו (לפחות בגרסה הזו): יש בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטונומית, תיקון סטיה מנתיב, אורות גבוהים אוטומטיים, התרעה והכנה לפגיעה מאחור, ניטור רכב בשטחים מתים ועוד.

עם זאת, התפעול של המערכות לא אינטואיטיבי. הכפתורים על ההגה מסובכים להבנה גם אחרי שעות רבות של נהיגה בדגמי וולוו, ויותר מדי פונקציות מופעלות מתוך מסך המגע ודורשות הסטת מבט מהכביש. אולי לפחות למיזוג תשאירו כפתור פיזי פשוט?



שימושיות ומרווח
למרות שהוולוו לא גדול במיוחד חיצונית, הוא היה מרווח מאוד כמעט בכל מצב. מלפנים נהנים הנהג והנוסע ממרווח הרגליים הטוב במבחן. כסא הנהג נוח מאוד ותומך מכל כיוון אפשרי. מאחור הסיפור מתחלק לשניים: אם תושיבו רק שני אנשים מאחור, תיהנו מצמד כסאות איכותי במיוחד, עם מרווח נהדר גם לנוסעים גדולים מאוד. רק האודי היתה נוחה יותר לשני נוסעים.

אם תשימו שם נוסע שלישי, לעומת זאת, תתקלו במספר בעיות. תעלת ההינע רחבה וגבוהה, בשל העובדה שהיא מאכלסת את הסוללה - מה שמגביל את מרווח הרגליים באמצע. גם המרווח לכתפיים לא מרשים, ולפחות מרווח הראש נותר בסדר על אף הגג הפנוראמי.

יושבי הוולוו יהנו מ-24 (!) תאי אחסון, כולל תאים יעודיים לטאבלט ומגוון רשתות ואביזרי עיגון. תא המטען ב-XC60 קטן ביחס לזה של האודי או הקדילאק, אך הוא מאובזר היטב בתאים פנימיים, ווים ותאורות. בזכות מתלי האוויר ישנה אופציה להנמיך את הרכב בלחיצת כפתור וכך להקל על העמסת הבגאז'.



נוחות נסיעה
בעיקר בזכות מתלי האוויר, גרף הוולוו את הציונים הגבוהים ביותר בסעיפי נוחות הנסיעה. בתוך העיר אף רכב לא הצליח לספוג את השיבושים באותה רמה. הוא מצליח להעלים כמעט את כל פגמי האספלט. הוא גם נהנה מראות מעולה (בדומה לאודי או לקדילאק) ומציע כושר תמרון לגמרי לא רע (אם כי האודי וה-DS עדיפים במעט בסעיף זה).

גם מחוץ לעיר הוא היה הנוח ביותר, שייט ברכות ושמר על ריסון מרכב מעולה. מתלי האוויר מאפשרים לבחור את מידת הקשיחות הרצויה, אך במצב האוטומטי לטעמנו הנוחות היתה מצוינת. ה-DS היתה היחידה שהציגה רמה דומה לזו של ה-XC60 על הכבישים המהירים של רמת הגולן. בסעיף בידוד הרעשים נרשם החסרון העיקרי של הוולוו, וגם כאן לא מדובר בקטסטרופה: הוא שקט למדי, אך מעט רעשי מתלים וכביש חודרים בכל זאת לתא הנוסעים. הב.מ.וו, האודי, הקדילאק והאלפא היו שקטים יותר.



מנוע וביצועים
הנעה חשמלית בדרך כלל נועדה למטרות חסכון בדלק, אך כאן היא מספקת גם לא מעט כוח. וכשאנחנו אומרים "לא מעט", אנחנו מדברים על הספק אדיר של 407 כ"ס ומומנט מטורף של 65.3 קג"מ. לפני שמנצלים את כל הכוח הזה, נהנים מנסיעה של 30-40 ק"מ בכוח החשמל בלבד ובדממה מוחלטת (במידה וזכרנו להטעין את הרכב בלילה). ההנעה החשמלית מאפשרת נסיעה חלקה ונעימה אפילו כשהסוללות התרוקנו.

נתון ההספק המשוגע הופך את הוולוו לרכב המהיר ביותר במבחן, ובפער. תאוצה של 5.3 שניות ל-100 קמ"ש היא נתון שיש רכבי ספורט שיתקנאו בו. הכוח מגיע בשלב מאוד מוקדם בשל המומנט הגבוה ונשאר זמין בכל מצב. תיבת 8 ההילוכים האוטומטית אמנם לא ניתנת לשליטה ידנית, אך היא פועלת ללא דופי.

וכאן צריך לסייג: אם אתם בקטע של ביצועים - הוולוו נותנת את זה לגמרי, אבל עם חליפה ועניבה ובלי רעל בעיניים. האלפא תהיה מרגשת יותר, בצליל וגם בתחושות, וגם מנוע ה-V6 של הקדילאק מעביר איזושהי צמרמורת שלא קיימת בוולוו הסטרילית.



התנהגות כביש
זהו הרכב הכבד ביותר במבחן, בפער מוחשי של 300-400 ק"ג לעומת מרבית המתחרים. בנוסף ה-XC60 רוכן על מתליו בפניות, ההגה שלו מנותק לחלוטין והכניסה לפניה מתבצעת בגמלוניות משהו. הב.מ.וו, היגואר והאלפא מרגישים הרבה יותר ספורטיביים.

למרות זאת, קל לנסוע איתו מהר בכבישים מעוקלים. אחיזת הכביש שלו נהדרת, הוא צפוי, בטוח ויציב מאוד. בכך הוא עדיף על הקדילאק, הלקסוס והיגואר הבלתי צפויה. לרוב הנהגים האופי של ה-XC60 כנראה יספיק.

צריכת הדלק במבחן: 9.2 ק"מ לליטר.

לסיכום המבחן | חזור להתחלה

לקסוס NX

הלקסוס הוא הדגם הותיק ביותר כאן: הוא הוצג לפני כ-4 שנים ורק השנה עבר מתיחת פנים. הוא גם קטן וזול יותר ביחס למתחרים במבחן (למעט ה-DS). אבל האם זה אומר שהציפיות ממנו נמוכות? בכלל לא בטוח.

עיצוב וסגנון
הקווים החדים וה"משוגעים" של ה-NX, שהיו הפתעה מוחלטת ב-2014, נותרו יחודיים גם כיום. מתיחת הפנים כוללת בעיקר עדכונים לחזית, כאשר שבכת שעון החול הענקית בולטת ומרשימה יותר. חלקו האחורי עבר עדכון קל, עם עיצוב מעודן יותר לפנסים האחוריים ולפגוש. השינוי בכל מקרה לא דרמטי.

בתוך תא הנוסעים ציפינו לראות שינוי מהותי יותר. הלקסוס עמוס בפרטים, תצוגות וכפתורים שיוצרים שפע מבלבל. אמנם אהבנו את העור הבהיר על המושבים והדלתות, אך לעומת הניקיון והקלאסה של הוולוו, האודי ואפילו האלפא - הג'יפון היפני מרגיש בעיקר מבלבל. איכות החומרים וההרכבה טובה (אף שאיננה אחידה).



אבזור ותפעול
רשימת האבזור של ה-NX מכובדת. בשל העובדה שהוא איננו יקר ביחס למתחריו - תוכלו לרכוש את הגרסאות הבכירות ועדיין לשלם פחות לעומת הגרמניות. כבר בגרסת הכניסה מקבלים חיישנים היקפיים עם מצלמת רוורס, כניסה והנעה ללא מפתח, תאורת לד, חישוקי "18 וגג שמש פנוראמי. גרסת הפרימיום מוסיפה גם מושבי עור חשמליים, מסך גדול יותר ותא מטען עם דלת חשמלית. גרסת ה-F-Sport כוללת מספר פריטי עיצוב וגם הגה מתכוונן חשמלית, זכרונות, אוורור וחימום למושבים, טעינה אלחוטית לסלולארי ועוד.

מבחינת הבטיחות מציע הלקסוס כסטנדרט 8 כריות אוויר, בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטיה מנתיב ואורות גבוהים אוטומטיים.

קשיי התפעול פה כמעט בלתי אפשריים. על ההגה יש 17 כפתורים, לא כולל פקדי בקרת השיוט; על הקונסולה שבין המושבים יש עוד 7 כפתורים, גלגלת לבחירת מצבי הנהיגה ומשטח מגע שפועל באופן משונה; בקונסולה המרכזית יש עוד 22 כפתורים, ולכל זה מצטרף מסך עמוס מאוד במידע לא מאורגן.



שימושיות ומרווח
מושב הנהג בלקסוס רך, תומך היטב ונעים מאוד לישיבה. הנהג והנוסע מלפנים יהנו גם ממרווח מצוין לרגליים ומ-8 תאי אחסון שימושיים - כולל אפילו אחד עם מראה נשלפת. מאחור הלקסוס היתה המכונית הצפופה ביותר במבחן. לזכותה נציין כי המרווח לשניים סביר, יש תמיכה טובה לגוף, הרצפה כמעט שטוחה ויש גם כוונון למשענת הגב. מנגד בסיס המושב קצר, הגג הפנוראמי גוזל ממרווח הראש והקונסולה של פתחי המיזוג בולטת לאחור ומתנגשת ברגלי הנוסעים. כאשר ניסינו להכניס 3 נוסעים למושב האחורי נתקלנו במושב שלא משתף פעולה: בגלל התמיכה הצידית מצטמצם מאוד המרווח לכתפיים ולישבן.

תא המטען ב-NX מציע נפח טוב של 500 ליטרים, שמצטמצם ב-25 ליטרים בסך הכל בגרסה ההיברידית. עם זאת, סף ההטענה שלו גבוה.



נוחות נסיעה
ה-NX סיפק לנו את אחת ההוכחות הכי טובות לנחיצותו של מבחן השוואתי. במבחן הסולו שערכנו לו התרשמנו לטובה מרמת הנוחות; אפילו בדרך למבחן ההשוואתי עצמו ציינו לעצמנו בסיפוק את הנוחות הטובה, אך כאשר ביצענו חזרות עם כל המכוניות על אותם הכבישים, גילינו שהלקסוס פשוט עושה עבודה פחות מוצלחת. בתוך העיר הוא מרבה להתנועע על מתליו ונותן תחושה קופצנית (שוב, באופן יחסי). יש לו גם הגה כבד יחסית, ולמרות המימדים הקטנים - כושר התמרון שלו הוא הפחות טוב במבחן.

מחוץ לעיר רמת הנוחות משתפרת, אך גם במהירויות גבוהות הוא נוקשה ומעט קופצני. בידוד הרעשים לא מושלם, עם רעשי מתלים וכביש שחודרים לתא הנוסעים. למעשה, הרכב היחיד שהיה פחות נוח ממנו הוא היגואר.



מנוע וביצועים
הבחירה המתבקשת עבור לקוחות רבים היא הגרסה ההיברידית, אבל את חווית הביצועים מעניק ה-NX בצורה טובה יותר עם מנוע הטורבו. מדובר במנוע 2,000 סמ"ק, עם הספק של 238 כ"ס ומומנט של 35.7 קג"מ. אלו נתונים כמעט זהים לאלו של הב.מ.וו או היגואר, למשל, אך הלקסוס הרגישה פחות חזקה ונחושה מהם.

כמכונית בפני עצמה, יש לנו הרבה שבחים לחלק ל-NX. היא זריזה, מגיבה היטב ומפתחת בקלות מהירויות גבוהות. עם זאת, ישנה השהיית טורבו מוחשית, והעובדה שישנם רק 6 הילוכים בתיבה (לעומת 8 אצל כל המתחרות) יוצרת עיכוב מסוים בנגישות הכוח. החלפות ההילוכים לכשעצמן חלקות ויעילות.



התנהגות כביש
כל עוד הנהיגה נותרת מתונה, הלקסוס מספק בטחון ויציבות במידה רבה. הצמיגים אוחזים היטב את הכביש, להגה יש משקל סביר (אם כי הוא ארוך מאוד) וההתנהגות ניטרלית. אלא שהיעדר התקשורת מהשלדה ומההגה עלול לקרב את הנהג למגבלות האחיזה בלי הודעה מוקדמת, ובתנאי קיצון עלול להיווצר מצב של אובדן אחיזה מפתיע. ה-NX לבטח פחות ספורטיבית ממרבית המתחרות במבחן.

צריכת הדלק במבחן: 8.7 ק"מ לליטר.

לסיכום המבחן | חזור להתחלה

קדילאק XT5

עוד לפני שזה הפך לטרנד הכי חם בסביבה, רכבי פנאי נוצצים היו "קטע של אמריקאים". ה-XT5 מנצל את יתרון הותק שיש לו בתחום הזה ומצליח להתמקם גבוה בטבלת המכירות, אבל איך הוא ביחס למתחרים?

עיצוב וסגנון
הקדילאק גדולה, מרשימה ונוצצת. היא המכונית הארוכה והגבוהה ביותר במבחן, והיא ללא ספק מותירה רושם עז הודות לגימורי הכרום והניקל הבוהקים ופנסי הלד האנכיים. אלא שהבוחנים סברו כי היא מעט מוחצנת מדי, אולי אפילו מצועצעת, ונעדרת את האלגנטיות שיש באודי, באלפא או בוולוו.

בתוך תא הנוסעים נשמר הניקיון עם משטחים בהירים עצומים וגווני אפור מעט מיושנים. יש מעט כפתורים בסביבת הנהג - נדבר על החסרונות של זה מיד - אך זה בהחלט תורם לעיצוב. איכות החומרים ב-XT5 לא מושלמת - ניתן למצוא עור בשפע, אך גם פלסטיק בינוני ברמתו - וגם איכות ההרכבה יכלה להיות מרשימה יותר.



אבזור ותפעול
מפרט האבזור של ה-XT5 עשיר מאוד כבר בגרסת ה-Luxury, שזולה בעשרות אלפי שקלים מגרסאות הכניסה של חלק מהמתחרות. יש לה מושבי עור חשמליים עם זכרונות וחימום, גלגל הגה מחומם, גג שמש פנוראמי, הנעה בשלט רחוק, תא מטען חשמלי, טעינה אלחוטית לסלולארי, מערכת שמע של Bose ועוד.

גרסת הפרימיום מוסיפה למפרט הנעה כפולה, חניה אוטומטית, אוורור למושבים מלפנים וחימום מאחור, מגדילה את חישוקי הגלגלים מ-18 ל-20 אינץ' ומוסיפה עוד כמה פריטי עיצוב ותאורה.

מבחינת הבטיחות יש כאן בלימה אוטונומית במהירות עירונית, תיקון סטיה מנתיב וניטור רכב בשטח מת במראות. רק הגרסה הבכירה מציעה בקרת שיוט אדפטיבית, בלימה אוטונומית גם במהירות בין עירונית והתרעת תנועה חוצה מאחור.

בכל מה שנוגע להנדסת האנוש ה-XT5 פשוט לא מוצלח. מסך המולטימדיה ולוח המחוונים עמוסים בטקסטים צפופים, צבעים שונים וכמות מוגזמת של תפריטים ואפשרויות. פתרון של גלגלת שליטה מרכזית, כמו באודי או ב.מ.וו, היה מתקבל בשמחה.



שימושיות ומרווח
המושבים הקדמיים של ה-XT5 רחבים וגדולים, כמו שאוהבים בארה"ב, אבל פחות תומכים בצידי הגוף. המרווח מלפנים מצוין וגם היצע תאי האחסון נדיב.

מאחור המרווח לשניים פשוט מעולה: יש המון מקום לרגליים וגם ניתן להזיז את המושב על גבי מסילה. מרווח הראש מצוין והמושב עצמו רחב ונוח. עם זאת, כאשר הכנסנו לקדילאק 3 נוסעים מאחור, המצב היה הרבה פחות טוב. מרווח הראש לנוסע שבאמצע מצומצם מאוד וגם רוחב המושב מוגבל. לזכותו של האמריקאי נציין את הרצפה השטוחה שיצרה מרווח מספק לרגליים.

תא המטען של ה-XT5 מציע נפח עצום של 849 ליטרים, נתון שמושג בעיקר בזכות עומק יוצא דופן. בתוך הבגאז' יש גם מעקה שנע על מסילות ומאפשר לקבע חפצים. מצד שני, סף הטעינה גבוה מאוד.



נוחות נסיעה
הקדילאק לא רק גדול ממתחריו - הוא גם מרגיש כזה. בתוך העיר התחושה היא של התנהלות בתוך כלי גדול ומעט מגושם. הראות החוצה מצוינת הודות לשטח חלונות גדול, אך כושר התמרון מוגבל ולא פעם נדרשנו לרוורס או שניים בעת ביצוע פניית פרסה. נוחות הנסיעה בעיר סבירה, לא מעבר: זהו רכב רך שסופג היטב חלק מהשיבושים, אך שברים מסוימים ופסי האטה בהחלט חודרים לתא הנוסעים. הוא גם מרבה לנוע על מתליו. הוולוו, האודי, ה-DS וגם הב.מ.וו יהיו נוחים ממנו בעיר.

מחוץ לעיר הנוחות משתפרת עם ספיגה טובה ואופי נעים ונינוח, אך הנדנוד האמריקאי עודנו קיים - וזה משהו שלא מצאנו בוולוו או באודי. בידוד הרעשים טוב מאוד, ורק מעט רעשי מתלים ורוח חדרו לתא הנוסעים. בהאצה חזקה נשמע גם קולו של המנוע, אבל כלל לא בטוח שמדובר בחסרון...



מנוע וביצועים
בעוד המתחרות מציעות מנועי טורבו קטנים, בקדילאק שמרו על המתכון המסורתי: מנוע V6 בשרני, אטמוספרי, בנפח 3,600 סמ"ק עם הספק של 310 כ"ס ומומנט של 37.6 קג"מ. כל הכוח הזה לא מגיע בקלות: שיא המומנט מושג רק ב-5,000 סל"ד, שיא ההספק מגיע אי שם ב-6,700 סל"ד. המשמעות היא שצריך לאמץ את המנוע כדי להפיק ממנו את המיטב.

נדרשת רגל ימנית כבדה והתעלמות זמנית ממחוג הדלק כדי ליהנות כאן. וכאשר לוחצים - בהחלט נהנים. המנוע מייצר צליל עמוק ונפלא, מחט הסל"ד מטפסת מעלה באיטיות והתאוצה הופכת מרשימה ככל שהקצב עולה. אמנם ההילוכים ארוכים מאוד וה"בורות" ביניהם פוגעים בתחושת הזריזות, אבל עם מספיק נחישות - אין הרבה בעיות ש-310 סוסים לא מסוגלים לפתור.

כשלא צריכים את כל הכוח הזה, יודעת ה-XT5 לנתק 2 צילינדרים מתוך ה-6 ולשמור על שיוט רגוע ונינוח.  מבחינה טכנולוגית והנדסית, אין חולק על כך שמנועי הטורבו הקטנים יהיו יעילים יותר; אבל חייבים להודות שיש משהו מהנה בדרך הארכאית שבה הקדילאק מייצר כוח.



התנהגות כביש
האופי האמריקאי של ה-XT5 מתאים יותר לנסיעה רגועה ונינוחה על כביש ישר. כאשר הגענו להרי הגלבוע, העניינים התחילו להסתרבל: הקדילאק רוכן על צידו בבוטות, נוטה לתת היגוי ותמיד ישנה תחושה שאנחנו קצת יותר מדי ממהרים. ההגה ארוך ומגושם משהו, התחושות מהשלדה לא קיימות ורק אחיזת הכביש מספקת את תחושת הבטחון ההכרחית. גרסת ההנעה הכפולה תהיה טובה יותר בתנאים האלו, אך גם היא לא חיה בעולמות של האלפא והיגואר הספורטיביות.

צריכת הדלק במבחן: 9.1 ק"מ לליטר.

לסיכום המבחן | חזור להתחלה

יגואר F-PACE

רכב הפנאי הראשון של יגואר הוא גם הרכב היקר ביותר במבחן הזה, ובפער משמעותי. האם הקרבה המשפחתית בין יגואר ללנדרובר משפיעה במשהו על אופיו של ה-F-PACE?

עיצוב וסגנון
גם בלי הפסלון על מכסה המנוע, יש משהו אצילי ומאוד מזוהה במראה של ה-F-PACE. מבחינת המימדים, זהו הרכב הרחב ביותר, הארוך ביותר (למעט הקדילאק) ובעל בסיס הגלגלים הגדול במבחן; למרות זאת, העיצוב המעודן יוצר תחושה של מכונית קטנה וקלילה מכפי שהיא.

בתוך תא הנוסעים התחושה מתהפכת. העיצוב חסר את הקווים הנקיים והזורמים שפגשנו באודי או באלפא, ויש יותר מדי מרכיבים מנוגדים. מסך המולטימדיה וכפתורי המיזוג שמתחתיו נראים ומרגישים מיושנים, איכות החומרים בינונית בלבד וכך גם איכות ההרכבה, ובאופן כללי תחושת היוקרה לוקה בחסר. למרות הגימיק הנחמד של ידית ההילוכים העגולה והמתרוממת, התחושה היא של מכונית מיושנת.



אבזור ותפעול
גם רשימת האבזור תרמה לתחושה הפשוטה. יש אמנם גג שמש פנוראמי, מושבי עור חשמליים, תאורת קסנון (אך לא לד), מצלמת רוורס וחיישנים היקפיים; בגרסת המבחן (פרסטיז' פלוס) נוספו גם דלת תא מטען חשמלית, חימום למושבים ומערכת שמע משודרגת. מבחינת הבטיחות יש בלימת חירום אוטונומית ובקרת סטיה מנתיב, אבל חסרים כאן הפריטים הנוספים שמתבקשים מרכב במעמדו של ה-F-PACE, שקיימים אצל חלק מהמתחרים.

למשל? באודי, ב-DS ובוולוו פגשנו בלוח מחוונים וירטואלי, בקדילאק יש הנעה בשלט רחוק, לב.מ.וו יש חניה אוטומטית, בלקסוס מצאנו מראה יחודית נשלפת וב-DS יש אפילו מערכת לראיית לילה. אצל היגואר, הפריט הייחודי שאיתרנו היה מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית...

גם הנדסת האנוש ביגואר לא מצטיינת. מסך המולטימדיה קטן יחסית ונעדר גלגלת שליטה מרכזית, ולוח המחוונים אנלוגי וגם הוא עמוס במידע רב.



שימושיות ומרווח
למרות המימדים החיצוניים הגדולים, היגואר לא הפגין מרווח יוצא דופן מבפנים. מושבי הנהג והנוסע גדולים, אך הם נעדרי תמיכה צידית וגם נטולי אפשרות לכוונון התמיכה לגב התחתון. רגל ימין של הנהג נוטה להתחכך באופן תדיר בקונסולה המרכזית.

מאחור שני נוסעים יהנו ממרווח פנימי מוצלח, אך גם כאן המושבים פחות תומכים מאשר אלו של האודי או הוולוו, למשל. הדלתות מדופנות בעור פשוט ולא מאוד נעים למגע, וגם סף הדלת הגבוה מעט מקשה על הכניסה והיציאה מהרכב. כאשר השחלנו פנימה נוסע שלישי, היגואר היתה מהצפופות במבחן: תעלת הינע גבוהה במיוחד מחסלת את המרווח לרגליים וגם המרווח לראש גבולי.

תא המטען גדול למדי, מזכיר את זה של האודי, ויש לו 6 ווים ושתי יחידות תאורה פנימיות. עם זאת, הוא פחות שימושי לעומת תאי המטען של האלפא, הקדילאק או ה-DS.



נוחות נסיעה
צוות הבוחנים הסכים פה אחד: היגואר היא המכונית הפחות נוחה במבחן הזה. גם במבחני סולו הרגשנו את הנוחות הבינונית, אבל המבחן ההשוואתי סיפק את האבחנה הברורה. בתוך העיר היא נוקשה, קופצנית ומעבירה את מרבית שיבושי הכביש לתוך תא הנוסעים. כושר התמרון אמנם סביר בהחלט, אך שדה הראיה מצומצם בשל קורות קדמיות מלפנים ומאחור.

מחוץ לעיר ה-F-PACE ממשיכה להתנועע על מתליה בעצבנות ובחוסר שקט, מקפצת על שיבושים ומתנדנדת לאחריהם. רעשי הדרך נוכחים בחלל הרכב וכך גם רעשי המתלים העסוקים. הבידוד מרעשי רוח דווקא מוצלח.



מנוע וביצועים
יגואר F-PACE היא לא מכונית ותיקה, אבל היא כבר הספיקה להחליף את יחידת ההנעה מאז שהושקה - והשינוי מורגש לטובה. המנוע המקורי היה 2.0 ליטר טורבו מבית פורד; כיום יש לה מנוע מסדרת ה"Ingenium" של קבוצת יגואר-לנדרובר, בנפח זהה ועם הספק של 250 כ"ס.

המנוע הזה מייצר ביצועים מצוינים לכל אורך הדרך. יש לו אמנם צליל מעט מתכתי תחת עומס, אך הוא מגיב בזריזות, יעיל בתחומי הביניים של הסל"ד (אל תמשכו אותו לקו האדום) ומזניק את היגואר הגדולה במהירות ובנחישות.

תיבת ההילוכים ממהרת להעלות הילוכים במצב הנהיגה הרגיל, אך במצב הספורטיבי היא מהירה ויעילה, ואף מעניקה עצמאות מוחלטת לנהג באמצעות השליטה מאחורי ההגה.



התנהגות כביש
מיאו, חתולה! היגואר התגלתה כמכונית חמקמקה, זריזה, מפתיעה ושמחה. כמעט ספורטיבית. יש לה הגה שאמנם יכל להיות מדויק יותר וגם לעיתים נטיה קלה לתת היגוי, אך הרפיה קלה מדוושת הגז הופכת אותו מיידית להיגוי יתר משמח. הצלילה החדה שלה לתוך הפניות הפתיעה אותנו פעם אחרי פעם, כמו גם הנכונות לשחרר את הזנב לפי דרישה. שמייח. הבלמים היעילים הוסיפו מימד של בטחון בתוך כל הקלילות הזאת, אך צריך גם להעיר כאן הערה חשובה: מי שמחפש רכב פנאי בטוח וצפוי, יעדיף כנראה את האודי, הוולוו או כמעט כל רכב אחר כאן במבחן הזה. היגואר פונה לחובבי האקשן.

צריכת הדלק במבחן: 9.6 ק"מ לליטר.

לסיכום המבחן | חזור להתחלה

DS7 קרוסבק

בהתחלה התלבטנו אם ה-DS שייכת למבחן הזה. כיצד יוכל מותג היוקרה הצעיר להתחרות באריות כמו ב.מ.וו ואודי? והאם ה-DS7 מתחרה בקטגוריה הזו או דווקא בג'יפונים הקטנים יותר? ככל שהתקדם המבחן נעלמו סימני השאלה, ובמקומם הופיעו סימני קריאה מהדהדים.

עיצוב וסגנון
DS הצרפתית מביאה לקבוצה הזו שיק יוצא דופן. ה-7 פשוט לא נראה כמו אף רכב אחר שפגשנו קודם. הביטו למשל במופע הנדיר של פנסי הלד המסתובבים, המעוצבים והאולטרא-טכנולוגיים; או למשל בקווי המתאר המעודנים של החלק האחורי, האגזוזים המדומים ויחידות התאורה מאחור.

בתוך תא הנוסעים ה-DS קופץ בעוד כמה רמות. קסם של ממש. הקונסולה המרכזית אוספת לתוכה כפתורים ופקדים בעיצוב יוצא דופן, ריפוד המושבים נראה כמו סלון של בית אופנה פריזאי, מסך המולטימדיה הגדול מרשים גם כן ואי אפשר שלא לציין את השעון האנלוגי, פתחי המיזוג וגימורי האלקנטרה שעוטפים כל פינה ברכב. ואם זה לא הסגנון שלכם, דעו שניתן לקחת את הרכב גם בעיצובי פנים שונים.

למרות כל המחמאות, צריך לומר שיש גם יתרון לסגנון הנקי והקר של האלפא או הוולוו. לא לכולם יתאים העושר העיצובי הזה, הגם שאיכות החומרים המצוינת מעניקת תחושה יוקרתית.



אבזור ותפעול
רשימת האבזור של ה-DS היא המרשימה ביותר במבחן הזה, אולי אפילו בכל מכונית שעולה פחות מ-700,000 שקל. בין היתר תמצאו כאן מושבי עור חשמליים עם זכרונות, חימום, אוורור ועיסוי, מסך ענק בגודל 12.3 אינץ', מערכת שמע מצוינת מבית FOCAL עם 14 רמקולים, כוונון חשמלי גם למושבים מאחור, תא מטען חשמלי עם פתיחה בהושטת רגל, מראות צד עם הכהיה נגד סנוור, הטיה בנסיעה לאחור ותאורת ספוט לרצפה עם לוגו DS, גג שמש פנוראמי, לוח מחוונים וירטואלי ומצלמה הסורקת את פני הדרך ומקשיחה או מרככת את בולמי הזעזועים בהתאם.

בתחום הבטיחות יש פה בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית עם סייען זחילה בפקקים שגם מסוגלת להסתנכרן עם תמרורי המהירות, תיקון אקטיבי לסטיה מנתיב כולל אפשרות לבחירת המיקום הרצוי בתוך הנתיב, תגובה אקטיבית לניטור רכב בשטח מת במראות, מערכת למעקב אישונים שמתריעה על הסטת המבט ואפילו מערכת לראיית לילה. פשוט מדהים.

החסרון העיקרי של הג'יפון הצרפתי הוא בתפעול המערכות, שעלול להיות מסובך למי שאינו פריק של טכנולוגיה. למעשה, גם לאחר שהבנו כיצד פועלות המערכות - עדיין התקשנו בהפעלתן בזמן נהיגה.



שימושיות ומרווח
DS7 הוא הרכב הקצר והנמוך ביותר במבחן. למרות זאת, הוא הצליח להפתיע עם מרווח פנימי טוב מאוד. המושבים הקדמיים נוחים במיוחד: בסיס המושב ארוך ומשענות הראש נעות לפנים ולאחור, ורק חבל שהקונסולה המרכזית פוגעת מעט במרווח לרגל ימין.

במושב האחורי יש מרווח טוב מאוד לשני נוסעים. הכוונון החשמלי לזווית הגב הוא פריט נדיר, והנוסעים נהנים משפע של מקום לרגליים ולראש - כמו גם משליטה עצמאית על המיזוג ושני שקעי USB. כאשר הוספנו נוסע שלישי למושב האחורי, היתה ה-DS המרווחת ביותר במבחן. מרווח הישבנים מצוין וכך גם המרווח לראש. בשל העובדה שזו המכונית היחידה כאן שאין לה אפילו אופציה להנעה אחורית או כפולה, יכלו המהנדסים לשטח את הרצפה.

תא המטען גדול מאוד עם נפח של 555 ליטרים. סף ההטענה מעט גבוה, אך החלל עצמו גדול ושימושי - וכולל חלוקה לקומות, תאים בצדדים, תאורות ועוד.



נוחות נסיעה
דווקא כשבחרנו במצב הנוחות של הבורר, היה ה-DS רך מדי והרבה להתנועע על מתליו; במצבים הקשיחים יותר הוא סיפק את נוחות הנסיעה העדיפה, עם איזון מצוין בין ספיגה לריסון. בתוך העיר רק הוולוו, שהגיע עם מתלי אוויר, היה נוח יותר. מחוץ לעיר ה-DS והוולוו הפגינו שניהם את נוחות הנסיעה הגבוהה ביותר.

עוד נוסיף ונאמר כי שדה הראיה של הצרפתי אינו מוצלח, תוצאה של העיצוב הדרמטי. שטח החלונות שלו פשוט קטן. כושר התמרון מצוין הודות למימדים הקצרים ואילו בידוד הרעשים טוב מאוד, עם שתי כוכביות: רעשי מתלים חדרו פה ושם לחלל הרכב וגם אוורור המושבים יוצר רעש נוכח.



מנוע וביצועים
ה-DS הוא היחיד כאן שמשווק עם מנוע דיזל בלבד. המנוע שלו מייצר 180 כ"ס בסך הכל, מה שמציב אותו בעמדת נחיתות בולטת במבחן הזה; אלא שיש לו גם מומנט מכובד של 42.7 קג"מ, הגבוה ביותר במבחן (למעט הוולוו).

אז מה יותר חשוב, מומנט או הספק? ובכן, בכל מבחני התאוצות היה ה-DS הרכב האיטי ביותר. 9.4 שניות הוא צריך כדי להגיע ל-100 קמ"ש, וזה בערך 3 שניות יותר ממה שצריכים המתחרים שלו. זה פער משמעותי שמי שאוהב ביצועים לא יוכל להתעלם ממנו, אך לצד זאת צריך לזכור כי המומנט הגבוה מאפשר לו לצמצם את הפער כאשר מגיעים להתמודדות עם עליות ממושכות או תאוצות ביניים.

תיבת 8 ההילוכים שלו חלקה ויעילה, אך מעט איטית בהשוואה לתיבות של האלפא, הב.מ.וו או האודי. לבסוף, צריכת הדלק שלו היתה הטובה ביותר.



התנהגות כביש
עם ביצועים חלשים יחסית ועם הנעה קדמית בלבד, אף אחד לא ציפה שה-DS יאיים על אלפא רומיאו, ב.מ.וו או יגואר. יש לו נטיה ברורה לתת היגוי, מעט מאוד תקשורת וגם הכניסה שלו לפניות איטית יחסית. אבל אחרי כל זה, הופתענו במידה רבה מהתנהגות הכביש שלו. יש לו אחיזת כביש מצוינת למרות שהוא מוותר על ההנעה הכפולה, ההגה מהיר יחסית ובסך הכל נוצרת תחושה בטוחה ונעימה - ולבטח עדיפה מזו של הקדילאק או הלקסוס.

צריכת הדלק במבחן: 12.8 ק"מ לליטר.

לסיכום המבחן | חזור להתחלה

אלפא רומיאו סטלביו

אחרי שאלפא ג'וליה החזירה את הברק בעיניים לחובבי המותג האיטלקי, לאלפא רומיאו סטלביו יש משימה קשה לא פחות: לשמור על הגנים הספורטיביים של אלפא בתוך גוף של ג'יפון. האם זה בכלל אפשרי?

עיצוב וסגנון
הסטלביו מצליח לרקוד על שתי החתונות: מצד אחד הוא נראה לגמרי כמו רכב פנאי, אבל מצד שני מצליח לשדר אופי דינאמי וספורטיבי. פנסי הלד עם המסגרות הדקות והנאות, המשולש ההפוך בחזית שיורד נמוך-נמוך, האגזוזים והמגלש מאחורה - כל אלו מסייעים לו להשגת המראה ההרמוני.

גם בתוך תא הנוסעים נשמר האיזון: מצד אחד הוא יוקרתי וקלאסי, עם העור החום והקווים הנקיים; מצד שני הוא מציג פריטים ספורטיביים כמו כפתור ההנעה שעל ההגה, שתי המנהרות של לוח המחוונים, משוטי הענק להחלפת ההילוכים מההגה וידית ההילוכים א-לה ב.מ.וו.

מרבית החומרים ברכב נעימים למגע, אך איכות ההרכבה לא מושלמת. בשל כך, וגם בגלל מיעוט טכנולוגיות ויזואליות, הסטלביו מרגיש פחות יוקרתי ממתחריו.



אבזור ותפעול
רשימת האבזור של הסטלביו היתה יכולה להיות עשירה יותר, ודאי שביחס למחיר. בגרסת המילאנו יש מולטימדיה קטנה יחסית של 6.5 אינץ', חישוקי "18, פנסי קסנון, גג שמש פנוראמי, מושבים קדמיים חשמליים עם זכרונות, תא מטען חשמלי, כניסה והנעה ללא מפתח וזהו פחות או יותר. חבילת ה"ספציאלה" מוסיפה גם ריפודי עור, מצלמת רוורס ומסך מגע גדול יותר (8.8 אינץ') ואילו בגרסת ה"פירסט אדישן" יש גם חימום למושבים ולהגה ועוד כמה פריטי עיצוב.

מבחינת הבטיחות, כל הגרסאות כוללות בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל והתרעה בלבד לסטיה מנתיב הנסיעה. מרבית הדגמים במבחן מציעים יותר אביזרי בטיחות.

בזכות העובדה שאין לסטלביו עודף מסכים ותצוגות, די קל לתפעל את מה שכבר כן נמצא. יש גלגלת שליטה מרכזית כמו בב.מ.וו, התפריטים ברורים והעסק נוח להתמצאות.



שימושיות ומרווח
הנהג והנוסע מלפנים נהנים ממרווח טוב, בין היתר בזכות קונסולה מרכזית נמוכה יחסית. אלא שתנוחת הישיבה מעט אבסורדית: כדי ליצור יכולת ספורטיבית גבוהה, הנמיכו את הרכב - ואז כדי לתת את תחושת ה-SUV, הגביהו מאוד את הכסא. העובדה שההגה לא מרבה לצאת החוצה לא סייעה להשגת תנוחה מדויקת.

המושב האחורי של הסטלביו הוא הצפוף ביותר במבחן, יחד עם זה של לקסוס NX. מרווח הברכיים סביר אך תמיכת הצד של המושבים מינימלית. מרווח הראש דווקא מפתיע לטובה, אך לשלושה יהיה כבר צפוף מאוד: מרווח הכתפיים גבולי ותעלת ההינע הגדולה תאלץ את היושב באמצע לפשק את רגליו.

את כל מה שהפסדנו במושב האחורי, אנחנו מרוויחים בתא המטען. אמנם הנפח לא עצום, אך סף ההטעינה נמוך ונגיש, התא עצמו עמוק ויש בו את אביזרי האחסון הנדרשים.



נוחות נסיעה
מרכב שפונה במובהק לקהל הספורטיבי, היו לנו ציפיות נמוכות מרמת הנוחות של האלפא - ולכן אולי הופתענו לטובה. הוא לא מתקרב לרמת הנוחות והעידון של הוולוו, ה-DS או האודי, אבל הוא בהחלט נעים יותר מהיגואר והלקסוס. בתוך העיר הספיגה בסדר גמור (קחו בחשבון שהמצב יהיה פחות טוב בגרסאות עם חישוקים גדולים יותר). עם זאת, זהו לא רכב עירוני מוצלח - שכן הראות לאחור מוגבלת במיוחד וגם כושר התמרון גרוע.

מחוץ לעיר המצב משתפר. אמנם על כבישים משובשים הסטלביו נוטה לזוז בעצבנות מסוימת, אך במרבית סוגי הכבישים הוא נוח יחסית, יציב ומרוסן. בידוד הרעשים טוב מאוד, למעט רעשי כביש קלים שנשמעים בתא הנוסעים.



מנוע וביצועים
אל המבחן התייצב הסטלביו עם מנוע 2.0 ליטר טורבו, בהספק של 280 כ"ס. ניתן לקבל את אותו המנוע גם עם 80 סוסים פחות - אבל לא חבל? בכל מקרה, הג'יפון האיטלקי הפגין ביצועים פשוט נהדרים. למעט הוולוו שהצליח לצבור פער בזכות החשמל, הסטלביו הוא הרכב המהיר במבחן. הוא מזנק בנחישות, עוקף ומאיץ בקלילות ועושה את הכל בליווי צליל משגע של מכונית ספורט אקזוטית. הוולוו אולי מהיר יותר, אבל המנוע של האלפא הוא הסקסי והמהנה מבין השניים. וגם מבין השמונה.

תיבת ההילוכים של הסטלביו מהירה ויעילה, ונהנית משליטה ידנית נהדרת מצמד משוטי ענק מאחורי ההגה. זה יתרון חשוב ברכב שנהנה כל כך מהחיים בסל"ד הגבוה.



התנהגות כביש
והכיף הזה רק הלך והתגבר ככל שהכבישים התפתלו. מהר מאוד הגענו למסקנה שמדובר במכונית ספורט שהתחפשה לג'יפון. הסטלביו נשלטת, מדויקת, נהנית מהגה מהיר ומדויק לצד שלדה חדה ומתקשרת. הכניסה לפניות נחושה, הבלמים נהדרים והכל מרגיש כאילו נתפר למסלול המירוצים. או לפחות לכביש של חמת גדר. וכל זה לא גורע, ואולי אפילו מוסיף לתחושת הבטחון שמעניקה האלפא לנהג - ובכך יתרונה הגדול על פני היגואר.

צריכת הדלק במבחן: 8.4 ק"מ לליטר.

לסיכום המבחן | חזור להתחלה

סיכום

גם אם תתאמצו, לא תחלצו מאיתנו תשובה אחת ברורה בנוגע למנצחת המבחן. הסיבה לכך היא שכל מכונית באמת נותנת משהו אחר, פונה ללקוחות אחרים ומצטיינת בתחום משלה. היגואר, למשל, מצטיינת באופי ספורטיבי, כמעט פרוע, ופונה למי שמוכן לשלם הרבה עבור החוויה הזו. הלקסוס דווקא מתאימה לאופי רגוע יותר, למי שלא זקוק למרווח ומעדיף לשלם פחות. גם לקדילאק נישה משלה: היא מציעה הרבה בגודל, במנוע ובאבזור, אך פחות מקפידה על איכות הביצוע בהשוואה לגרמניות למשל.

ה-X3 של ב.מ.וו מצליח לענות על רוב הדרישות מרכב פנאי יוקרתי, אך הוא עושה זאת ללא שאר הרוח העיצובי או הטכנולוגי שפגשנו בדגמים אחרים. האודי מרגיש יותר מודרני וטכנולוגי, וגם בו אין כמעט "קצוות חדים". ה-DS הוא ללא ספק הפתעת המבחן: זה לא שאין לו חסרונות, הוא למשל פחות מהיר וספורטיבי מהאחרים, אבל במחיר הנמוך ביותר הוא מצליח להרשים בנוחות, בעיצוב, באבזור ואפילו במרווח הפנימי. גם וולוו XC60 מסתמן כהברקה: הוא מעוצב לתפארת, נוח מאוד ומרווח, ובזכות ההנעה החשמלית הוא גם מייצר ביצועים יוצאי דופן וגם נהנה מיחס מצוין של אבזור לשקל.



עיצוב וסגנון
ה-DS והוולוו הם כמובן המנצחים הברורים בסעיף הזה, עם סגנון יחודי שקשה להתעלם ממנו. אליהם מצטרף אלפא סטלביו, עם שילוב מדויק בין ספורט לפנאי. האודי אולי לא יחודי, אבל הוא נראה בדיוק כמו שרכב פנאי יוקרתי צריך להיראות. היגואר מרשים מבחוץ אבל מיושן מבפנים, ואילו הלקסוס והקדילאק מציגים סגנונות שונים - עם ייחוד מצד אחד, אך עם מעט בלגאן בעיניים מצד שני. הב.מ.וו ודאי לא מכוער, אך הוא לא מחדש ולא מרשים מבחינה עיצובית. בסעיפים הבאים מצבו ישתפר.

אבזור ותפעול
האודי גורף את מרבית הנקודות בסעיף הזה, אך אל תוותרו על חבילות האבזור הנוספות שלו - הן חלק מהותי בחוויה. ל-DS וגם לוולוו יש רשימות אבזור יוצאות דופן, אך שניהם מאבדים חצי כוכב על תפעול מסובך. הב.מ.וו מרוויח נקודות רבות על התפעול, אך באבזור יש מתקדמים ממנו. גם הקדילאק והאלפא הם צמד הפכים: באלפא יש אבזור סביר בתפעול מצוין, ובקדילאק האבזור לא אחיד (הנעה מרחוק זה נהדר, אבל מה עם בקרת שיוט אדפטיבית?) והתפעול פשוט מסובך מדי. בלקסוס התפעול הוא גם כן הבעיה המרכזית, ואילו ביגואר שני האלמנטים חלשים יחסית.   

שימושיות ומרווח
מכירים את המשפט "הגודל לא קובע"? כי גם ה-DS מכיר אותו מצוין, ומעניק מרווח נהדר לחמישה נוסעים למרות מימדים חיצוניים קטנים. גם האודי והב.מ.וו מציעים רמת שימושיות גבוהה, ואילו הקדילאק והוולוו יהיו נהדרים לארבעה - אך צפופים לנוסע החמישי. האלפא צפוף מאחור אך מציע תא מטען טוב מאוד. היגואר מוכיח את המשפט מתחילת הפסקה, אך בכיוון ההפוך - הוא גדול מבחוץ וקטן מבפנים. הלקסוס קטן גם כן, אך אצלו זה ברור מלכתחילה.

נוחות נסיעה
כל המכוניות במבחן היו נוחות למדי, אך אף אחת לא היתה זכאית למלוא חמשת הכוכבים בגלל חסרונות כאלה ואחרים. הוולוו וה-DS נהנות ממערכות מתלים מתוחכמות שמעניקות להן את הבכורה. האודי מיד אחריהם, והוא בוודאי ישתפר בגרסה עם מתלי האוויר. הב.מ.וו והאלפא נוטים לאופי ספורטיבי ולכן מוותרים במקצת על הרכות והספיגה, והקדילאק לעומתם פשוט בחר ברכות מופלגת - מה שיוצר תחושת נדנוד לעיתים. היגואר והלקסוס היו פחות נוחים ממתחריהם בכל תנאי הדרך.

מנוע וביצועים
לא מצאנו יחידת הנעה טובה יותר מזו של הוולוו. מצד אחד, בזכות החשמל היא שקטה, חלקה וחסכונית. מצד שני, יש לה ביצועים אדירים וכוח יוצא דופן. האלפא היתה פחות חזקה, אבל מהירה מאוד וגם ספורטיבית ומרגשת. האודי יעילה לא פחות, נעימה לשימוש וזריזה. גם הב.מ.וו דומה לה, אלא שלאודי יש מעט יותר "פלפל". יתר המנועים לא הרשימו באופן מיוחד, אך לכל אחד מהם יש ייחוד משלו: לקדילאק אופי אמריקאי ותחושה חזקה ובשרנית, אך גם הילוכים ארוכים מאוד ויעילות מוגבלת בסל"ד נמוך. ה-DS פחות חזקה מכולם אך חסכונית ויעילה, היגואר מהירה אך מחוספסת בתחושות והלקסוס נעימה אך חסרת מחץ.

התנהגות כביש
נדיר לפגוש רכב פנאי שמתנהג כמו אלפא רומיאו סטלביו. היכולת הדינאמית של האיטלקי היא משהו ששמור בדרך כלל למכוניות ספורטיביות ולא לג'יפונים. הב.מ.וו והאודי פחות מושחזים ממנו, אך שניהם בטוחים, יציבים ואוחזים בצורה יוצאת דופן. הב.מ.וו הוא המהנה מבין השניים. היגואר ספורטיבי וחווייתי בצורה כמעט קיצונית, אך יהיה פחות בטוח. מהוולוו וה-DS אל תצפו לחוויית נהיגה ספורטיבית, אך את הבטחון הם יעניקו ובשפע. הלקסוס מעט פחות צפוי מהם, ואילו הקדילאק מרגיש מסורבל וגמלוני בתנאים מאתגרים.

צריכת דלק (בק"מ לליטר)

למאמר זה התפרסמו 44 תגובות