מבחן השוואתי - טנדרונים

האמת היא שמאז לא הרבה השתנה בתחום הזה. השחקנים המרכזיים, ודאי בישראל, הם סיטרואן ברלינגו ורנו קנגו - שהשנה אוחזים בנתח שוק של 55% ו-19% בהתאמה. ארבעת האחרים חולקים בשאריות, אבל לא מוותרים בקלות.

פולקסווגן קאדי הגיע לישראל לאחרונה בדור חדש, שמציע רשימה ארוכה של אופציות שמסוגלות להפוך אותו לכמעט "טנדרון פרימיום"; פיאט דובלו מציג מגוון גרסאות עם הבדלים במנועים, במספר המושבים ואפילו במימדים החיצוניים; דאצ'יה דוקר הוא הנציג של עולם הלואו קוסט, עם מחירים נמוכים בהרבה מהמקובל בענף, וניסאן NV200 הוא החריג, עם מבנה חיצוני שמזכיר וואן מסחרי - אך עם מימדים, מנועים ומחירים שקרובים למקובל בתחום הטנדרונים. מי מהם המשתלם ביותר לעסק, ומי מתאים למשפחה?

קיצורי דרך
דאצ'יה דוקר - ניסאן NV200 - סיטרואן ברלינו
פולקסווגן קאדי - פיאט דובלו - רנו קנגו - סיכום

דאצ'יה דוקר

עיצוב וסגנון
קשה לבוא בטענות לטנדרון על ענייני עיצוב, שלרוב לא תופסים משקל משמעותי בשיקולי הקניה. ועדיין, מרבית הבוחנים העדיפו את העיצוב האלגנטי של הקאדי או הסגנון המיוחד יותר של הברלינגו או הקנגו, וסברו כי הדוקר נראה מעט מיושן מהם. זה מתבטא במיוחד בתא הנוסעים, שמזכיר את הקנגו מהדור הקודם ומרגיש מעט יותר זול ופשוט בהשוואה לפולקסווגן או לסיטרואן.



אבזור ותפעול
אנחנו רגילים שרכבי דאצ'יה מאובזרים בצמצום, אבל דווקא הדוקר מתבלט לטובה ביחס למתחריו. גרסת ה"אמביינס" הבסיסית כוללת 2 כריות אוויר ומערכת שמע מקורית עם שקע USB ודיבורית בלוטות', ואילו גרסת ה"לורייט" - שעדיין זולה מכל המתחרות כאן - כוללת זוג כריות אוויר נוספות, דלת הזזה שניה, וברשימת האופציות ניתן למצוא מערכת מולטימדיה עם ניווט של Waze ועוד כמה אביזרי עבודה כמו גגון או רשתות לחלק האחורי. המולטימדיה ממוקמת נמוך מדי ולא נוחה לתפעול.

מרווח ושימושיות
היצע תאי האחסון כולל תא גדול מעל לראש הנהג ועוד תא גדול לדפים ופריטים אחרים בחלק העליון של הקונסולה המרכזית, תא צר מעל תא הכפפות (שבעצמו סובל מנגישות בעייתית) ועוד שני מחזיקי כוסות לפני ידית ההילוכים. בין המושבים אין משענת יד וגם לא שטח להניח בו של תיק, למשל. בהיבט הזה הדוקר נחות מהברלינגו והקאדי, שמציעים פריסה רחבה יותר של תאי אחסון.

למושב האחורי נכנסים מדלת צד שמרגישה מעט "חופשית" מדי ועלולה להיטרק על יד של ילד אם לא ננעצה היטב בקצה המסילה. דלת צד נוספת מוצעת בגרסה הבכירה. שלושה נוסעים מאחור יהנו ממרווח מצוין לרגליים (אם כי מעט פחות טוב מזה של הקנגו והניסאן), אך הנוסע האמצעי יאלץ לשבת בפישוק קל בגלל מחזיק הכוסות שממוקם על הרצפה. המושבים לא מציעים תמיכה יוצאת דופן לגוף, ודאי לא ברמה של הברלינגו או הקאדי, וגם רשמנו לפנינו מחסור בתאי אחסון, ידיות ואבזור לנוסעים מאחור.



נוחות נסיעה
ממושב הנהג שדה הראיה הוא הפחות טוב במבחן הזה, בגלל גג נמוך ודשבורד גבוה שמצמצמים את שטח החלון הקדמי. קורות הצד מפריעות בצמתים בעיקר. הכסא עצמו לא מציע תמיכה ברמה של המתחרים, והכוונון שלו לגובה לא קיים בגרסת הבסיס.

בתוך העיר, ספיגת השיבושים של דאצ'יה דוקר נעה בין טובה למצוינת - ביחס למתחרים בקטגוריה, כמובן. רק הברלינגו התעלה עליו בצורה מוחלטת. הדוקר מצליח להעלים כמעט לגמרי את מרבית השיבושים הקטנים ולא מתנועע יותר מדי על הפגמים הגדולים. במהירויות גבוהות הוא הרבה פחות מרשים, בגלל רכות יתר של המתלים שמייצרת תנודות בלתי פוסקות, ובעיקר בגלל בידוד רעשים לא מוצלח.

מנוע ותיבת הילוכים
לדאצ'יה יש את אותה יחידת הנעה בדיוק של אחיו לבית רנו וניסאן: 1,500 סמ"ק טורבו-דיזל, עם 90 כ"ס ומומנט של 20.4 קג"מ. למרות הזהות במנועים, בכל אחת מהמכוניות התחושות מעט שונות - אם זה בגלל תיבת הילוכים שונה, הבדלי משקל או פשוט אווירודינאמיות. הדאצ'יה הרגישה זריזה מאוד בתוך העיר ובשניות הראשונות של התאוצה, עד כדי כך שלעיתים אפילו הרגשנו סחרור גלגלים קל. כשהקצב עולה הוא קצת מאבד אוויר, וגם את היתרון שלו על פני האחים לבית רנו-ניסאן, אם כי עדיין מדובר ברכב זריז יחסית. החלפת ההילוכים, מצד שני, לא מספיק מדויקת וגם הידית ממוקמת נמוך כמו בדובלו ובקאדי. אנחנו העדפנו את המיקום הגבוה יותר אצל השלוש האחרות.



התנהגות כביש
במבחן הזה לא נתייחס להתנהגות הכביש במובן הספורטיבי שלה, אלא בעיקר בפן הבטיחותי - וכאן נציין שהופתענו לגלות אחיזת כביש גבוהה למדי אצל כל המשתתפות. הדאצ'יה לא הבריקה ולא נתנה תחושת בטחון כמו בדובלו או בברלינגו, וגם ההגה שלה לא מספיק מדויק, ובאופן כללי היא הרגישה יותר "מסחרית" ופחות "פרייבט" על הכביש המתפתל והחלקלק. זה לא הופך אותה למכונית פחות בטוחה, אבל זה הקנה לה את הציון הנמוך במבחן בסעיף הזה (למעט הניסאן).

העמסה
מבחינת המימדים, הדאצ'יה נמצאת במקום טוב באמצע החבורה: רוחב הרצפה הפנימי בין בתי הגלגלים ממוצע, אורך חלל ההטענה ארוך משל רוב המתחרות והגובה נמוך רק במעט מזה של הניסאן והפיאט. דלת הצד היא הנמוכה ביותר, אבל זה לא אמור להפריע בהעמסה סטנדרטית. משקל ההעמסה המותר הוא מהנמוכים, יחד עם הקנגו, והדוקר מסוגל לסחוב כ-100 ק"ג פחות ממה שיוכלו לשאת הברלינגו, הקאדי והפיאט.

את חלל ההעמסה מכסה מדף נגלל שקל לפרק ולשים בצד, אך המושבים מתקפלים בצורה מעט יותר מסורבלת, בחלוקה של שליש ושני שליש. לא אידיאלי אך עדיין סביר.

צריכת הדלק במבחן: 12.4 ק"מ לליטר.

ניסאן NV200

עיצוב וסגנון
הניסאן הוא ללא ספק העוף המוזר במבחן הזה. הוא לא נראה כמו טנדרון, אלא יותר כמו גרסה מוקטנת של וואן מסחרי ענק. פרופורציות של פיאט דוקאטו על פלפורמה שנלקחה מניסאן מיקרה. כשמוסיפים לזה את חישוקי ה-14 אינץ' הקטנים, אי אפשר להתעלם מהמוזרות החיננית שלו.

בתוך תא הנוסעים אין הפתעות: הגה כמעט אופקי ופריסה דומה של המחוונים והמערכות השונות. וואן קופסתי, כבר אמרנו?



אבזור ותפעול
למרות שבמבט ראשון סביבת הנהג נראית דלילה, ניסאן NV200 דווקא מציע רשימת אבזור לא רעה: יש לו שליטה מההגה על מערכת השמע, חיבורי USB ו-AUX, דיבורית בלוטות' ומחשב דרך - אך בקרת השיוט הוצאה לאחרונה מהמפרט, וגם מניין כריות האוויר עומד על 2 בלבד. תפעול המערכות לא מאוד נוח: הכפתורים על ההגה נמצאים הרחק מהמקום בו מונחת היד, ותפריטי מחשב הדרך זעירים וקשים לקריאה.

מרווח ושימושיות
היצע תאי האחסון בניסאן כולל תא שימושי לדפים מעל מערכת השמע, חלל גדול בין המושבים הקדמיים שאפשר למקם בו תיק או ארגז כלים ושני מחזיקי כוסות שנמצאים בפינות, ליד פתחי המיזוג. מצד שני, הישיבה כל כך גבוהה כך שלא נותר מקום למדף מעל ראש הנהג, ואין גם תאים קטנים שאפשר לשים בהם את הסמארטפון או סתם עטים ומטבעות. לתא הכפפות, משום מה, אין דלת.

המושב האחורי בניסאן מורכב בהתקנה מקומית, והוא אחד הפשוטים בהם נתקלנו. מדובר למעשה בספסל בסיסי שמחובר בזרועות מתכת לרצפה, ולא מציע תמיכה כלשהי לגב ובטח שלא עוגני איזופיקס למושבי בטיחות. הוא אמנם מאוד מרווח, ואפשר לאכלס בתוכו גם 3 מבוגרים גדולים (אם כי לא גבוהים במיוחד, בשל הקרבה לגג) - אך בנסיעות ארוכות הוא לא יהיה נוח. גם הקיפול שלו מסורבל, אך על כך נרחיב בהמשך. מכיוון שהדגם המשווק בישראל לא תוכנן מראש ל-5 נוסעים, אז מובן שאין אבזור ליושבים מאחור וגם החלונות לא נפתחים.



נוחות נסיעה
תנוחת הישיבה בניסאן גבוהה מאוד, ומזכירה ישיבה מאחורי הגה של אוטובוס. העליה לכסא הנהג דורשת "טיפוס" קל, ולאחריה נפרשים רחובותיה של העיר מתחת עיניו של הנהג. היינו אמנם יכולים לצפות לראות טובה יותר מרכב בגובה כזה, והאשמה היא בקורות הגדולות יחסית; אך חלונות הצד הענקיים מפצים על כך. בזכות הראות המעולה, וגם בזכות המימדים וההגה הקליל, ניתן להכניס את ה-NV200 לכל סמטה או חניה צרה בקלי קלות, ולתמרן איתו בתוך העיר בצורה מרשימה במיוחד.

נוחות הנסיעה של הניסאן היא הפחות טובה במבחן. בתוך העיר הוא הרגיש קופצני ולא הצליח לספוג שיבושים בצורה ראויה. גם מחוץ לעיר הוא העביר את פגמי הכביש בצורה ברורה וחדה, לעיתים אפילו כואבת, וכסא הנהג מצידו לא עשה די כדי לתמוך בגב. בנוסף, צוות הבוחנים העניק לניסאן את הציון הנמוך ביותר גם בסעיף בידוד הרעשים. 

מנוע ותיבת הילוכים
המנוע של הניסאן, כמו מאפיינים רבים אחרים ברכב הזה, מותאם במיוחד לתנועה עירונית. הוא מרגיש נמרץ וזריז במהירויות נמוכות, מאפשר להאיץ בקלילות בין רמזורים - אך גם מאבד את כושר הנשימה ומפחית את הקצב מעל 80 קמ"ש. הוא גם לא גמיש דיו כדי לעקוף בהילוכים גבוהים. ידית ההילוכים ממוקמת נהדר, אך הכנסת ההילוכים לא מספיק חלקה.



התנהגות כביש
ביחס למתחרים, ניסאן NV200 לא הפגין התנהגות כביש מוצלחת. ביחס לציפיות, לעומת זאת, הוא בהחלט הרשים לטובה. מה זה אומר? מרכב גבוה וצר יחסית, עם מרכז כובד גבוה וצמיגים צרים, ציפינו לאחיזת כביש נמוכה. הופתענו לגלות שהניסאן אוחז באספלט בצורה לא רעה בכלל, וגם כמעט לא רוכן לצדדים. הוא עדיין פחות מהיר בכביש המפותל, ולא משרה תחושת בטחון מאחורי ההגה (הקליל מדי במצבים אלו), אך הוא בהחלט יתמודד בצורה סבירה גם עם מצבים לא שגרתיים.

העמסה
בפרק החשוב ביותר במבחן הטנדרונים - מבחן ההעמסה - ניסאן NV200 הוא המנצח החד משמעי של הקטגוריה. נתחיל מזה שסף ההטענה שלו הוא הנמוך ביותר, עם 52 ס"מ, מה שאומר שיהיה קל להכניס ולהוציא ממנו ציוד. וזה ממשיך גם לנתונים האחרים: הדלת האחורית שלו היא הגדולה ביותר (רחבה ב-15 ס"מ מזו של הברלינגו!), וכך גם נשמר הפער במידות של דלתות הצד, ברוחב הפנימי וכמובן במימד הגובה.

הוא לא מקבל ציון מושלם בגלל מחסור בתאים פנימיים ובגלל קיפול בלתי אפשרי של המושב האחורי: שני אנשים צריכים להרים אותו מבחוץ, וגם אז הוא לא באמת מתקפל, אלא מזדקף ונצמד למושבים הקדמיים בצורה לא לגמרי שטוחה. ועדיין, אם אתם מחפשים את הרכב שניתן להעמיס בו את הנפח הגדול ביותר - הניסאן הוא התשובה.

צריכת הדלק במבחן: 11.9 ק"מ לליטר.

סיטרואן ברלינגו

עיצוב וסגנון
מלך המכירות הנצחי של קטגוריית הטנדרונים הרשים אותנו כמעט בכל סעיף, וגם בעיצוב הוא הצליח להתבלט. הוא הרמוני ונעים לעין, מצליח להבליט כמה אלמנטים נאים ועדיין להיטמע בסביבה בלי להיות חריג. תא הנוסעים אלגנטי עם גימורי כרום במספר מקומות, לוח מחוונים נאה וחומרים רכים פה ושם.



אבזור ותפעול
נודה - רשימת האביזרים של הברלינגו, במיוחד בגרסת ה"מולטי ספייס" המהודרת שהתייצבה למבחן, יכלה להיות ארוכה יותר. היום כבר מותר לצפות ממכונית שעולה יותר מקיה ספורטז' ומתיימרת לתואר "מלכת הקטגוריה" שתכלול לפחות שליטה מההגה על מערכת השמע או דיבורית, אבל אלו לא מוצעים בברלינגו וגם לא אצל רבות מהמתחרות. מה כן יש? 6 כריות אוויר (במולטי ספייס), מחשב דרך, בקרת שיוט וזהו פחות או יותר.

התפעול סובל ממספר "מוזרויות" סיטרואניות - למשל, החלונות החשמליים שנפתחים מכפתורים שנמצאים ליד תיבת ההילוכים, אבל כשאין הרבה אבזור אז אין גם מקום להרבה פאשלות בהנדסת האנוש.

מרווח ושימושיות
תאי האחסון של סיטרואן ברלינגו יכולים לשמש "מדריך מעשי ליצירת רכב מסחרי". יש לו את כל מה שצריך, במקומות הנכונים ובכמות המתאימה. תא גדול מעל לראש הנהג, תא לדפים בחלק העליון של הדשבורד, עוד תא נפתח מעל לוח המחוונים, תא כפפות ענק, מקום לתיק או ארגז כלים בין המושבים, "מחזיקי כוסות" שוכבים ליד מערכת השמע לאחסון של עטים, למשל, תא מתחת לידית ההילוכים ואפילו מתלה לשקיות בסמוך לרגלי הנוסע מלפנים.

במושב האחורי ספירת האביזרים ממשיכה: יש מגשי אוכל ומשחק לילדים, כיסים בגב המושבים הקדמיים, ווי תליה למעילים וגם תאורה. המושבים האחוריים בגרסה הזו בנויים כ-3 מושבים נפרדים שכל אחד מהם ניתן לקיפול בנפרד, ומעניק תמיכה מצוינת לגוף הנוסעים. מצד שני, המרווח לרגליים מצומצם מאוד בגרסה הזו (שגם מצוידת בזוג מושבים נוסף מאחור), כך שלמרות כל האבזור וההידור - התחושה צפופה, וחבל.



נוחות נסיעה
זה יכול להיות C4 או ברלינגו, אבל בסוף ה-DNA של סיטרואן נותר זהה - והוא מכתיב נוחות נסיעה מעולה בכל תנאי הדרך. הברלינגו זכה לציונים הגבוהים ביותר, ובפער, גם בנוחות העירונות וגם בבינעירונית. הוא סופג שיבושים מצוין, נותר יציב ונינוח וגם בידוד הרעשים שלו מעולה. זה רכב שפשוט נעים להעביר בו נסיעות ארוכות.

גם מושב הנהג תומך היטב בגוף, והוא ממקם את הנהג בתנוחה גבוהה ושולטת. למרות זאת, שדה הראיה לא מושלם: לא ניתן כמעט לראות את הקצה הקדמי של הרכב, והקורות הגדולות בצדדים עלולות לחסום את הראות.

מנוע ותיבת הילוכים
לברלינגו מנוע אחד, 1.6 ליטר טורבו-דיזל, בשני הספקים שונים: 75 ו-100 כ"ס. לאחרונה הוא גם עבר שדרוג קל וקיבל את תקן יורו 6 הירוק. למבחן התייצב הברלינגו בגרסת ה-100 כ"ס שלא אכזבה. הביצועים טובים מאוד, המנוע סוחב בקלות ובעיקר עוקף בהילוכים הגבוהים ללא מאמץ מיוחד ובלי לייצר רעש מוגזם. גם התפעול של הידית נוח ו"קליקי", וההילוכים משתלבים ללא מאמץ - למעט ההילוך החמישי, שפשוט ממוקם רחוק מדי. למעשה, למעט הדובלו שהתעלה עליו בסעיף הביצועים - מרבית הבוחנים סברו כי לסיטרואן יש את יחידת ההנעה הטובה ביותר.



התנהגות כביש
מצד אחד, הישיבה מאחורי ההגה של סיטרואן ברלינגו מקנה תחושה מאוד "מסחרית" וגדולה. מצד שני, אחיזת הכביש המעולה מעניקה בטחון רב בנהיגה, ונדמה שגם בתנאי קיצון הרכב ישאר יציב ונינוח. הוא אמנם לא "מדבר עם הנהג" כמו הדובלו או הקאדי, אבל הוא משדר מוצקות איתנה לכל אורך הדרך.

העמסה
מיד כשפתחנו את דלתות תא המטען של הברלינגו, נתקלנו בהפתעה לא נעימה: רף ההעמסה שלו עומד על 69 ס"מ, נתון גבוה בלמעלה מ-10 ס"מ מזה של המתחרות. לא נוח. מצד שני, הברלינגו בגרסת המבחן הגיע עם 7 מושבים שהותקנו על מעין "במה" מוגבהת, וייתכן שהיא זו שפגעה ברף ההעמסה. אבל גם בנתונים אחרים הסיטרואן לא הרשים: הדלת האחורית שלו היא הקטנה ביותר, כך גם לגבי דלתות הצד, וגם הרצפה צרה יותר במעט. רק אורך חלל ההעמסה מצליח להשיג יתרון מסוים על פני הקנגו, שקצר ממנו. ויש גם מקום לנחמה: הברלינגו מסוגל לשאת 686 קילוגרמים של מטען, הנתון הגבוה במבחן.

צריכת הדלק במבחן: 14.5 ק"מ לליטר

פולקסווגן קאדי

עיצוב וסגנון
"גולף קאדי", קראו לו ספק בטעות-ספק בכוונה חלק מהבוחנים. לא במקרה. הקאדי מבוסס על הגולף המשפחתית, ומציג את אותם קווי עיצוב אלגנטיים. פסי הכרום הרוחביים בחזית ויחידות התאורה נראים גולפיים לחלוטין, וגם מאחור הקאדי נראית מכובדת ביחס לטנדרון. תא הנוסעים ממשיך עם אותו עיצוב, אבל מה שבדגמי פולקסווגן אחרים משדר הידור ויוקרה - כאן, עם חומרים פשוטים וקשיחים יותר, מקרין בעיקר חוסן ועמידות.



אבזור ותפעול
כאן נתקלנו בדיסוננס. מצד אחד, הקאדי הוא היחיד במבחן שמצויד כסטנדרט במערכת מולטימדיה מקורית ומוצלחת, בעוד חלק מהמתחרים הגיעו עם מכשירי רדיו נשלפים נוסח שנות התשעים. המערכת כוללת גם אופציה לניווט של ווייז בהתקנה מקומית, דיבורית בלוטות' וחיבורי USB. מצד שני, מחוץ למולטימדיה אין כמעט אבזור - אפילו לא מחשב דרך בסיסי. המולטימדיה עצמה נוחה לתפעול, אך היא ממוקמת נמוך מדי. לנו היה נראה הגיוני להחליף את מיקומה עם המזגן.

אם תרצו, תוכלו בתוספת תשלום לקבל את הקאדי כמעט עם כל פריט שתרצו - מכפתורי שליטה על ההגה, דרך חישוקים קלים ועד לבקרת שיוט אדפטיבית ובלימת חירום אוטונומית. עוד נציין כי בחודשים האחרונים החלה היבואנית לשווק גרסה מאובזרת יותר של הקאדי, שמחליפה את הגרסה שנבחנה ותצויד ב-6 כריות אוויר במקום 2, שתי דלתות הזזה כסטנדרט, מערכת מובילאיי, שליטה מההגה על מערכת השמע ותוספות דיפון בחלל הרכב.

מרווח ושימושיות
למרות הארגז הגדול שמאחוריו, הנהג עלול לטעות ולחשוב שהוא נוהג במכונית פרטית אם לא יביט לאחור. הסיבה היא פריסת תאי האחסון שבחרה פולקסווגן, שמותאמת היטב לצרכי הנהג - אך פחות הולמת עבודה מסחרית. כך, למשל, מציע הקאדי משטח לסלולארי בצמוד לשקעי הטעינה, מחזיקי כוסות נוחים ותא קטן ונסגר מעל למערכת המיזוג. יש לו גם משענת יד עם חלל אחסון ומדף מעל ראש הנהג, אבל אין מקום לדפים ואין תאים יחודיים שמצאנו בברלינגו ובקנגו, למשל.

המושב האחורי בפולקסווגן קאדי מורכב גם הוא מ-3 כסאות נפרדים ונוחים, ולטעמנו הוא השני באיכותו אחרי הברלינגו. וכמו במקרה של הצרפתי, גם כאן הנוחות לא באה יחד עם מרווח. רוחב המושב גבולי, ול-3 נוסעים יהיה מעט צפוף בישבנים. רשימת האבזור נאה: יש פתחי מיזוג מאחור, מחזיק כוסות, תאורה, שקע טעינה וכיסים בגב המושבים. דלת ההזזה, אחת בלבד (והשניה כאופציה), מעט כבדה אך נסגרת היטב.



נוחות נסיעה
ושוב, קצת כמו הברלינגו, תחושת ה"נהיגה בצוללת" חוזרת גם בקאדי. קשה לראות את קצות הרכב, והקורות העבות בצדדים פוגעות בשדה הראיה. רמת הנוחות טובה, באופן מאוד פולקסווגני: זה אומר שהשיבושים הקטנים חודרים כולם לתוך תא הנוסעים, אחרי עידון מינימלי, אך הפגמים הגדולים לא מטלטלים את הרכב והוא נותר מרוסן ויציב.

מחוץ לעיר נשמרת רמת הנוחות הטובה, ואם בתוך העיר ניתן לומר שהברלינגו, הדוקר ואולי אפילו הקנגו סופגים שיבושים טוב ממנו - הרי שעל הכביש המהיר הקאדי מפגין רמה גבוהה, שרק הברלינגו משתווה אליה. בידוד הרעשים מוצלח בדרך כלל.

מנוע ותיבת הילוכים
מנוע 2.0 ליטרים שוכן בחרטומו של הקאדי, הנפח הגדול במבחן - אך למרות זאת ההספק נמוך יחסית עם 102 כ"ס בסך הכל, ומומנט של 25.5 קג"מ. המוזרות הזו על דף הנתונים ממשיכה גם בתחושות על הכביש: המנוע של הקאדי מרגיש בשרני, לא סובל ממחסור בכוח ורעידות בסל"ד נמוך, אבל גם לא מצליח להזניק את מחוג המהירות בקצב מהיר מספיק. נראה כאילו הפוטנציאל גדול, אך הביצוע על הכביש בינוני בלבד. ידית ההילוכים נוחה לתפעול, ומערכת עזר לזינוק בעליה משלימה היטב את פעולתה.



התנהגות כביש
בטחון ויציבות, זה מה שמצופה לקבל מכל פולקסווגן - וזה גם מה שמקבלים מהקאדי. התחושה היא של נהיגה במכונית פרטית, הודות לתנוחת ישיבה שמרגישה בתוך הרכב ולא מעליו, והתגובות המיידיות של השלדה לפקודות הדוושה מעניקות לנהג פידבק מוצלח. עד כאן הכל טוב ויפה, אבל תחת עומס מסתבר שהזנב של המסחרית הזו מסוגל גם לפסוע החוצה בעדינות, מה שכמעט ולא קיים אצל המתחרות. זנב שובב? בקאדי? היינו שמחים לקבל כזה בגולף GTI, ולהסתפק כאן באחיזה המצוינת.

העמסה
כדי לגלות מה מתרחש בתוך חלל ההעמסה של פולקסווגן קאדי, יש להסיר את המדף הקשיח. כדי להשתמש בחלל הזה, צריך גם להעביר את המדף הביתה - לא הכי נוח. הנפח של הקאדי בינוני: ברוב הפרמטרים הוא גדול מהברלינגו והקנגו, אך קטן מהניסאן, הדאצ'יה והפיאט. רוחב הרצפה לא רע עם 117.5 ס"מ, אך נתון של 149 ס"מ בין החלונות - הגבוה במבחן - היה יכול לאפשר גם רוחב רצפה נדיב יותר, לולא תאי האחסון שהקיפו את בתי הגלגלים וצמצמו את המרחב.

צריכת הדלק במבחן: 11.8 ק"מ לליטר.

פיאט דובלו

עיצוב וסגנון
הדובלו התייצבה למבחן בגרסת בסיס גלגלים מוארך - זו האופציה היחידה שהיתה זמינה למבחן אצל היבואן - אך גם בגרסה המגודלת היא נאה למראה, בעיקר בזכות החזית שמציגה פנסים חייכניים ופגוש קצת פחות מרובע מהסטנדרט. מבפנים אנו מוצאים הרבה אלמנטים שמוכרים מדגמים מעוצבים יותר של פיאט, כמו למשל ידיות דלתות ייחודיות וצביעה מבריקה בחלק מהמקומות.



אבזור ותפעול
למרות העיצוב הססגוני, הדובלו משווק ברמת אבזור נמוכה - ודאי ביחס למחירו הלא זול. המפרט כולל 2 כריות אוויר בלבד ומחשב דרך - ואפילו ללא רדיו, כאשר היבואנית מספקת מכשירים נשלפים בהתקנה מקומית. גם התפעול לא תמיד פשוט: אותן ידיות מעוצבות לדלתות נפתחות במשיכה כלפי מעלה במקום בהזזה לצד, ומחשב הדרך כולל תפריטים רבים בגופן לא קריא.

מרווח ושימושיות
מושב הנהג של פיאט דובלו הוא כנראה הנוח ביותר במבחן, עם רכות נעימה, תמיכה צידית, כוונון גובה ואפילו תמיכה לגב התחתון. הדוושות הרחוקות מאלצות את הנהג לשבת קרוב להגה, מה שמעניק תחושה של נהיגה ברכב פרטי. מאחור המושב פחות מפנק ויותר "ספסלי", שטוח וקשה למדי, אך עם זאת הוא מרווח למדי ומצויד בשני מחזיקי כוסות, ידיות אחיזה לנוסעים, תאורה ופתח מיזוג.

מבחינת תאי האחסון, הדובלו לא מספיק מגוון: יש אמנם מדף מעל הנהג ותאים קטנים ברחבי הדשבורד, אבל אין תא גדול לניירת מעל הקונסולה וגם לא תא בין המושבים.



נוחות נסיעה
ממושב הנהג, לו החמאנו רבות בסעיף הקודם, מקבלים גם שדה ראיה מצוין. ניתן לראות בקלות את קצות הרכב והמראות גדולות וממוקמות היטב. מערכת המתלים של הדובלו מכוילת על הצד הרך של הסקאלה, ובדרך כלל זה מתכון לנוחות נסיעה טובה - אך מבחן הנוחות נערך תחת עומס חלקי, ושם הדובלו היה תזזיתי ומתנועע מדי, סופג שיבושים אך לא מרסן היטב את תנודות הגוף.

מחוץ לעיר הנוחות השתפרה, אם כי לא באופן מספק, והדובלו הרגיש פחות נינוח ונעים מהקנגו ובוודאי שפחות מהברלינגו והקאדי. בידוד הרעשים הפתיע לרעה, ולא רק בשל גודלו החריג של רכב המבחן: רעשי כביש, מנוע ומתלים חדרו באופן מוגזם לתא הנוסעים, עד שקשה היה לנהל בו שיחה במהירות בין עירונית.

מנוע ותיבת הילוכים
גם לדובלו שני מנועים, ואנחנו בחרנו בגדול יותר שמציע הספק של 105 כ"ס מנפח של 1.6 ליטר. המנוע הזה נהדר: זריז, מאיץ את הדובלו בקלילות למהירויות גבוהות, מאפשר עקיפה מהירה וגם נושם היטב בסל"ד גבוה. תפעול ידית ההילוכים קליל ונוח, ויהיה פשוט יחסית גם למי שלא הורגל בתיבת הילוכים ידנית. בנוסף, הדובלו הוא היחיד במבחן שמצויד בהילוך שישי, מה שאומר שהשיוט במהירות גבוהה מתבצע בסל"ד נמוך על מי מנוחות.



התנהגות כביש
עוד נקודת יתרון לפיאט. הבוחנים היו חלוקים באשר לשאלה "מי הטנדרון המתנהג ביותר", אך האמת היא שלשאלה הזו יש משמעות זניחה. בסופו של דבר הדובלו מפגין נימוסי כביש משובחים, מרגיש כמו מכונית פרטית ולא כמו רכב מסחרי, ואנחנו מעריכים שהגרסה הקצרה תהיה דינאמית אפילו יותר. שילוב של רמת בטיחות גבוהה ומעורבות נהג מוצלחת מעניק לו ניקוד גבוה בסעיף זה.

העמסה
הגרסה שנבחנה, כאמור, היא גרסת המקסי הארוכה - אך לא התעצלנו והבאנו לפניכם את נתוני המידות של הדובלו הסטנדרטית. ובכן, אם נוציא מהמשוואה את הניסאן המצוין, נגלה כי פיאט דובלו הוא הרכב בעל נפח ההעמסה הגדול במבחן. הרצפה שלו היא הרחבה ביותר, הארוכה ביותר גם בגרסה הקצרה וגם הגבוהה ביותר (שוב, אחרי הניסאן). ואם אתם נוהגים להעביר חפצים גדולים במיוחד, ודאי תשמחו לדעת כי גם הגרסה הארוכה זמינה ומציעה יתרונות בולטים אף יותר.

צריכת הדלק במבחן: 11.7 ק"מ לליטר.

רנו קנגו

עיצוב וסגנון
חייכן, חמוד ומאוד מזוהה עם המותג. רנו קנגו מאז ומתמיד הציג עיצוב מעט חריג, והבוחנים אהבו גם הפעם את הסגנון. הסמל הענק בחזית ופסי הכרום שלצידו מקנים לו את הסטייל שלו, ובתוך תא הנוסעים אהבנו לראות את מעט הצבעים המתכתיים ששברו את המשטחים השחורים.



אבזור ותפעול
המפרט של הקנגו צנוע, שלא לומר דל, והוא כולל בסך הכל מחשב דרך בסיסי, 2 כריות אוויר וזהו פחות או יותר. כוונון גובה למושב תמצאו רק בגרסה המאובזרת יותר, ובשביל לשמוע מוזיקה תצטרכו לרכוש בנפרד רדיו דיסק. מנגד, דווקא הנדסת האנוש מוצלחת למדי - משהו שלא תמיד אופייני לרנו - וממושב הנהג קל לתפעל את מעט המערכות שישנן.

מרווח ושימושיות
מושב הנהג של הקנגו גבוה ושולט, וסביבו נמצא את תאי האחסון המקובלים: מדף מעל ראש הנהג, תא גדול מעל יחידת המיזוג עם חלוקה פנימית לתאים קטנים ומקום לאחסון דפים, שני מחזיקי כוסות ותא קטן ולא ממש נגיש לפני בלם היד המעוצב. חסרו לנו עוד כמה תאים לפריטים הקטנים, וגם התאים בדלתות צרים ולא יאכלסו בקבוק שתיה, למשל.



למושב האחורי בקנגו לא קל להיכנס: צריך קצת להרים את הרגל כדי לעבור את רצפת ה"אמבטיה", אך ברגע שנכנסים - תענוג. המרווח אדיר, גם לרגליים, גם לישבן ולכתפיים וכמובן שגם לראש. 3 נוסעים מבוגרים ישבו בו בנוחות, אך חבל שדווקא בסעיף האבזור התגלה החסכון: אין תאי אחסון לנוסעים, אין תאורה וגם לא פתחי מיזוג.

נוחות נסיעה
ממושב הנהג הגבוה והתומך מקבלים שדה ראיה פנטסטי. החלון הקדמי ענק, גם השמשות האחוריות גדולות והקורות דקות. לנהוג בקנגו זה קצת כמו לשבת באקווריום. בתוך העיר הרנו מציע, כיאה לרכב צרפתי, רמה גבוהה של ספיגת שיבושים. הוא אולי קצת פחות מרוסן ויציב מהברלינגו, אבל הוא מצליח לסנן את רוב תחלואי האספלט הישראלי.

מחוץ לעיר נוחות הנסיעה נותרת טובה למדי וגם בידוד הרעשים סביר, אך רעש המנוע נוכח בהאצה באופן משמעותי. בכלל, את סעיפי הכביש המהיר מסיים הקנגו עם ציונים טובים, אך מעט פחות מאלו של הסיטרואן והפולקסווגן.

מנוע ותיבת הילוכים
מפגש שלישי עם מנוע הדיזל של רנו-ניסאן, אותו אחד שאולי מוכר לכם מהפלואנס המשפחתית. האמת היא שבקנגו המנוע הזה מעט פחות מרשים: אין לו את התאוצות הזריזות של הדוקר והניסאן, ומצד שני אין לו יכולת סחיבה מרשימה כשהקצב עולה. הוא מסתדר על הכבישים המהירים לא רע בסך הכל, אבל הביצועים רחוקים מלהרשים. בטח כשמציבים אותו מול הדובלו והברלינגו. תפעול הידית סביר ומיקומה מעולה.



התנהגות כביש
ושוב, הפרק הדינאמי מזמן לנו דעות חלוקות אך מסקנות זהות. הקנגו משתייך לחלק הטוב יותר של הרכבים במבחן, בסעיף הזה, ומפגין אחיזת כביש מוצלחת ונייטרליות יחסית. הוא לא נטוע באספלט כמו הסיטרואן, ולא מפלרטט עם הנהג כמו הדובלו או הקאדי, אבל הוא בסך הכל מצליח לשמור על איזון גם בתנאים לא אידיאליים - וזה מספיק.

העמסה
מאחד המותגים הותיקים ביותר בתחום הזה ציפינו לקצת יותר כשפתחנו את דלת תא המטען. אמרנו את זה גם על הברלינגו, וכאן זה בולט אפילו יותר: הקנגו פשוט קטן ממתחריו, לפחות מבפנים. המדף הקשיח מפריע יותר מאשר הוא מבודד, ואורך הרצפה עד לשורת המושבים השניה הוא הקטן ביותר בקבוצה ובפער - פחות מ-70 ס"מ. כשמקפלים את המושבים המצב משתפר, אך גם אז הקנגו לא מתקרב למימדים של הפיאט והקאדי, שלא לדבר על מה שקורה בארגז של הניסאן. ולמרות זאת, צריך לציין לזכותו של הקנגו את האבזור הנדיב בחלל הטעינה: יש שקע 12 וולט, תאורה, ווי תליה לשקיות ומשטח הטענה מגומי.

צריכת הדלק במבחן: 13.6 ק"מ לליטר.

סיכום

עיצוב וסגנון
זה אולי לא השיקול המרכזי, אבל לעיתים גם הטכנאי שמשתמש ברכב לאחר שעות העבודה ישמח לנסוע בכלי נעים יותר לעין. מרבית הבוחנים העניקו את הניקוד המרבי לפיאט דובלו ורנו קנגו, שמציעים כמה פריטי עיצוב ייחודיים בחזית ובתא הנוסעים. אחריהם התמקמו הקאדי שמבחוץ מזכיר את הגולף האלגנטית, והברלינגו עם מספר קווים עדכניים בחזית וגם מבפנים. אחריהם ניצב הדוקר המעט סתמי, וניסאן NV200 שהיה קשה מאוד לעיכול ביחס למתחריו.



אבזור ותפעול
אמנם, רשימת האופציות של פולקסווגן קאדי ארוכה כאורך הגלות, והאבזור הסטנדרטי לא שופע, אך היא היחידה שמצוידת כסטנדרט במולטימדיה עם דיבורית בלוטות' ומאפשרת גם תפעול קל ונוח. אם תבחרו לשדרג את המפרט, תוכלו לקבל בה כמעט הכל. אחריה ניצבות הסיטרואן והניסאן, בלי מפרטים יוצאי דופן - אך עם בקרת שיוט ייחודית בברלינגו ועם שליטה מההגה ודיבורית בלוטות' בניסאן, פריטים לא נפוצים במבחן הזה. אחריהן, עם אותו ניקוד ורשימת אבזור צרה בהתאם, נמצאות הקנגו, הדובלו והדאצ'יה - אך צריך לזכור כי זו האחרונה יכולה להשתדרג ואף לזכות בציון הגבוה במבחן בסעיף האבזור, ועדיין להיות זולה מכל מתחרותיה.



מרווח ושימושיות
כאן נכנסים למשוואה שני מרכיבים שיהיו חשובים גם למי שמסיע משפחה וגם למי שזקוק לטנדרון לצרכי עבודה בלבד: המרווח לנוסעים, והשימושיות של סביבת הנהג. בשני הסעיפים האלו רנו קנגו קוטף את המקום הראשון, הודות ל-3 מושבים מאוד מרווחים מאחור ושפע של תאי אחסון שימושיים סביב הנהג. אז למה רק 4.5 כוכבים? בגלל היעדר אבזור לנוסעים מאחור. אחריו ממוקמים סיטרואן ברלינגו ופולקסווגן קאדי, כאשר הצרפתי מציג יכולות סופר-מרשימות בכל מה שנוגע לאביזרי תא הנוסעים וחללי האחסון אך סובל ממושב אחורי צפוף, בעוד הגרמני מאוזן יותר בהיבט הזה. היתר בינוניים, עם יתרונות לכאן ולכאן. כולם יספקו את המשפחה וגם את צרכי הנהג, אך לא יציעו יכולות יוצאות דופן באף אחד מהתחומים.



נוחות נסיעה
כאן כבר התמונה הולכת ומתבהרת, והמחלוקות נעלמות. הברלינגו היה הרכב הנוח ביותר במבחן, ובפער משמעותי. אחריו מתייצב הקאדי עם ריסון טוב בעיר וגם בידוד רעשים מוצלח, וגם הקנגו מפגין יכולות לא רעות בכלל. מכאן והלאה - החסרונות מתחילים לצוף: הדאצ'יה נוח בעיר אך הרבה פחות מחוצה לה, הדובלו קופצני מדי וגם רועש, והניסאן הפתיע לרעה עם יכולת חלשה של ספיגת שיבושים, וגם עם רעש מוגזם במרבית תנאי הדרך.



מנוע ותיבת הילוכים
ושוב, התואר הולך לברלינגו, עם יחידת ההנעה המוצלחת במבחן שסיפקה ביצועים מצוינים תוך שמירה על צריכת דלק נמוכה. חצי כוכב ירד מהניקוד שלה בגלל תפעול מעט מורכב של ידית ההילוכים, בעיקר בהכנסה לחמישי. אחריה ניצבת הדובלו, עם מנוע שגורם לה להרגיש קלילה ונמרצת וגם עם הילוך שישי ייחודי. הדאצ'יה מרגישה גם היא זריזה וקלילה, מעט יותר מהקנגו לה יש מנוע זהה - אך עם תחושות מעט פחות נמרצות. לקאדי תחושת בשרנות של מנוע גדול, אך הביצועים בפועל לא מתעלים. הניסאן אמנם מרגיש זריז בתוך העיר, אך מאבד אוויר ככל שהקצב עולה.



התנהגות כביש
בסעיף הזה בדקנו בעיקר את רמת הבטיחות של הטנדרונים, היכולת שלהם לתמרן במקרי חירום ותחושת הבטחון שהם מקנים לנהג. הדובלו מצטיין בסעיף הזה בזכות תחושת "פרייבט" ומעורבות מוצלחת של הנהג, יחד עם אחיזה גבוהה. הברלינגו והקאדי אחריו בנגיעה, עם תחושה מעט מסחרית יותר אצל הסיטרואן. גם לדוקר ולקנגו יכולות לא רעות, אם כי מעט פחות "מחוברות" לנהג ולכביש, והניסאן היה הפתעה נעימה - אך ביחס למתחריו, הוא פחות מעודד נהיגה נמרצת ומרכז הכובד הגבוה שלו עלול להפתיע.



העמסה
בסעיף הזה הגיע הזמן לשלוף את דפי המדידות, תוצאה של שעות עבודה ארוכות וקפדניות של צוות הבוחנים. במקום הראשון הפתעה: ניסאן NV200 מתגלה כרכב הגדול והמרווח ביותר להעמסת מטען, וציון מושלם נגרע ממנו בגלל קיפול מסורבל של המושב ומחסור באביזרי עזר מאחור. לדובלו חלל טעינה השני בגודלו - גם בגרסה הקצרה יותר - ואחריו ניצב הדאצ'יה, עם מידות פנימיות מכובדות, בעיקר לאורך. הקאדי והברלינגו התגלו כפחות יעילים להעמסה, והקנגו אכזב עם מידות פנימיות קטנות במיוחד ביחס למתחריו.


 

למאמר זה התפרסמו 2 תגובות