מבחן השוואתי - 10 ג'יפונים קומפקטיים

לשם ההשוואה בחרנו בגרסאות ה-2,000 סמ"ק (או בגרסאות מקבילות עם מנועי טורבו), ברמות הגימור הבסיסיות. טווח המחירים רחב, ומשתרע בין 140 ל-190 אלף שקלים. עם זאת, 7 מתוך  10 המכוניות מתומחרות בטווח המצומצם יחסית שבין 153 ל-170 אלף שקלים. כמעט כל המכוניות מוצעות ביותר מגרסה אחת של יחידת הנעה ורמת אבזור. השתדלנו להתייחס לכך בסקירה.

ועוד הערה לפני שמתחילים: צריכת הדלק נמדדה בתנאי מבחן מאומצים יחסית, שכללו עצירות והאצות מרובות. הנסיון מלמד שבתנאים שגרתיים ניתן יהיה להשיג נתונים טובים יותר בכ-30%.

קיצורי דרך:
קיה ספורטז' | יונדאי טוסון | מאזדה CX5 | פורד קוגה | טויוטה ראב 4 | מיצובישי אאוטלנדר | ניסאן קשקאי | סובארו פורסטר | הונדה CRV | פיג'ו 3008 | סיכום

קיה ספורטז'

עיצוב, אבזור וסגנון
הדור החדש של הספוטראז' לוקח את העיצוב האגרסיבי של קודמו למחוזות קצת יותר אלגנטיים, אם כי למרות העידון הוא עדיין לא קל לעיכול. בפנים הסגנון סולידי ונעים, ובזכות איכות החומרים המצוינת התחושה אפילו קצת יוקרתית. רשימת האבזור כוללת כבר בגרסת הבסיס (הזולה למדי) חבילת יוצאת דופן של מערכות בטיחות מתקדמות, כולל בלימה אוטונומית ותיקון עצמאי של סטיה מנתיב הנסיעה. לטעמנו רק זה מצדיק המלצת קנייה חמה.

מצד שני, מערכת המולטימדיה (בהתקנה מקומית) מעט מאכזבת. התגובה שלה איטית ולא פעם נתקלנו בבאגים - כמו למשל הרדיו האינטרנטי, שהפעלה שלו לא מכבה את הרדיו הרגיל, וכך מצאנו את עצמנו מאזינים לשני שירים במקביל...



נוחות, שימושיות ומרווח
המושבים מלפנים נוחים למדי, אם כי שדה הראיה מוגבל בשל העיצוב הדרמטי. מאחור יש מרווח מעולה לשני נוסעים, אך לא יוצא דופן ביחס למתחרות. המרווח לשלושה כבר פחות אידיאלי, שכן המושב בנוי בצורה של שני כסאות גדולים ומושב קטן ביניהם. גם כאן - מדובר בתופעה נפוצה במבחן הזה, ולמעט ההונדה והסובארו אף ג'יפון לא יאכלס שלישיה בנוחות. תא המטען סביר בגודלו, אך סובל משפת הטענה גבוהה.

הספורטז' התייצב למבחן עם חישוקי 19 אינץ', שבמפתיע לא פגעו בספיגת השיבושים. מרבית הבוחנים סברו כי בתוך העיר הוא אחד הרכבים הנוחים במבחן (אם כי אחדים לא אהבו את צורת הריסון), ועם חישוקים קטנים יותר המצב אף ישתפר. גם מחוץ לעיר הנוחות לא רעה, אם כי כאן מורגשת יותר תזוזת המתלים. בידוד הרעשים מוצלח למדי.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
במפגשים קודמים עם הספורטז' נוכחנו לדעת שמנוע ה-1,600 מעניק כוח מספק כמעט בכל מצב. ה-2,000 סמ"ק משלים את החוסרים, כך שלא תתקשו לעקוף משאיות בעליה לירושלים, למשל; אבל צריך לזכור שמדובר ביחידת הנעה עצלה במהותה, שמעדיפה שיוט נינוח על פני סחיטת ביצועים. למי שמחפש את החוויה, נמליץ בחום לבדוק את גרסת ה-1,600 סמ"ק טורבו, לה יתרון אדיר בזמינות הכוח. תיבת ההילוכים של הספורטז' חלקה באופן פעולתה, אך מעט מסרסת את כוחו של המנוע ונוטה לאיטיות מסוימת. גם כאן צפוי להיות שיפור בגרסת הטורבו, לה משודכת תיבה כפולת מצמדים.

על הכביש המתפתל הספורטז' רכן וקצת "נמרח" לתוך הפניות, מה שאמנם לא השפיע רבות על תחושת הבטיחות - שהיתה לגמרי סבירה - אך בהחלט פגם בהנאה ממעשה הנהיגה.
צריכת הדלק במבחן: 7.5 ק"מ לליטר.

בשורה התחתונה: ג'יפון מאוזן ומוצלח, אבל לא בטוח שגרסת ה-2.0 ליטר מצדיקה תוספת למחיר. אם כבר ביצועים - לכו על הטורבו.

לסיכום המבחן | חזור להתחלה

יונדאי טוסון

עיצוב, אבזור וסגנון
מרשים, עוצמתי, אלגנטי. הטוסון קיבל את הציונים הגבוהים ביותר בסעיף העיצוב, בהסכמה כמעט גורפת של הבוחנים. עניין נדיר כשמדובר בענייני טעם וריח. מבפנים הרושם היה מאופק יותר: איכות החומרים בסיסית, הפלסטיקים דקים ומחוספסים ופער האיכות מהספורטז' מורגש - אם כי סביבת הנהג בטוסון מסודרת בצורה ברורה ונעימה לעין.

ברשימת האבזור זכה הטוסון לדירוג נמוך, בשל מחסור בפריטים רבים שקיימים אצל המתחרות, אך מחמאות מגיעות ליבואנית על מערכת מולטימדיה מצוינת (למרות ההתקנה המקומית). המערכת של כלמוביל כוללת ניווט של Waze, אפליקציית חניה סלולארית ועוד פיצ'רים שימושיים, תומכת בעברית ומאפשרת שימוש מהיר ונוח. זו ההוכחה שגם פתרון מקומי יכול להיות מוצלח.



נוחות, שימושיות ומרווח
במבט ראשון הטוסון נראה גדול ממתחריו, אך המרווח בפנים ממוצע לגמרי. מלפנים ישנם מושבים גדולים ונוחים, גם מאחור צפויים חיים נעימים לשני נוסעים, אך נוסע שלישי יסבול ממושב קטן למדי. תא המטען זהה לספורטז' - כלומר, לא ענק אבל מספק. מי שצריך חלל העמסה גדול מהממוצע, יעדיף כנראה את מיצובישי אאוטלנדר או הונדה CRV.

נוחות הנסיעה בעיר טובה מאוד, ונופלת אולי רק מזו של הפורסטר המשובח. שברים גדולים וקטנים נבלעים בקלות מתחת לגלגליו של היונדאי, גם בגרסה עם חישוקי הענק שנבחנה. מחוץ לעיר שומר הטוסון על הרמה הגבוהה, כמעט ולא מתנדנד ומצליח לבודד את נוסעיו מתלאות העולם שבחוץ, הן מבחינת התנודות והן מבחינת סינון הרעשים. שאפו.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
"בטוחים שיש לנו כאן את גרסת ה-2,000 סמ"ק?", הקשה אחד הבוחנים. אז בדקנו שוב, והתאכזבנו לגלות שנפח של 2 ליטרים פשוט לא מספיק לטוסון. הוא מרגיש קצת חסר מרץ, התיבה ממהרת להעלות הילוכים וכל עוד לא תדרסו ברגל גסה את הדוושה הימנית - תקבלו קצב התקדמות נינוח ונעים, אך לא כזה שיצרוב זכרון חיובי ומהנה. לרובנו זה כנראה יספיק, ועדיין, רבים מהמתחרים יהיו זריזים מהיונדאי וישאירו אותו מאחור במיאוצי רמזורים שגרתיים. חבל שגרסת הטורבו לא מיובאת.

התנהגות הכביש, לעומת זאת, לא גררה תלונות מיוחדות. הרכינה הבולטת על המתלים הרכים הרחיקה אותנו ממגבלות האחיזה, והסירה כל חשש להחלקה פתאומית. כיף גדול לא מצאנו גם פה, אבל המשפחה הישראלית כנראה תעדיף לדעת שהג'יפון שלה יציב ובטוח. וכזה הוא הטוסון.
צריכת הדלק במבחן: 7.3 ק"מ לליטר.

בשורה התחתונה: לא מפשל באף סעיף, נראה טוב ומאוד נוח לנסיעה. מנוע ה-1.6 ליטר יספיק למרבית הרוכשים.

לסיכום המבחן | חזור להתחלה

מאזדה CX5

עיצוב, אבזור וסגנון
אחרי 4 שנים על הכביש, העיצוב הסקסי של מאזדה CX5 כבר לא מסובב ראשים - אך עדיין יש בו משהו מיוחד וצעיר, שמצליח לשלב בין המימדים הג'יפוניים לאופי הספורטיבי. מתיחת הפנים האחרונה לא שינתה מספיק לטעמנו בעיצוב החיצוני, אך בתוך תא הנוסעים דווקא חלו מספר שינויים - ובראשם השדרוגים באיכות החומרים ובמפרט האבזור. זו המכונית המאובזרת ביותר במבחן כבר בגרסת הבסיס, אך צריך לזכור שבמחיר שלה ניתן לרכוש גרסאות מאובזרות יותר של המתחרות.

מערכת המולטימדיה עם גלגלת השליטה המצוינת מציעה תמיכה מלאה בעברית, ממשק מעוצב ותפעול נוח מאוד. אמנם, היא לא מחוברת לאינטרנט ולא מאפשרת ניווט באמצעות Waze (ניתן להתקין תוסף) אך במבחן הזה היא הוכיחה כי קשה למצוא תחליף למערכות המקוריות של יצרני הרכב.



נוחות, שימושיות ומרווח
ה-CX5 מציע מרווח טוב מאוד לנוסעים, ולמעשה הוא הרכב היחיד של היצרנית היפנית שנמליץ עליו למשפחה של 5 נפשות (על אך צפיפות מסוימת לשלושה מאחור). דווקא מלפנים התחושה מעט "סגורה", והישיבה הנמוכה מאחורי ההגה לא תתאים למי שחיפש ג'יפון כדי לשבת מעל כולם.

האופי הספורטיבי של המאזדה יצר ציפיות נמוכות גם בתחום נוחות הנסיעה, וגם כאן התוצאה מתבררת כטובה בהרבה מכפי שציפינו. המאזדה אמנם נוקשה, אבל הוא מתמודד טוב עם רבים מהשיבושים ושומר על ריסון מוצלח גם לאחר רצף שברים או בשבילים לא סלולים. מחוץ לעיר הנוקשות מיתרגמת לנוחות נסיעה מוצלחת אפילו יותר, אך כאן בידוד הרעשים הוא זה שהפתיע לרעה. המאזדה פשוט רועשת מדי, ביחס כמעט לכל מתחרותיה.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
המנוע של מאזדה CX5 לא הרגיש לנו חזק, למרות שנוספו לו 10 כ"ס במסגרת מתיחת הפנים. כשהצצנו בדף הנתונים הופתענו: הוא מאיץ ל-100 קמ"ש בתוך 9.1 שניות בלבד, הנתון הטוב ביותר במבחן. אז מה ההסבר לפער בין התחושות לנתונים? פשוט מאוד. צריך להביא את המנוע של ה-CX5 לסל"ד מאוד גבוה כדי לקבל ביצועים נאותים, מה שלרוב לא קורה בנהיגה שגרתית. למזלו של המאזדה, הוא חמוש בתיבת הילוכים נהדרת שמגיבה מהר לפקודות דוושה, מורידה הילוכים בזריזות ומאפשרת לעבור בשבריר שניה ממצב רוח רגוע לספורטיבי.

בעוד מרבית הג'יפונים הסתפקו במתן תחושת בטחון במקרה הטוב, מאחורי ההגה של המאזדה היה פשוט כיף. התחושה היא של מכונית נשלטת, מדויקת, שמדברת עם הנהג באמצעות תחושות שמועברות מהשלדה ומאפשרת לו לשלוט בעניינים דרך הדוושה. כמעט ואמרנו "ג'יפון ספורטיבי".
צריכת הדלק במבחן: 9.3 ק"מ לליטר.

בשורה התחתונה: גם אחרי 4 שנים, עדיין מרגיש מודרני. יתאים למי שמחפש את החוויה.

לסיכום המבחן | חזור להתחלה

פורד קוגה

עיצוב, אבזור וסגנון
הג'יפון של פורד נראה כמו גרסה מוגבהת של הפוקוס סטיישן, עליה הוא מבוסס, אלא שהקוגה לא עבר את מתיחת הפנים. מבפנים הדמיון לפוקוס בולט אפילו יותר. הצד החיובי זו תנוחת הישיבה המוצלחת, נמוכה מספיק כדי להרגיש "בתוך הרכב" אבל גם מעניקה שדה ראיה מעולה.

הצד השלילי של הדמיון לפוקוס הוא עומס הכפתורים מול הנהג. קשה להבין כיצד פועלים הדברים ולתפעל את המערכות בזמן נהיגה, ואם זה לא היה מספיק מסובך סתם כך - באה היבואנית והוסיפה מסך מולטימדיה מהגרועים שפגשנו. הוא ממוקם רחוק ודורש התכופפות על מנת לשלוט בו, פועל באיטיות וסובל מתקלות משונות - כמו למשל מסך כתום שמתריע בתחילת הנסיעה כי לא ניתן לצפות בוידאו כעת. חיפוי הפלסטיק של המסך רופף, וזו לא בעיה נקודתית של רכב ההדגמה.



נוחות, שימושיות ומרווח
המושבים הקדמיים נוחים ורכים, אך הקונסולה המרכזית מתחככת בברכיים ויוצרת תחושת צפיפות מטרידה. מאחור המרווח טוב מאוד לשני נוסעים וסביר לשלושה, והנוסעים יהנו גם ממחזיקי כוסות, פתחי מיזוג ושקע טעינה. תא של הפורד הוא אחד מהקטנים במבחן, והמחסור באביזרים שימושיים העניק לו את הציון הנמוך במבחן בסעיף זה (למעט הקשקאי).

נוחות הנסיעה מוצלחת בדרך כלל, ומרבית השיבושים - במיוחד אלו הגדולים - נספגים בצורה רגועה ללא טלטול מיותר של הנוסעים. פגמים קטנים מצליחים לחדורפה ושם, אך לא מקלקלים את הרושם המוצלח. מחוץ לעיר הופך הקוגה לרכב נוח במיוחד, משייט ברוגע גם במהירויות גבוהות, ובידוד הרעשים המוצלח הופך אותו לבן לוויה נהדר למסעות ארוכים. וגם למנוע יש חלק בזה, כמובן.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
רק 2 מכוניות במבחן מצוידות במנועי טורבו-בנזין. הקוגה היא אחת מהן (השניה זו הפיג'ו) ויחידת ההנעה שלה היא בהחלט מהטובות בחבורה. נפח של 1.5 ליטר מייצר כאן 182 כ"ס, נתון טוב לכל הדעות, אך מה שעושה את ההבדל זה המומנט - שמגיע ל-24.4 קג"מ ומתייצב לעבודה כבר ב-1,500 סל"ד. התוצאה היא עבודה רגועה וביצועים מעולים. הקוגה לא צריך להתאמץ כדי להיות הכי מהיר כמעט בכל מצב בו העמדנו את חבורת הג'יפונים. רק חבל שהיתרון המשמעותי של מנועי הטורבו, צריכת הדלק הנמוכה, לא בא כאן לידי ביטוי - אולי בגלל שימוש בתיבת הילוכים פלנטרית שגוזלת אנרגיה לא מעטה.

על הכביש המתפתל גילתה הקוגה נטיה לרכינה מעט מוגזמת, וגם ההגה אכזב לעומת זה של הפוקוס, אך המנוע השרירי ואחיזת הכביש המוצלחת אפשרו לה להיות מהירה מספיק וגם בטוחה.
צריכת הדלק במבחן: 7.8 ק"מ לליטר.

בשורה התחתונה: ג'יפון חזק ונוח, יתאים למי שמרבה לנהוג - ואוהב את זה.

לסיכום המבחן | חזור להתחלה

טויוטה ראב 4

עיצוב, אבזור וסגנון
מתיחת הפנים של הראב 4, שהגיעה לישראל לפני שבועות ספורים, היתה לגמרי במקום. החזית הפכה עדינה ונאה מאוד, ומאחור חותמות הלד של הפנסים מותירות רושם חדשני. תא הנוסעים הרבה פחות מהפכני, אבל חומרים משובחים דמויי עור עם תפרים בולטים משווים לו מראה מוצק ואיכותי.

כמו תמיד אצל טויוטה, לא צריך להיות נער מתבגר כדי להתמודד עם החידושים האחרונים בתחום האבזור. קל להתמצא בתפריטים באמצעות כפתורי השליטה שעל ההגה, פקדי המיזוג ברורים וגדולים, ומערכת המולטימדיה (המקורית) מתפקדת ביעילות. היינו שמחים לראות בה קצת יותר פריטי מידע, צבעים ואפשרויות, וגם הניווט האינטרנטי בולט בחסרונו, אבל כרגע נסתפק בכך שהמערכת פועלת ללא באגים מרגיזים. למרות המחיר הגבוה של גרסת הכניסה, רשימת האבזור שלה דלילה למדי. כדי לקבל קצת מעבר למינימום ההכרחי כדאי לבחור בגרסאות יקרות יותר.



נוחות, שימושיות ומרווח
המושבים של הטויוטה מעט קשים, וגם התמיכה לגב חסרה. תנוחת הישיבה אמנם גבוהה, אך החלון הקדמי קטן ומגביל את הראות. המרווח לאחור טוב לשניים, אך רוחב המושב יהיה צפוף לשלושה נוסעים - אפילו קצת יותר מביונדאי ובקיה. תא המטען מספק את צרכי המשפחה הבסיסיים, ומציע גם פתיחה חשמלית נוחה מגרסת "פרימיום" ומעלה.

נוחות הנסיעה היא ללא ספק נקודת התורפה של הראב 4. כל הבוחנים העניקו לו את הדירוג הנמוך ביותר בספיגת השיבושים בעיר. הוא פשוט קשה מדי, קופצני ומרבה להתנועע על מתליו. מחוץ לעיר היפני מצמצם פערים מול המתחרות, אך עדיין מתקשה לייצר רמת נוחות גבוהה בכבישים שאינם מושלמים. בידוד הרעשים סביר בלבד, ולא נמנה על הטובים שבחבורה.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
מתיחת הפנים הביאה לישראל לראשונה את הראב 4 בגרסה ההיברידית, אך מחירה הגבוה שלח למבחן שלנו דווקא את גרסת הבנזין המוכרת. זו מצוידת במנוע 2,000 סמ"ק עם 152 כ"ס. הכיול היפני האופייני, עם תגובת דוושה עצבנית, תרם לתחושה מסוימת של זריזות בנהיגה עירונית - אך המחסור בכוח בלט על כבישים מהירים, ובמיוחד בקטע הנהיגה הדינאמי והתובעני. מי שמחפש את חווית הביצועים, יוכל למצוא אותה דווקא בגרסה ההיברידית שמייצרת 200 כ"ס.

התנהגות הכביש של טויוטה ראב 4 לא היתה טובה מספיק. הרכב רכן באופן מוגזם בעיקולים, והשלדה וההגה העבירו אפס מידע לנהג. ההנעה הכפולה אמנם הצליחה לשמור על אחיזת הכביש במרבית הזמן (ואל תבנו עליה לנהיגת שטח), אך התחושה היא של מכונית שלא מוסיפה לתחושת הבטחון תחת עומסי פניה גבוהים. וזה עוד לפני שדיברנו על ההנאה, שרחוקה מהראב 4 כרחוק מזרח ממערב.
צריכת הדלק במבחן: 8 ק"מ לליטר.

בשורה התחתונה: לא מיישר קו עם הרמה הנוכחית של דגמי טויוטה. בגרסה ההיברידית יש לו כמה יתרונות בולטים.

לסיכום המבחן | חזור להתחלה

מיצובישי אאוטלנדר

עיצוב, אבזור וסגנון
גם האאוטלנדר עבר מתיחת פנים בקיץ האחרון, שהפכה אותו לג'יפון נוצץ עם הופעה בולטת, ויש שיאמרו קצת מצועצעת. גימורי הכרום מלפנים הודגשו, וגם יחידות התאורה גדלו. מבפנים הוא הרבה יותר שמרני, עם חומרים בגוונים לא אחידים ובאיכות נמוכה.

רשימת האבזור עשירה כבר בגרסת הבסיס, ומרבית הלקוחות בכלל רוכשים את גרסת ה-7 מושבים המאובזרת יותר. כמו ביונדאי, גם פה מגיעים שבחים למערכת המולטימדיה המצוינת של היבואנית כלמוביל, ואליה מתווספת מערכת חשובה להתרעה על סטיה מנתיב, בקרת שיוט ובקרת אקלים, חיישני גשם ותאורה, מראה מתכהה ועוד. בגרסה הפופולארית שלה, המיצובישי היא המכונית המאובזרת במבחן - וגם בגרסה זולה יותר היא לא רחוקה משם.



נוחות, שימושיות ומרווח
האאוטלנדר הפך ללהיט בזכות האפשרות ל-7 מושבים, שקסמה ללקוחות המיניוואנים. מלבד זאת מציע המיצובישי גם שורה שניה מרווחת שנעה על מסילות (אך ללא פתחי מיזוג - ומסכנים הילדים בשורה השלישית), והמרווח ממנו יהנו הנוסעים הוא אחד מהנדיבים ביותר שניתן לקבל בסגמנט. תא המטען עצום כאשר מקפלים את המושבים בשורה השלישית, אך לא הרבה ממנו נשאר כשהם בשימוש.

נוחות הנסיעה תלויה מאוד באתגרים שמציבים לפני גלגליו של המיצובישי. המתלים שלו רכים מאוד, כך שאת מרבית השיבושים הקטנים הוא סופג ללא בעיה. הקושי נוצר כאשר נתקלים ברצף של מהמורות או בפסי האטה גדולים, ואז הרכב עלול להתנועע יתר על המידה. מחוץ לעיר הבעיה הזו בולטת בעיקר על כבישים גליים, כאשר במרבית המקרים הוא יהיה נוח למדי. בידוד הרעשים לא אידיאלי, על אף שעבר שיפור דרמטי במסגרת מתיחת הפנים.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
הגיר הרציף של המיצובישי מתאים לתנועה בעיר בכך שהוא לא מתלבט ומהסס לפני בחירת ההילוך - פשוט כי לא קיימים בו הילוכים. מנגד, המנוע חלש למדי וכל תאוצה דורשת טיפוס לסל"ד גבוה יחסית, מה שמלווה ברעש מצידה של תיבת ההילוכים (שהופחת משמעותית במסגרת העדכון האחרון, אך עדיין נוכח).

לאאוטלנדר אין בעיה מיוחדת לסחוב את כל המשפחה בעליות לירושלים, והביצועים שלו לא נחותים לעומת מרבית המתחרות, אבל התחושות שהוא משדר הן של מאמץ מוגזם (מה שלא בהכרח תואם למציאות) וזה כנראה פחות יתאים למי שאוהב להיות ראשון ביציאה מהרמזור.

המתלים הרכים גורמים למיצובישי להתנדנד בפניות ולרכון בצורה קיצונית, וההגה המעורפל לא מדויק - כך שהנהג עלול להיות מופתע במצבים של אובדן אחיזה. בדרך כלל זה לא יהיה מסוכן, רחוק מכך, אבל הוא ללא ספק העניק תחושת בטחון פחותה ביחס לרבים ממתחריו.
צריכת הדלק במבחן: 8.2 ק"מ לליטר.

בשורה התחתונה: שילוב מעניין בין מיניוואן לג'יפון, לטוב ולרע. פחות קשוח, יותר פרקטי.

לסיכום המבחן | חזור להתחלה

ניסאן קשקאי

עיצוב, אבזור וסגנון
הקשקאי הוא הרכב הקטן ביותר במבחן, כאשר הפער הבולט הוא במימד הגובה - מה שהפך אותו לדעת הבוחנים לרכב הכי פחות מרשים למראה. גימורי כרום נוצצים ותאורת לד מפצים על כך במשהו, אך כשנכנסים לרכב ממשיכה התחושה הפשוטה. איכות החומרים לא גבוהה, הצבעים כהים והכפתורים מרגישים קצת מיושנים.

רשימת האבזור לא רעה בגרסת הכניסה, ואם תשדרגו לגרסאות הבאות תוכלו לקבל גם מערך מקיף של מערכות בטיחות מתקדמות. יקר לכם? קחו את גרסת הבנזין, שעם מערכות הבטיחות עולה כמו גרסאות בסיס של חלק מהמתחרים. היבואן החל לאחרונה להתקין בקשקאי מערכות מולטימדיה מבוססות אנדרואיד עם מסך ענק, שנראה כמו טאבלט מודרני. גם כאן תפעול המערכת לוקה בחסר, ולא פעם נתקלנו בבאגים, חיבור בעייתי לרשת ותפעול מסובך.



נוחות, שימושיות ומרווח
המימדים הקטנים של הקשקאי הופכים אותו לאחד הג'יפונים הצפופים בחבורה. מלפנים התחושה לא מרווחת במיוחד ותנוחת הישיבה לא גבוהה כמו אצל המתחרים, ובמושב האחורי גדל עוד יותר הפער בין הקשקאי למתחריו. 3 נוסעים יחושו בו בצפיפות רבה, ולמעשה הקשקאי היה מרווח רק מהפיג'ו. לשני נוסעים יהיה מרווח מצוין. תא המטען גם הוא קטן וצפוף יחסית.

בתוך העיר נוחות הנסיעה של הניסאן הזכירה במשהו את זו של האאוטלנדר. הרכות היחסית מאפשרת לו לספוג את מרבית השיבושים הקטנים, אך טווח התנועה של המתלה גדול מדי ובמעבר על רצף שיבושים נוצר נדנוד. על פסי האטה נתקלנו גם בחבטה של סגירת מתלה. מחוץ לעיר הנוחות טובה יותר אך עדיין לא מרשימה, וחומרי הבידוד לא מיטיבים לסנן את רעשי הכביש והמנוע.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
הקשקאי התייצב למבחן בגרסת הדיזל, עם מנוע בנפח 1.6 ליטר (130 כ"ס). הרעש והטרטור בולט, במיוחד כשהמנוע קר, והקשקאי מעדיף בבירור לחיות בתחום הסל"ד התחתון. במבחני התאוצות הוא עמד בכבוד, וכאשר נתון המומנט שלו - הגבוה במבחן - בא לידי ביטוי, כלומר בעקיפות במהירות גבוהה או בעליות, הוא אפילו הרשים בכוחו. אבל כל זה הגיע בצורה רועשת ומעט מחוספסת.
הבחירה בתיבת הילוכים רציפה כשותפה למנוע הדיזל היא לא פחות מגאונית, לטעמנו. שני הרכיבים הללו פועלים באופן ליניארי, לא מתלהבים מסל"ד גבוה ומעדיפים פעולה נינוחה, חלקה וחסכונית. צריכת הדלק של הניסאן היתה הטובה במבחן, בהתאם. אם תעדיפו לוותר על חלק מהביצועים לטובת השקט והעידון, גרסת הטורבו-בנזין של הקשקאי תוכל לספק את דרישותיכם ובמחיר מופחת.

כיול המתלים הרך הנמיך ציפיות לקראת הפרק הדינאמי, אבל הופתענו לטובה. להגה משקל טוב, אחיזת הכביש גבוהה והכיול מעודן בטעם אירופי. אין דרמות, והכל מתנהל באופן מדויק וצפוי.
צריכת הדלק במבחן: 10.6 ק"מ לליטר.

בשורה התחתונה: לא גדול, אך מנוע הדיזל הוא יתרון בולט וכך גם אביזרי הבטיחות (בגרסאות הבכירות).

לסיכום המבחן | חזור להתחלה

סובארו פורסטר

עיצוב, אבזור וסגנון
מתיחת הפנים האחרונה של הפורסטר הגיעה לישראל לפני זמן קצר, אך לא שינתה הרבה. העיצוב עדיין רבוע, תכליתי, יש שיאמרו קצת משעמם - אבל אחרים דווקא אהבו את הקשיחות. מבפנים הסכימו כמעט כולם שהפורסטר נראה פשוט מדי, ודאי שביחס למחירו הגבוה. גלגל ההגה דק, החומרים קשיחים, התצוגות על המסכים מיושנות - ורק מסך המולטימדיה החדש והמקורי, שהצטרף במסגרת העדכון הנוכחי, הזכיר לנו שהשנה היא 2016.

רשימת האבזור דלה, בטח שביחס למחירו הגבוה של הסובארו. אין מערכות בטיחות ואפילו לא חישוקים מעוצבים, ונדמה שהחשיבה של היפנים התמקדה אך ורק בפרקטיקה: תאי האחסון הרבים המפוזרים ברכב הם רק אחת הדוגמאות לכך.



נוחות, שימושיות ומרווח
העיצוב הפשוט והקורות הדקות שעוטפות את השמשות מעניקות לנהג ראות מעולה החוצה. ניתן לראות את מכסה המנוע גם בתנוחה הנמוכה ביותר, כך שקל לתמרן אותו לתוך סמטאות צרות ולנהוג אותו בקלות בשטח. מימד הרוחב הצר מסייע גם הוא לתמרון בעיר. המבנה הרבוע והאוורירי מעניק מרווח מעולה לנוסעים, מלפנים וגם מאחור. למעשה, זהו הרכב המרווח ביותר במבחן למעט ה-CRV של הונדה. המושבים עצמם גבוהים אך לא מעניקים תמיכה מושלמת. תא המטען גדול ונגיש.

וכדי להשלים את תמונת המצב הפנטסטית בסעיף הזה, מציע הסובארו גם נוחות נסיעה מעולה - הטובה במבחן, לפחות בתוך העיר. הוא סופג היטב שיבושים גדולים וקטנים, מרחיק את נוסעיו מתלאות האספלט וכאילו מזכיר שהוא בכלל מיועד להתמודד עם אתגרים רציניים יותר. מחוץ לעיר הנוחות פחות בולטת אם כי עדיין טובה מאוד, אך בידוד הרעשים מעט אכזב.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
יחידת ההנעה של הפורסטר, עם מנוע 2.0 ליטר וגיר רציף, תהיה שותפה נהדרת לתמרון עירוני צפוף. אך ככל שהקצב עולה מגלים שהקסמים בשרוול של הסובארו הולכים ונגמרים. אין לו יכולת גבוהה משל מנועי ה-2.0 ליטר של המתחרים, הוא חסר "בשרנות" בתחומי הסל"ד הנמוך והוא זוכה לציון ממוצע בלבד בסעיף זה. גרגור הבוקסר הופך טורדני משהו תחת עומס, והגיר הרציף רועש במאמץ.

על הכביש המתפתל המתלים של הפורסטר מתגלים כרכים מדי. זוויות הגלגול חריפות תחת עומס, וההנעה הכפולה אמנם מסייעת לתחושת הבטחון ומאפשרת גם לנסוע בקצב גבוה בתנאי אחיזה נמוכים, אך את ההנאה מהנהיגה מספק הפורסטר במקומות אחרים.

ובכן, לא רק שהסובארו הוא מהבודדים שמצויד בהנעה כפולה, אלא שהוא היחיד בקבוצה שנסמוך עליו בטיולי שטח שכוללים יותר מנהיגת שבילים. מהלך המתלה שלו מצוין, מרווח הגחון נדיב והבקרות האלקטרוניות יודעות לפצות על היעדרה של נעילת דיפרנציאל. חובבי הטיולים יגלו כי הפורסטר הוא האופציה היחידה עבורם.
צריכת הדלק במבחן: 7.7 ק"מ לליטר.

בשורה התחתונה: קלאסי למי שאוהב לטייל, מצטיין גם בשימושים המשפחתיים.

לסיכום המבחן | חזור להתחלה

הונדה CRV

עיצוב, אבזור וסגנון
גם הג'יפון של הונדה עבר מתיחת פנים לאחרונה, אבל הסגנון שלו נותר שמרני ומעט מיושן על אף הכרום הנוצץ בחזית. מרבית הבוחנים העניקו לו דירוג נמוך יחסית בסעיף זה, ואחדים טענו כי ה-CRV יתאים יותר לקהל האמריקאי. מבפנים ממשיך הסגנון הפשוט, אך איכות החומרים גבוהה וסביבת הנהג היא הפרקטית ביותר במבחן הודות לשפע של תאי אחסון.

רשימת האבזור של ההונדה דלה מאוד, וזה צורם בעיקר על רקע המחיר הגבוה שלו - מעל 190 אלף שקל בגרסת הבסיס. במחיר הזה לא כלולה מערכת מולטימדיה (אם כי אנחנו מעריכים שניתן לקבל אותה כהטבה), אך ישנה מערכת בלימת חירום אוטונומית. המערכת שהגיעה בגרסת הביניים עבדה בצורה לא חלקה והתפעול שלה מסובך.



נוחות, שימושיות ומרווח
אם היינו בתחרות של התעמלות קרקע, צוות השופטים לא רק היה מניף את השלטים עם הציון הגבוה בסעיף המרווח - אלא גם קם על רגליו ומריע. הונדה CRV הוא הרכב המרווח ביותר במבחן בכלל בלי להתלבט. מלפנים המושבים גדולים ונוחים, עם מרווח רב ביניהם, והמושב האחורי יאכלס גם שלישיית מבוגרים ללא קושי מיוחד. תא המטען זוכה גם הוא לציון הגבוה ביותר בקטגוריה.

נוחות הנסיעה, לעומת זאת, לא הבריקה. ה-CRV לא מעודן מספיק ולא סופג את כל השיבושים למרות צמיגים בחתך נדיב מאוד. מחוץ לעיר הנוחות השתפרה, אך הרמה עדיין לא משביעת רצון. בידוד הרעשים הוא מהפחות מוצלחים בקטגוריה.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
אם בסעיף המרווח ההונדה גרף את מירב הניקוד האפשרי, כאן אנו נאלצים לקחת חלק מהמחמאות בחזרה. המנוע של ה-CRV פשוט חלש מדי, אין דרך מנומסת יותר לומר את זה. הוא מאיץ באיטיות, מגיב מאוחר ומתקשה במשימות שדורשות יותר מכוח סביר. האשמה במקרה זה היא לא רק במנוע עצמו, אלא גם בתיבה. זו מצוידת ב-5 הילוכים בלבד (יתר האוטומטיות במבחן מגיעות עם 6 הילוכים) והיא פועלת לאט ומסרסת את כוחו של המנוע. המחסור בכוח רלוונטי לא רק לחובבי הביצועים - אלו יתקשו להסתפק גם בכוח שמציעות הקיה, היונדאי והמאזדה; יחידת ההנעה של ההונדה מרגישה עצלה גם בהתנהלות עירונית, וכל יציאה מהרמזור או הגברת מהירות שגרתית תדרוש לחיצה הגונה על הדוושה והורדה של הילוך או שניים.

התנהגות הכביש בטוחה ויציבה, ולא הגענו למצבים בהם חששנו מאובדן אחיזה. ההנעה הכפולה ודאי אחראית לחלק גדול מתחושת הבטחון. במימד ההנאה, לעומת זאת, ההונדה הוא מהפחות מוצלחים שבחבורה. בגלל חולשת המנוע, אבל גם בגלל ההגה האילם והשלדה.
צריכת הדלק במבחן: 8 ק"מ לליטר.

בשורה התחתונה: פחות מרשים בביצועים ובאבזור, אך יתאים למי שצריך את הג'יפון הכי גדול ומרווח שיש.

לסיכום המבחן | חזור להתחלה

פיג'ו 3008

עיצוב, אבזור וסגנון
המקום של הפיג'ו במבחן הזה לא טבעי, וכבר כשהתפתח הדיון על העיצוב - היו שטענו שהוא נראה יותר מיניוואן מאשר ג'יפון. יש לו פריטי עיצוב מודרניים, אבל הוא נעדר את היציבה הקשוחה ותדמית השטח המסוקסת. מבפנים התחושה גם כן מיניוואנית, עם קונסולה ענקית בין המושבים הקדמיים ודשבורד אנכי.

כאן מגיעה גם התחושה המיושנת, ולא בכדי - ה-3008 הושק כבר ב-2009, והמחליף כבר בדרך. זה מתבטא בתצוגות הכתומות הדיגטליות של המיזוג, בכפתורים הגדולים ובשליטה על ההגה שמתחבאת מאחוריו. התפעול של המערכות לא נוח ולא נגיש, ומערכת המולטימדיה - שלא כלולה במפרט אך מוצעת כצ'ופר חינם - מרגישה גם היא מסורבלת וסובלת מבאגים רבים. לזכותו של הפיג'ו נציין פיצ'ר ייחודי של תצוגה עילית של נתוני הנסיעה על השמשה.



נוחות, שימושיות ומרווח
ה-3008 קטן ממרבית מתחריו. הוא הרכב הקצר במבחן ובפער גדול מהרוב, וגם בסיס הגלגלים שלו קטן. זה אומר שהקונסולה הגדולה במרכז מגיעה על חשבון המרווח לנוסעים מלפנים, ושמאחור יהיה הכי צפוף לשלושה.  מנגד, שני נוסעים יהנו ממרווח טוב וממושבים מוצלחים. תא המטען של הפיג'ו קטן למדי, אך הוא מקבל כמה נקודות בזכות השימושיות הגבוהה ודלת הפתיחה הכפולה שהופכת למעין "ספסל".

נוחות הנסיעה של פיג'ו 3008 מוכיחה שלפעמים המודרני הוא לא בהכרח המוצלח ביותר. ספיגת השיבושים בעיר מעולה, ומחוץ לעיר הג'יפון הצרפתי היה הרכב הנוח במבחן ללא עוררין. הוא משכך היטב, מרוסן להפליא ומרכז הכובד הנמוך שלו מאפשר לו לשמור על יציבות ואיזון. בידוד הרעשים גם כן טוב מאוד.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
יחידת ההנעה של פיג'ו 3008 היא אחת מתוך שתיים במבחן שמצוידות במגדש טורבו. נפח של 1,600 סמ"ק והספק של 165 כ"ס הופכים אותו לרכב זריז במיוחד ביחס למתחריו, וכמו הפורד - גם הפיג'ו מפגין את עיקר עוצמתו בסל"ד הנמוך, כלומר ללא מאמץ מיוחד. זה הופך את התנועה בעיר לרגועה ונעימה, כי אין צורך במאמץ לטובת הזינוק מהמקום, ומאפשר נסיעות ארוכות, שקטות ונטולות דרמות - אפילו אם המהירות היא בטווח הפלילי. תיבת ההילוכים, מנגד, לא מושלמת. היא קצת איטית והחלפת ההילוכים לא חלקה, עם "מכות" קלות פה ושם. זה לא הפריע לפיג'ו לנפק ביצועים מצוינים ולהציג את צריכת דלק השניה בטובה במבחן (אחרי הקשקאי דיזל).

התנהגות הכביש היא כל מה שפעם אהבנו בפיג'ו, וכבר חשבנו שנגמר. לא, זו לא ה-306 המיתולוגית - אבל ה-3008 מצליח להיות בטוח, צפוי וגם מהנה. ההגה כבד ומדויק, השלדה מגיבה לפקודות הדוושה ומאפשרת הידוק קו עדין ואלגנטי, והמנוע מאפשר לעשות את כל זה בקצב מהיר. תענוג.
צריכת הדלק במבחן: 9.9 ק"מ לליטר.

בשורה התחתונה: לא הכי מודרני, אבל מעניק נוחות והנאה ברמה אירופאית, במובן הטוב של המילה.

לסיכום המבחן | חזור להתחלה

סיכום

המבחן הזה מסתיים עם כמה תובנות ברורות. ראשית, הפערים בין המכוניות פחות גדולים משחשבנו. כמעט כולן יהיו נוחות במידה סבירה, מרווחות ל-4 נוסעים וקצת פחות לחמישה, עם ביצועים פושרים ותחושת בטחון ושליטה הנובעת מהישיבה הגבוהה.

שנית, נדמה שיצרני הרכב והיבואנים לא בחרו במיטב הטכנולוגיה עבור הג'יפונים הקומפקטיים. רק שני רכבים מתוך העשרה מצוידים במנועי טורבו, אף אחד מהם לא מגיע עם תיבת הילוכים כפולת מצמדים, הנעה היברידית יש רק בראב 4 (בגרסה יקרה יותר) ומערכות בטיחות מתקדמות מוצעות כסטנדרט רק בספורטז'. מערכות המולטימדיה בחלק מהמכוניות הורכבו בהתקנה מקומית, והציגו איכות נמוכה שלא עומדת בקו אחד עם הרמה של מערכות הרכב המקוריות.

בקטגוריית המשפחתיות, ובטח שבקטגוריית המנהלים, ניתן למצוא טכנולוגיות עדיפות בכל תחום שהוא. ניתן בהחלט לצפות שגם תחום הג'יפונים יעשה את ההתקדמות. ובכל זאת, במי מהן כדאי לכם לבחור?

למה לעבוד קשה? מגוון הצעות בקליק עכשיו במדור ליסינג >>>

עיצוב, אבזור וסגנון
העיצוב הוא עניין של טעם, אבל טעמם של 10 בוחנים מנוסים הוא המדד הכי מקיף שיכולנו להציג במקרה הזה, ולא נופתע אם יהיו שיבחרו לדרג אחרת אפילו על סמך התמונות.

הספורטז' והטוסון הם הצעירים שבחבורה, ונראים נהדר כמעט לדעת כולם. המאזדה ספורטיבי ושובב, והטויוטה השתדרג משמעותית במתיחת הפנים האחרונה. מהצד השני של הסקאלה, לניסאן ולפיג'ו מימדים קטנים שלא יצרו את הרושם המתבקש מרכב פנאי, וההונדה והסובארו נשארו נטועים עמוק מדי במחוזות השמרנות, והרגישו לרובנו מיושנים למראה. באמצע ישנם הפורד, שנאה מבחוץ אך מעט עמוס מבפנים, וגם המיצובישי נצץ למרחוק אך תא הנוסעים שלו פחות הרשים.

מבחינת האבזור הלכנו על השוואת נתונים, אך הענקנו דירוג גם על חשיבות האביזרים (מערכות בטיחות, למשל, קיבלו ציון גבוה יותר מחיישני תאורה) והתחשבנו גם באיכות המערכות ובפשטות התפעול.

למאזדה רשימת אביזרים ארוכה, מולטימדיה מצוינת ותפעול נוח - אך במחיר שלו תוכלו לקבל גרסאות מאובזרות יותר של המתחרים. האאוטלנדר מאובזר לעייפה ונהנה מהמולטימדיה המעולה של היבואן, ולספורטז' יתרון של מערכות בטיחות. מהצד השני, ההונדה והפיג'ו מציעים רשימת אבזור קצרה בגרסאות הבסיס, ובעוד במקרה של הפיג'ו המחיר מפצה על כך - אצל ההונדה זה פחות מובן. כל היתר מציגים טיעונים לכאן ולכאן: הפורסטר פחות מאובזר מהקשקאי, אך המולטימדיה המקורית של הסובארו עדיפה. לטוסון רשימת אביזרים קצרה אך מערכת מולטימדיה מצוינת, והקוגה והטויוטה הם תמונת ראי - לפורד רשימת אביזרים ארוכה ותפעול גרוע, ובטויוטה המצב הפוך.

נוחות, שימושיות ומרווח
בתחום השימושיות והמרווח נוצרו 3 קבוצות במבחן הזה. ההונדה הוא המרווח והגדול ביותר, ובפער בולט, ואליו נצמדים הפורסטר והאאוטלנדר. לזה האחרון יש גם אופציה ייחודית של 7 מקומות ישיבה. בקצה השני של הסקאלה, ישנם הג'יפונים הקטנים יחסית והצפופים - הניסאן והפיג'ו עם המימדים הצנועים, והפורד שהפתיע עם צפיפות דווקא מלפנים. באמצע נמצאים האחים לבית יונדאי-קיה, המאזדה והטויוטה, עם מרווח טוב מאוד ל-4 נוסעים.

נוחות הנסיעה היה תחום אפור יחסית, עם הבדלים מועטים בלבד בין המכוניות. נסענו שוב ושוב בכבישים עירוניים שבורים, חזרנו על קטעי אספלט איכותיים וניסינו לבודד את המשתנים ככל שניתן. התוצאה היתה ברורה: היונדאי, הפיג'ו והסובארו הם הנוחים ביותר, כשהסובארו מצטיין בעיר, הפיג'ו על כבישים מהירים והטוסון מאוזן. הטויוטה, הניסאן וההונדה היו הפחות נוחים בחבורה, כשהטויוטה הוא הפחות רך ומשכך ביניהם. באמצע ניתן למנות את הפורד, הקיה, המיצובישי והמאזדה.

מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
המנצח הגדול של סעיף יחידות ההנעה הוא מגדש הטורבו, שמעניק את הניקוד המרבי לפורד ולפיג'ו החזקים. המאזדה נצמד אליהם עם מנוע אטמוספרי מצוין ותיבת הילוכים יעילה, ולקשקאי מנוע דיזל סופר יעיל וגם חסכוני במיוחד. יחידת ההנעה של הונדה CRV אכזבה, עם תחושה של חולשה בכל תנאי הדרך. הטויוטה הפתיע גם כן לרעה, ולחובבי הביצועים נמליץ לשקול את הגרסה ההיברידית שלו. באמצע ישנם רביעיית מנועים פושרים למדי: ביונדאי, בקיה, במיצובישי ובסובארו תקבלו את כל מה שצריך כדי להשתלב בקצב התנועה, אבל לא הרבה מעבר לזה.

התנהגות הכביש היא הסעיף שבודק את פוטנציאל ההנאה של כלי הרכב, אך לא פחות חשוב מכך - את מידת הבטחון שהם מעניקים בתנאי קיצון. המאזדה והפיג'ו כיכבו בסעיפים אלו, והעלימו כמעט לחלוטין את החסרונות המובנים של רכבי הפנאי בתחום הזה. גם הקוגה הצליח להזכיר במשהו את הפוקוס המהנה. הטויוטה והאאוטלנדר הראו שזה לא התחום בו הם בולטים, ואילצו אותנו לשמור על משנה זהירות בקטעים המפותלים. היתר הציגו התנהגות נייטרלית, עם אחיזת כביש מוצלחת ולא הרבה מעבר לכך. הטוסון, הספורטז', ה-CRV, הפורסטר והקשקאי יהיו מספיק טובים ב-99% מהמקרים בהם תיתקלו.

השתתפו במבחן:אסף בר-שי, פבל צ'רניצקי, אילן אופיר, עזרי לוי, טל אבן, מולי גומא, אלון ליבשיץ, אלון לומברוזו, ישי ברון

למאמר זה התפרסמו 20 תגובות