ישראל נמצאת במקום קצת בעייתי בכל מה שנוגע למכוניות עם יותר מ-5 מקומות ישיבה. ממוצע הילדים למשפחה נמצא אצלנו בעליה מתמדת, אבל שוק הרכב המקומי מקבל בעיקר דגמים שמיועדים לאירופה - ושם נדיר למצוא משפחות שזקוקות לרכבים מרובי כסאות. בארה"ב, לעומת זאת, יש לא מעט דגמים מרווחים ושימושיים למשפחות גדולות - אבל המעטים מתוכם שמגיעים אלינו הם יקרים, גדולים ובזבזניים. כך מוצאות את עצמן המשפחות הישראליות בקונפליקט לא פשוט.
ואם לפני 3-4 שנים עוד הסתדרנו עם היצע המיניוואנים הקיים, הרי שהוא הולך ונמחק מהמפה בקצב מסחרר. זוכרים את מאזדה 5, פורד S מקס וגלקסי או רנו גרנד סניק? ומה עם פיג'ו 5008, פולקסווגן טוראן והונדה FR-V? כל אלה קיימים אולי במגרשי המשומשות, אבל לא משווקים יותר באולמות התצוגה של היבואנים.
את מקומם של המיניוואנים תפסו, ובגדול, רכבי הפנאי. ואם להיות מדויקים - את מקומם תפס מיצובישי אאוטלנדר. עם למעלה מ-10,000 מסירות בשנה החולפת, האאוטלנדר היה לרכב החמישי הכי נמכר בישראל ולפתרון הבלעדי של מי שזקוק לקצת יותר מושבים ברכב.
אבל לאט לאט החלו להופיע המתחרים. קיה סורנטו מהדור הנוכחי כבר נמצא איתנו כשנתיים, ועם מחיר שנושק ל-200,000 שקל הוא מהווה תחרות חלקית בלבד לאאוטלנדר; ניסאן אקסטרייל הצטרף לזירה בשנה שעברה, עם מנוע דיזל ומחיר תחרותי; והפצצה האחרונה שנזרקה לזירה הזו היא סקודה קודיאק, שבזמן המועט שחלף מאז השקתו הספיק לצבור הזמנות מחדרה ועד פראג.
וזה לא הסוף: רכבי פנאי עם 7 מקומות ישיבה ממשיכים לצאת לשוק בזה אחר זה, ותופסים באופן מוחלט את מקומם של המיניוואנים. בקרוב נראה כאן מכוניות כאלו מתוצרת פיג'ו, רנו, מאזדה, סיאט והיד עוד נטויה. המבחן שלפניכם בודק את אחד התחומים המתפתחים ביותר של שוק הרכב, וכדי להבין איפה היינו ולאן כל זה הולך - צירפנו גם מיניוואן אחד להתרשמות המופיעה בסוף הכתבה.
מיצובישי אאוטלנדרעיצוב וסגנוןהבחור הפשוט שמיצובישי אאוטלנדר היה לפני מתיחת הפנים, החליט לעשות מהפך ב-2015. הוא שם כמות לא מבוטלת של איפור, תוספות שיער וניקלים נוצצים, והפך לרכב נאה למדי - אם כי לא כזה שמעוצב באופן מיוחד או מעניין. לעומת העיצוב החיצוני המעט מצועצע, תא הנוסעים של האאוטלנדר נראה פשוט. הקווים בסיסיים, הסגנון דומה מדי לזה של הספייס סטאר ורק הגוונים הבהירים הצילו קצת את המצב. איכות החומרים היא הפשוטה ביותר במבחן.
אבזור ותפעולאם תקחו את האאוטלנדר בגרסאות האינטנס או האינסטייל, תקבלו מפרט אבזור לא רע - כולל מערכת המולטימדיה המצוינת והאינטרנטית של כלמוביל - ואת המחיר הזול במבחן. אבל במחיר הזה לא תקבלו מערכות בטיחות מתקדמות, וגם לא יתרון משמעותי לעומת המתחרות. אבל אם תשדרגו אותו לגרסת הפרימיום, שעולה "על הכביש" 180,000 שקל אחרי הנחות כאלו ואחרות, תקבלו כבר מפרט מכובד ביותר הכולל מושבי עור חשמליים ומחוממים, סאנרוף, הנעה בכפתור ועוד. מפרט הבטיחות כולל בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטונומית והתראה קולית על סטיה מנתיב. בגרסה הזו האאוטלנדר היא המכונית המאובזרת במבחן.
התפעול, מנגד, לא מבריק. המולטימדיה אמנם נוחה לשימוש, אך מחשב הדרך מסובך, בקרת האקלים לא אינטואיטיבית, ובכלל - לא פשוט להסתדר בישראל עם 7 מקומות ישיבה ללא יציאות מיזוג מאחור. זהו חסרון משמעותי ביותר של האאוטלנדר.
שימושיות ומרווחהאאוטלנדר לא תוכנן כמוביל נוסעים, אלא כרכב פנאי - שעל הדרך גם נוספו לו עוד זוג מושבים מאחור. זה מתבטא בתחומים רבים - למשל בתאי האחסון, שמפוזרים טיפין טיפין. אין כאן תאים חכמים מאחור, וילונות לנוסעים ואפילו לא תא לטלפון הסלולארי מלפנים. המושבים הקדמיים נוחים למדי ותנוחת הנהיגה גבוהה מאוד.
בשורת המושבים השניה, שוב, החסרון הבולט הוא היעדרם של פתחי מיזוג שיש בכל המתחרות. המרווח לשני נוסעים מעולה, וגם כאשר הכנסנו 3 נוסעים פנימה - נהנינו ממרווח טוב מאוד לברכיים ולראש. רוחב המושב יקשה על 3 מבוגרים לשבת בנוחות.
השורה השלישית סבירה לגמרי: הגישה אליה לא נוחה במיוחד, ומרווח הרגליים לא מבריק - אך טוב בהרבה מזה של הניסאן. המושב נמוך למדי, וכך מתקבל מרווח ראש סביר. ילדים יסתרו בו בלי בעיה, אך לבני נוער יהיה נוח יותר בקודיאק או בסורנטו.
כאשר כל המושבים בשימוש, תא המטען קטן למדי (אך עדיף על זה של האקסטרייל). צמד תאים קטנים בצדדים מאפשרים להכניס חפצים נוספים, ואם מתחילים לקפל את המושבים מתקבל בגאז' מרשים בגודלו.
נוחות נסיעהכיול המתלים באאוטלנדר רך, את זה ירגיש בקלות כל אחד שנהג על אאוטלנדר בשנים האחרונות. בתוך העיר זה מיתרגם לספיגה טובה מאוד של שיבושי הכביש הקטנים, אך הפגמים הגדולים ופסי ההאטה עלולים לטלטל את הרכב בחוזקה. בסביבה העירונית הסורנטו היה נוח יותר, הקודיאק קצת פחות. כושר התמרון של האאוטלנדר הוא הטוב במבחן.
על הכבישים המהירים הרכות הזו יוצרת נדנוד מסוים בעת מפגש עם גלים או בשינויי כיוון מהירים. האקסטרייל והסקודה היו מוצקים יותר, אם כי הקודיאק נתקל בקשיים בספיגת המהמורות. הסורנטו היה נוח מכולם. בידוד הרעשים לא רע בכלל, טוב בהרבה מהאאוטלנדר שלפני מתיחת הפנים ועדיף על הניסאן (אם כי הקודיאק והסורנטו שקטים יותר).
מנוע וביצועיםמנוע 2.0 ליטר עם 150 כ"ס לא יוצר ציפיה לביצועים יוצאי דופן, אך בזכות משקל נמוך ותגובת דוושה טובה האאוטלנדר דווקא מאיץ בזריזות יחסית. אחרי התאוצה הראשונית מתגלות המגבלות שלו: הוא לא מרשים בתאוצות הביניים, וגם קצת מתקשה בעליות ממושכות. הוא לא איטי ביחס לקצב התנועה המקובל, אך הוא גם לא זריז כמו הקודיאק או גמיש כמו הניסאן. בזכות המשקל הנמוך הוא היה עדיף על הסורנטו בסעיף יחידת ההנעה.
הגיר הרציף לא תורם לחוויית הביצועים, אך הוא נעים יחסית וחלק. הוא גם לא כל כך רועש כמו בעבר, למעט בהאצות חזקות - אז נשמע קולו בצורה נוכחת.
התנהגות כבישהמיצובישי זכה לציונים הנמוכים ביותר בפרק הדינאמי. בנהיגה שגרתית הוא לא מרגיש לא-בטוח או לא יציב, אך כשהקצב עלה והתנאים הפכו מאתגרים, הוא רכן לצדדים בצורה בולטת, ההגה שלו הרגיש קל ומנותק ולעיתים גם חשנו באובדן אחיזה. כשזה נוגע לבטיחות הנסיעה ואחיזת הכביש, נעדיף לשבת מאחורי ההגה של הקודיאק או אפילו האקסטרייל.
צריכת הדלק במבחן: 9 ק"מ לליטר.
ניסאן אקסטריילעיצוב וסגנוןלניסאן אקסטרייל יש את מה שצריך כדי להיראות טוב. כמעט. הוא גבוה, מוצק, נראה כמו רכב שטח רציני - לא מיניוואני כמו האאוטלנדר והאקסטרייל. אבל העיצוב הזה כבר מתחיל להזדקן, וממש בקרוב תגיע מתיחת פנים. ובכל מקרה, אם אתם מתכננים לרכוש אקסטרייל בקרוב, נמליץ לכם בחום לוותר על מסיטי הרוח וחלקי הפלסטיק השחורים שהותקנו ברכב המבחן.
גם בתוך תא הנוסעים העיצוב נאה לעין, ולבטח מרשים יותר מזה של האאוטלנדר, אך מרבית הבוחנים העדיפו את הסגנון האלגנטי של הקודיאק והסורנטו. שני האחרונים גם מציעים איכות חומרים עדיפה.
אבזור ותפעולשתי רמות אבזור יש לאקסטרייל בסך הכל, ושתיהן שונות מאוד זו מזו. בשתיהן יש חיישני חניה היקפיים, בקרת אקלים עם יציאות בשורה השניה, מחזיקי כוסות עם פתחי אוורור מלפנים (פתרון פשוט וגאוני לקירור השתיה), גג שמש פנוראמי ענק וגם מגוון מערכות בטיחות: שמירת מרחק עם בלימת חירום אוטונומית, התראת סטיה מנתיב, זיהוי תמרורים ואורות גבוהים אוטומטיים.
באופן מעט מפתיע, רק בגרסת הטקנה הבכירה מקבלים מערכת מולטימדיה; בגרסה הזו יש גם התראת עייפות, ניטור רכב בשטח מת במראות, תא מטען חשמלי, מושבי עור חשמליים ומחוממים, הנעה בכפתור ומצלמת 360 מעלות.
תפעול המערכות הוא הצד היותר מסובך. אמנם, הכפתורים על ההגה גדולים וברורים, ואהבנו את הגלגלות הפיזיות הברורות של מערכת המיזוג והמולטימדיה, אך זו האחרונה סובלת מעודף של מידע וממסך לא קריא בשמש, לוח המחוונים עמוס גם הוא במידע והכפתורים משמאל להגה בקושי נגישים.
שימושיות ומרווחבחלק הזה של המבחן האקסטרייל אכזב. נתחיל מהמושבים הקדמיים: הם אמנם נוחים ותומכים באופן יחסי, אך ההגה לא יוצא מספיק החוצה והתחושה קצת צפופה. בשורת המושבים השניה הספסל גבוה וקצר, וכך לא מספק תמיכה לרגלי הנוסעים. גג השמש הפנוראמי גוזל באופן משמעותי מהמרווח לראש: הח"מ, בגובה ממוצע ומטה, כבר חש בצפיפות. המרווח לרגליים מצוין, כל עוד לא הסטתם את המושב קדימה.
ואם תרצו להשתמש בשורת המושבים השלישית, תהיו חייבים לעשות זאת. המרווח לרגלי הנוסעים שם לא קיים בכלל, פשוט כך - וכל הסעה של נוסע בשורה הזאת מחייבת את הזזת מושבי השורה השניה לפנים, תוך חיסול טוטאלי של מרווח הרגליים שם. זה אפשרי, נניח, אם בשורה השניה יושבים פעוטות בכסאות בטיחות, ומאחוריהם ילדים קטנים יחסית. בכל סיטואציה אחרת זה יהיה כמעט בלתי אפשרי. בנוסף למרווח הרגליים הבעייתי, המושב בשורה השלישית גם נמוך מאוד וסובל ממרווח ראש גבולי.
תא המטען של האקסטרייל הוא הקטן במבחן, גם כשהמושבים בשימוש וגם כאשר הם מקופלים. בניגוד למתחרים, כאן לא תמצאו תאים נסתרים ברצפה שמגדילים את הנפח, אלא אם תקחו את המדף הנגלל ותעלו אותו הביתה, ואז תוכלו להשתמש בתא שלו למטרות אחרות.
נוחות נסיעההאקסטרייל מטפל יפה בשיבושי הכביש הקטנים, נוח יותר בעיר מהקודיאק - ומציע רמת ספיגה דומה לזו של המיצובישי, אך בסגנון אחר, בוגר יותר. בסביבה העירונית הבעיה שלו היא לא רמת הנוחות, אלא שדה הראיה שמוגבל על ידי קורה קדמית גדולה בשיפוע מתון.
מחוץ לעיר התחושה היא שהמתלים כל הזמן עסוקים. הניסאן אמנם נותר יציב ומרוסן, אך פגמי הכביש הקטנים כל הזמן יוצרים תנודות קטנות ומטרידות, שמלוות ברעשי מתלים בולטים. בידוד הרעשים, גם בהיבטים של רעשי רוח וכביש, הוא הנחות ביותר במבחן - ובפער בולט.
מנוע וביצועיםהמנוע של האקסטרייל מציע מתכון שונה: אין לו מנוע בנזין אלא דיזל, בנפח 1.6 ליטרים עם הספק של 130 כ"ס. זהו ההספק הנמוך במבחן, אך נתון המומנט הוא דווקא הגבוה במבחן עם 32.6 קג"מ. מה המשמעות? ביציאה מהמקום הניסאן הרגיש איטי יחסית. לוקח לו יותר זמן לצבור את המהירות, אך כשמגיעים למהירות שיוט התחושה היא כי יש לו די כוח, הוא משייט בקלילות ומרגיש בשרני ועם כוח זמין די הצורך.
אלא שמבדקי תאוצות הביניים לא איששו את התחושות האלו: בתאוצה מ-80 ל-120 קמ"ש הוא היה איטי יחסית. לא ברמה שצריכה להטריד אתכם, אבל קחו בחשבון שהקודיאק זריז ממנו וגם לאאוטלנדר יתרון בתנאים מסוימים. הקלף החזק של הניסאן הוא התחושה הבלתי מתאמצת, גם בזכות הגיר הרציף (שילוב מעניין במיוחד כשמדובר במנוע דיזל), וגם צריכת הדלק שהיתה הטובה במבחן - אך בפער לא גדול במיוחד.
התנהגות כבישהנוקשות היחסית של המתלים הצליחה לחסל לחלוטין את זוויות הגלגול של האקסטרייל. למרות מימד הגובה הבולט (זהו הרכב הגבוה במבחן) הוא כמעט ואינו רוכן על צידו, גם בפניות מאתגרות. הודות לכך הוא שמר על יציבות כיוונית טובה וסיפק תחושת בטחון.
אלא שכאשר רצינו לפנות, התגלה הניסאן כסרבן לא קטן. מנוע הדיזל יוצר נטיה ברורה לתת היגוי, וצריך העברת משקל ברורה לפנים כדי לגרום לחרטום לשנות כיוון.
צריכת הדלק במבחן: 10.6 ק"מ לליטר.
קיה סורנטו עיצוב וסגנוןהסורנטו משתייך לקטגוריה מעט גדולה יותר; המתחרים הטבעיים שלו הם בן הדוד יונדאי סנטה פה, טויוטה היילנדר ואולי גם שברולט טראוורס. זו הסיבה שהוא נראה גדול וכוחני ממתחריו במבחן הזה, אך מבלי לוותר על העידון והאלגנטיות. אין כאן עיצוב מהמם או סגנון דרמטי, אבל כל הבוחנים הסכימו שמדובר ברכב הנאה במבחן, והתודות לפיטר שרייר המעצב המופלא.
בתוך תא הנוסעים ממשיך הסגנון האלגנטי והמוקפד, עם הקווים המעודנים, המוטיבים האליפטיים ואיכות החומרים הגבוהה. במבט ראשון, הסורנטו נראה קצת מיושן בגלל הצבעים הכהים והיעדר מערכת המולטימדיה; אבל כשיורדים לפרטים, מבינים את הסטייל ומרגישים את איכות החומרים הגבוהה, מגלים שיש כאן רכב עם סגנון שמגיע מעולמות היוקרה.
אבזור ותפעולאבל בגלל שהסורנטו מגיע מקטגוריה גבוהה ויקרה יותר, בקיה התאמצו וחתכו באבזור כדי להכניס אותו לטווח המחירים שמתחת ל-200,000 שקל. במפרט הרשמי אין מערכת מולטימדיה, אך לקוחות פרטיים שירכשו את הסורנטו יקבלו מערכת כזו בהתקנה מקומית (וכך גם בחלק מציי הרכב). עוד מציע הסורנטו בקרת שיוט, מחשב דרך מפורט, קיפול חשמלי למראות, חיישני חניה היקפיים ובקרת אקלים מצוינת הכוללת יחידת מיזוג נפרדת לשורה השלישית, עם כפתורי שליטה בשורה הזו! ללא ספק מדובר בנוק אאוט בתחום המיזוג במבחן הזה.
אך באותה מידה יוצא הסורנטו עם הזנב בין הרגליים בכל סעיפי האבזור האחרים. למעשה, בקיה פיקנטו תקבלו כמה אביזרים שאין בסורנטו. הפער בינו לבין המתחרים הוא שנות אור בהיבט הזה. לזכותו נציין שתפעול המערכות (המעטות שישנן) מאוד נוח וידידותי. בקרוב מתכננת היבואנית להרחיב את רשימת אביזרי הבטיחות, צעד נדרש בהחלט.
שימושיות ומרווחושוב נוק אאוט, הפעם לכיוון השני. העובדה שהסורנטו מגיע מקטגוריה גבוהה יותר, והוא הרכב הארוך והרחב ביותר במבחן, מסייעת לו להציע את המרווח הטוב ביותר לנוסעים. נתחיל מלפנים: עמדת הנהג מרווחת וגדולה, והמושב מציע טווח רחב של כוונונים. למרות הגודל של הרכב, התחושה היא של ישיבה "בתוך הרכב" ולא "מעליו". אנחנו אהבנו. מסביב לנהג מפוזרים תאי אחסון בנדיבות, מה שהתאפשר בין היתר על ידי הורדת בלם היד לתפעול ברגל.
בשורה השניה מציע הסורנטו את המרווח הטוב ביותר לנוסעים: 3 מבוגרים אמנם יתחככו איש בכתפו של רעהו, אך המרווח לישבנים מצוין, וכך גם המרווח לרגליים ולראש. הרצפה שטוחה לגמרי והמושב עצמו מתכווננן על מסילה, כשגם ניתן לכוונן את זווית משענת הגב. תענוג.
בשורה השלישית מציע הסורנטו את המושבים המרווחים ביותר, אם כי גם שם כמובן צפוף יותר מאשר בשורה השניה. המושב עצמו נמוך יחסית, אך יש מרווח טוב מאוד לרגליים ולראש.
כשכל המושבים בשימוש, תא המטען קטן רק במעט מזה של הקודיאק - וגדול משמעותית מזה של שני היפנים. כשמתחילים לקפל מושבים מתגלה תא מטען עצום, אך פחות מאובזר ומשוכלל מזה של הסקודה.
נוחות נסיעהכבר אמרנו שהסורנטו מרגיש קצת פרימיום? בנוחות הנסיעה זה משתקף באופן מובהק. בתוך העיר הוא סופג מצוין שיבושים קטנים, לא מתרגש מדי מפגמים גדולים ולא מתרסק על פסי האטה, אם כי לעיתים נשמעו תלונות על תנועתיות יתר בשל המתלים הרכים. בסביבה העירונית מימדיו הגדולים מסרבלים קצת את התמרון, ויש גם שטח מת גדול מאחורי הקורות הקדמיות, אך חיישני החניה ההיקפיים מסייעים לו.
מחוץ לעיר מתקבלת נוחות נסיעה כמעט מושלמת. הסורנטו מגהץ בקלילות את הגרועים שבכבישי הנגב, והופך את שאריות האספלט הדהויות של שדה בוקר לאוטוסטרדה גרמנית משובחת. אז נכון, הרכות שלו יוצרת תנודות פה ושם, אבל בסך הכל הוא רכב פשוט נוח. נוח, וגם שקט בצורה מיוחדת. כיף גדול.
מנוע וביצועיםלסורנטו המנוע הגדול במבחן וגם ההספק הגבוה ביותר: 2,400 סמ"ק עם 188 כ"ס. אבל כשמשקללים במשוואה גם את זמינות הכוח הלא-מרשימה (רק 24.4 קג"מ ב-4,000 סל"ד), ומחשבים גם את המשקל הכבד (1.8 טון), מתקבל רכב שפשוט מעדיף קצב רגוע. הוא פחות זריז באופן משמעותי מהסורנטו, וגם הניסאן והמיצובישי מרגישים זריזים יותר ביציאה מהמקום. כדי לקבל את מה שהסורנטו יודע לתת צריך לסחוט את הדוושה ולהביא אותו לסל"ד גבוה, וגם אז לא מתקבלת תאוצה אדירה.
למרבה המזל, תיבת ההילוכים האוטומטית שלו מתאימה היטב לאופיו של המנוע. היא לא רק חלקה ונעימה, אלא גם מגיבה בזריזות ומורידה הילוכים לטובת קבלת הכוח כשנדרש. צריכת הדלק של הסורנטו, באופן שלא מפתיע בהתחשב בנפח המנוע ובמשקל הרכב, היתה הגבוהה ביותר במבחן.
התנהגות כבישמשקל כבד ומימדים גדולים הם חסרונות משמעותיים בכל הנוגע לנהיגה דינאמית. בדרך כלל רכבים גדולים מתקשים לשנות כיוון בזריזות - אלא שנראה כי קיה עשתה מאמץ יוצא דופן כדי להעניק לסורנטו יכולת דינאמית טובה. ההגה שלו מהיר והוא נכנס בחדות לפניות, שזה נחמד - אך הוא גם פחות אוחז את הכביש, מרגיש פחות בטוח מהקודיאק והסורנטו וגם עלול לאבד אחיזה בציר האחורי כשמעבירים את המשקל קדימה בבלימה חזקה. ביומיום זה לא בהכרח יורגש, אך בתנאי קיצון תרגישו בטוחים יותר בסקודה ובניסאן.
צריכת הדלק במבחן: 8.6 ק"מ לליטר.
סקודה קודיאק עיצוב וסגנוןבמונחים של "יפה או לא", מרבית הבוחנים סברו כי הקודיאק לא נאה במיוחד. אבל כמו שאמרו פעם על השופטת רות גביזון, כך גם לגבי הסקודה הזו: יש לה אג'נדה. היא מציגה סגנון ברור, נקי ומסודר, והיא לא נוטה למחוזות המעט מקושקשים של המיצובישי והניסאן. אהבנו פריטים כמו יחידות התאורה מאחור עם חותמת הלד המסוגננת או קו המותניים השרירי.
בתוך תא הנוסעים הסקודיאק מרשים הרבה יותר. הוא אלגנטי כמו הסורנטו, אבל הרבה יותר מודרני ועשיר: אהבנו את הגימורים דמויי העץ, את מסך המולטימדיה הגדול ואת שילוב המתכת על הכפתורים והידיות. גם איכות החומרים כאן מעולה.
אבזור ותפעולכבר בגרסת האמבישן הבסיסית, מציע הקודיאק מפרט שקרוב מאוד לזה של האאוטלנדר פרימיום העשיר: יש כאן מסך מולטימדיה נהדר עם צבעים חדים, גרפיקה נהדרת ותפעול אינטואיטיבי (רק חבל שויתרו על הכפתורים הפיזיים בצדדים); יש גם כניסה והנעה ללא מפתח, בקרת אקלים עם יציאות מאחור, בלם יד חשמלי שמחזיק את הרכב בעמידה, וגם מערכות בטיחות חשובות מתקדמות: בקרת שיוט אדפטיבית עם בלימת חירום אוטונומית, תיקון אקטיבי לסטיה מנתיב הנסיעה והתראת עייפות. גרסת הסטייל, עם מחיר שנושק ל-200,000 שקל, מציעה כבר מפרט מעולמות אחרים, גם בתחומי הנוחות וגם בבטיחות.
ומה שמרשים לא פחות מהמפרט, זו הדרך שבה הקודיאק עושה את הדברים: הכל מופעל בצורה פשוטה וחכמה, התצוגות והמסכים נוחים ונעימים לקריאה, והכל מרגיש איכותי, בוגר ובשל. בכך הוא מייצר פער גדול מול מתחריו במבחן.
שימושיות ומרווחציפינו שהקודיאק יקטוף בקלות את הבכורה בסעיף הזה, ואכן - מול האאוטלנדר והאקסטרייל הוא מתמודד בלי קושי מיוחד. הסורנטו, אפעס, יצר לו כמה אתגרים מסקרנים...
סביבת הנהג בקודיאק נוחה ונעימה, כאשר התחושה פחות "ג'יפית" וגבוהה מאשר בצמד היפנים. תאי האחסון והפיצ'רים הפרקטיים בסקודה שווה כתבה בפני עצמה - צפו בסרטון שערכנו לו ותבינו במה מדובר. בקצרה רק נאמר שהוא מנצח בענק בכמות תאי האחסון, ומביס את מתחריו בצורת החשיבה השימושית: זה מתחיל במיקום מיוחד לכרטיס החניה על גבי השמשה, ממשיך דרך שקעים להצבת אבזמי החגורות בבגאז' כדי שלא יקרקשו, עובר דרך מיגוני גומי לדלתות למניעת פגיעה לרכב סמוך בחניה ומגיע עד למטריות נסתרות בתוך הדלתות הקדמיות. אם היה לנו עוד שבוע עם הקודיאק, היינו לבטח מגלים עוד כמה פונקציות.
שורת המושבים השניה בקודיאק סובלת מתעלת הינע גגוהה שמפריעה לרגלי הנוסע האמצעי, ובכלל - המושב בנוי בצורה נוחה מאוד לשני נוסעים, כך ש-3 שיכנסו לתוכו יסבלו ממרווח גבולי לכתפיים ומכסאות לא נוחים במיוחד. שני נוסעים מאחור יהנו ממרווח נהדר לראש ולרגליים.
השורה השלישית מרווחת בהחלט - הרבה יותר מאשר בניסאן ובמיצובישי, קצת פחות מבקיה. הגישה נוחה לאחור, המושב קצת נמוך אבל המרווח לראש מצוין ולברכיים מספק בהחלט. אין יציאות מיזוג בשורה השלישית, אך יש פטנט חכם של מיקרופון המגביר את הקולות בסביבת הנהג ומשדר לנוסעים מאחור דרך הרמקולים.
תא המטען של הקודיאק הוא המוצלח ביותר במבחן. גם כשכל המושבים בשימוש הוא מציע נפח אחסון סביר בהחלט, ובקיפול המושבים מתקבל בגאז' עצום. כמו מלפנים, גם כאן יש אינספור ידיות, ווים, רשתות ופיצ'רים שימושיים.
נוחות נסיעהאחרי שהרשים אותנו עם נוחות נסיעה לא רעה בכלל במבחני הסולו, הקודיאק קצת אכזב במבחן ההשוואתי. הוא נוקשה, אולי אפילו נוקשה מדי, ולכן לא מצליח לשכך בצורה אופטימלית את שיבושי הכביש השונים. הוא כן נותר יציב, מאוד מרוסן ולכן לא מיטלטל יתר על המידה, אבל מרבית הבורות בכביש מורגשים בצורה ברורה בתא הנוסעים.
מחוץ לעיר הנוקשות הזו מעניקה לו יכולת ריסון נפלאה, והוא לא מתנדנד אפילו קצת; אבל גם פה, כשפוגשים בחיבורי רוחב, טלאי אספלט ושיבושים אחרים, מורגשת מכה אצל הנוסעים. הסורנטו נוח ממנו משמעותית, ובספיגת השיבושים גם המיצובישי עשה עבודה טובה יותר. בבידוד הרעשים הקודיאק חוזר להצטיין, עם רמת סינון גבוהה מאוד - כמו בסורנטו.
מנוע וביצועיםמנוע ה-1.4 ליטר של הקודיאק לא מאוד הרשים אותנו במבחני העבר. היציאה מהמקום מעט מהוססת, לוקח לו זמן לצבור קצב והוא בשום מצב לא מייצר ביצועים מוחצים כפי שהתרגלנו לקבל במנועי ה-TSI. אלא שביחס למתחרות במבחן הזה, הקודיאק התגלה כרכב החזק ביותר. לאקסטרייל הספק נמוך, האאוטלנדר סובל ממומנט דליל ואופי מעט רזה, והסורנטו לא מצליח לתרגם את הנפח לכוח משמעותי. מול כל אלו, מנוע הטורבו של הסקודיאק מצליח להפוך 150 סוסים לעדר די זריז, וגם אם חובבי הביצועים לא יסתפקו בזה - הם כנראה יסכימו שהוא מהיר מהמתחרות.
תיבת ה-DSG מקבלת כאן 6 הילוכים, והיא פועלת באופן חלק, מהיר ומאוד יעיל - מה שגם התבטא בצריכת הדלק הטובה.
התנהגות כבישעל עידו קוז'יקרו, כדורסלן העבר הישראלי, נהגו לומר שהוא "קיר בטון" (ויש גם לחן תואם). הקודיאק מזכיר אותו: לא משנה מה תעשו לו, באיזו מהירות תטיחו אותו בפניות או כמה חלקלק יהיה הכביש, הוא שומר על אחיזת כביש מעולה ומסרב להרפות מהאספלט. זו אולי לא תכונה ספורטיבית באופיה, שכן הנהג לא מעורב כאן ואין גם צלילה מהירה לפניות, אבל זו אולי התכונה החשובה ביותר למוביל נוסעים משפחתי. הקודיאק הוא הרכב שהרגיש הכי בטוח במבחן.
צריכת הדלק במבחן: 10.1 ק"מ לליטר.
סיכום
עיצוב וסגנוןהאמת? אף אחת מהמכוניות לא הפילה אותנו מהרגליים. בקטגוריית רכבי הפנאי עם 5 מושבים יש לא מעט רכבים יפהפיים. בתחום ה-7 מושבים, חובבי העיצוב יאלצו להמתין לפיג'ו 5008 ולמאזדה CX9. בינתיים הסורנטו היה הרכב שהרשים את הבוחנים, עם סגנון אלגנטי ומוקפד ותא נוסעים איכותי ונעים. הקודיאק לא יפה כמוהו, אבל מציג לפחות סגנון אחיד וברור; האקסטרייל יותר מקושקש, אבל נהנה מפוזה ג'יפית קשוחה. את האאוטלנדר פחות אהבנו, בעיקר בגלל הצעקנות של הכרום מבחוץ והפשטות של תא הנוסעים.
אבזור ותפעולזה היה קל. הקודיאק מציג אבזור עשיר במיוחד בכל התחומים: הן במולטימדיה, הן בבטיחות והן בפיצ'רים השונים של האחסון והשימושיות. את כל זה גם קל מאוד לתפעל, אבל בכל זאת חצי כוכב נגרע ממאזנו בגלל הכפתורים שהוסרו ממערכת המולטימדיה ובגלל התפעול המורכב של בקרת השיוט. האאוטלנדר מציע אבזור עשיר במיוחד, עם פריטים כמו מושבי עור חשמליים ומערכת מולטימדיה אינטרנטית נהדרת. האקסטרייל מאובזר היטב אך סובל מתפעול פחות נוח, ואילו הסורנטו לוקה באבזור דליל במיוחד - אך לפחות מפצה עם תפעול נהדר.
שימושיות ומרווחל-7 נוסעים הסורנטו יהיה הרכב המרווח ביותר במבחן, נקודה סוף פסוק. הוא היחיד שמציע מרווח הולם בכל המושבים, והיחיד שגם מפנק עם מזגן בשורה השלישית. הקודיאק מציע תא מטען קצת יותר גדול מהסורנטו, וגם השורה השלישית שלו מוצלחת למדי, אך דווקא בשורה השניה הוא פחות הרשים. האאוטלנדר סביר בכל המדדים, אך פחות מרווח מהקיה והסקודה וגם תא המטען שלו קטן. האקסטרייל צפוף מכולם, ובפער ניכר.
נוחות נסיעהושוב, הסורנטו קוטף את הכתר. הוא נוח, נינוח, נעים ומרגיע. כיף לנסוע בו בכל תנאי הדרך. המיצובישי שני לו, אך בפער די משמעותי - בגלל עודף רכות שפוגע בריסון במהירויות גבוהות. האקסטרייל מוצק אך רועש מאוד ולא תמיד מיטיב לספוג שיבושים, והקודיאק שקט לגמרי - אך אכזב מעט בכל מה שקשור לשיכוך.
מנוע וביצועיםאף אחת לא זכתה ב-5 כוכבים בסעיף הזה, וגם הארבעה ניתנו כאן בחסד. מי שמעוניין במנוע חזק יצטרך להכניס את היד עמוק לכיס ולבחור באחת הגרסאות החזקות יותר של הארבעה. לקודיאק מנוע טורבו יעיל, שהפך אותו לרכב הזריז במבחן על אף שאיננו מהיר מאוד בפני עצמו. הניסאן גמיש, בשרני וחסכוני, אם כי לא ביצועיסט. לאאוטלנדר יש תגובת דוושה טובה אך מחסור במומנט, והסורנטו לא מנצל היטב את הנפח הגדול וגם סובל ממשקל גבוה שפוגע בביצועים.
התנהגות כבישג'יפונים ספורטיביים לא תמצאו כאן, ודווקא פגשנו כמה כאלו בתחום ה-5 מושבים. הקודיאק הוא המצטיין כאן בזכות אחיזת כביש נפלאה ותחושת בטחון יוצאת דופן - תכונות חשובות במיוחד למוביל נוסעים משפחתי. הניסאן יציב מאוד וכמעט לא רוכן, אם כי נוטה לעיתים לתת היגוי. הקיה פונה בחדות אך עלול גם לאבד אחיזה לעיתים, והמיצובישי הפגין רכינת מרכב בולטת שהתבטאה גם בתחושת בטחון פחות מוצלחת.
האופציה המסורתית: המיניוואן
אל המבחן הצטרף גם סיטרואן C4 גרנד פיקאסו, כמייצג של קטגוריית המיניוואנים. בחרנו בפיקאסו בשל העובדה שהוא אחד המתמודדים הצעירים והמוצלחים ביותר בקטגוריה שלו, וגם כי מהיכרותנו עם הדגם - הוא מצליח למקסם את פוטנציאל השימושיות הגלום במיניוואן.
ואכן, בכל אחד משלבי המבחן היה ניכר כי הפיקאסו תוכנן להסעת משפחה. יש לו שדה ראיה רחב שמקל על ההתנהלות בעיר, וגם הגה ארוך וקל בהתאם. בשורה השניה הוא מציע 3 מושבים נפרדים הזזים בנפרד על מסילות, מה שמהווה את הפתרון הטוב ביותר לנסיעה בהרכב משפחתי מלא - וגם בשורה השלישית המרווח היה לא רע (אם כי הסורנטו היה מרווח ממנו).
אך זה לא רק המרווח שמייחד אותו כמיניוואן: מהנדסי סיטרואן חשבו על אינספור פתרונות יצירתיים עבור המשפחה. יש לו כמות אדירה של תאי אחסון, כולל תאים נסתרים ברצפה; יש מגשים לילדים בגב המושבים הקדמיים, וילונות נגללים מאחור ואפילו מראה פנימית להשגחה על הזאטוטים. על פניו, נראה שבנסיעות המשפחתיות המיניוואן יתאים יותר לשימושים הנדרשים מאשר רכבי הפנאי.
העובדה שמדובר ברכב קל יחסית עם מרכז כובד נמוך משפרת משמעותית את התנהגות הכביש שלו, ומאפשרת לו להציג רמת נוחות טובה למדי.
אבל יש עוד כמה דברים שצריך לקחת בחשבון. כפי שאמרנו בהתחלה, יצרני הרכב כמעט והפסיקו לייצר מיניוואנים. כך קרה שאחד הכלים החדשים בקטגוריה, הפיקאסו, הוא למעשה רכב בן 4 שנים. את הטכנולוגיות המתקדמות ביותר של עולם הרכב, ובעיקר את מערכות הבטיחות האקטיביות, לא תמצאו כיום באף מיניוואן. ואחרי כל זה, יש לנו את ההרגשה שמי שכבר משקיע קרוב ל-170,000 שקלים ברכישת רכב חדש, יעדיף במקרים רבים ללכת על רכב פנאי אופנתי ומסוגנן - ולו רק בגלל הפוזה. את מה שהג'יפונים התחילו לעשות בשנה האחרונה לקטגוריית המשפחתיות, הם כבר עושים כמה שנים טובות בקטגוריית המיניוואנים.
למאמר זה התפרסמו 6 תגובות
