מבחן השוואתי - טנדרים 4X4

קיצורי דרך: איסוזו די מקס | טויוטה היילקס | מיצובישי האנטר | סאנגיונג אקטיון ספורטס | פולקסווגן אמארוק | סיכום

אל המבחן שלנו הגיעו חמישה טנדרים מוכרים. השם הצעיר ביותר בסביבה הוא פולקסוואגן אמארוק - כניסה בת השנים האחרונות של פולקסוואגן לתחום שבו חיים כבר שנים המתחרים האחרים: איסוזו D מקס, רב המכר המקומי בתחום, טויוטה היילקס ששמו הולך לפניו כרכב עמיד עד כדי שימוש נרחב בארגוני טרור ובמכרות תת קרקעיים, מיצובישי האנטר שנהנה מעיצוב בלתי שגרתי בתחום וסאנגיונג אקטיון ספורטס, שמבוסס על קרוסאובר רך (סאנגיונג אקטיון) ולא נבנה מיסודו כטנדר.

את הכלים הללו לקחנו למבחן מפרך שכלל נסיעות עירוניות ובינעירוניות, איטיות ומהירויות, וגם קטע מאתגר של נסיעה בשטח. המסקנות שלנו? במבחן שלפניכם.




איסוזו די-מקס

עיצוב, אבזור וסגנון
העין שלנו כבר התרגלה לאיסוזו D מקס, שהוא ה"מאזדה" ההמוני והנפוץ של עולם הטנדרים. במבט מהצד או מאחור אין לו הרבה אופי עצמאי, אבל מבט לחזית מגלה אישיות עצמאית, בולטת עד בוטה, תחת הררי הניקל וליכסון הפנסים. בתוך התא הקווים פשוטים ואלגנטיים הרבה יותר. בפנים הוא מודרני ונעים, והאלמנטים העיצוביים העדינים משרים על הנהג ונוסעיו אווירה כמעט משפחתית.
את ה-D מקס בעל ההנעה לכל הגלגלים (4X4) אפשר לקבל בארבע רמות גימור ומחיר שונות. בגרסאות הבסיס המזגן רגיל ויש מראות צד מתקפלות חשמלית; ביקרות יש הרבה יותר - בקרת אקלים, מחשב דרך, בקרת שיוט, חישוקים קלים, מערכת קול מקורית עם דיבורית ופנסי ערפל. בגרסת הפרימיום היקרה ביותר, המושבים חשמליים ומרופדים בעור.
איכות החומרים בתא הנוסעים של איסוזו D מקס די טובה, אבל הסביבה אינה איכותית במיוחד, בעיקר בשל רמת הרכבה שאינה אידיאלית.



נוחות, שימושיות ומרווח
כמו רוב הטנדרים שהופיעו ליום המבחן, גם ב-D מקס אי אפשר להוציא את ההגה פנימה והחוצה, אלא רק מעלה-מטה, דבר שפוגם מעט בתנוחת הנהיגה. מעבר לכך, אפשר להגביה ולהנמיך את המושב ועל אף שהמושב אינו מהנוחים, המבנה שלו די טוב והתחושה ליד ההגה אינה רחוקה מהתחושה בסביבת הנהג של מכונית פרטית, דבר טוב בעצמו.
במושבים האחוריים המצב טוב פחות - ייתכן שמדובר בספסל האחורי הפחות טוב מכל החמישה שנבדקו כאן. הישיבה מאחור זקופה מדי, תמיכה חסרה לגוף ומרווח בינוני ונראה שהסביבה מאחור תתאים להסעות נוסעים קצרות והכרחיות בלבד.
ב-D מקס אין היקף יוצא דופן של תאי אחסון, אבל לא חסר מקום להניח דברים - בתא הכפפות הכפול, בתא הגדול לטלפונים ובדלתות. מהפאנל הקדמי נשלפים שני מחזיקי כוסות מקוריים. במושב האחורי יש תאים קטנים בדלתות, כיסים בגב המושבים ומשענת יד ביניהם.
ההערה המרכזית שלנו על הנדסת האנוש באיסוזו נמצאת בצג בקרת האקלים שנעשה כמעט בלתי קריא כשהאורות דולקים ובחוץ שעות האור. מעבר לכך הנדסת האנוש דווקא מצוינת - על פשטות מבורכת לתפעול המערכות ומערך מצוין של כפתורי שליטה על ההגה.
נוחות הנסיעה בסביבה העירונית אינה אידיאלית. איסוזו D מקס נטה לקופצנות גם כשנראה שאין סיבה לכך. במעבר לנסיעה בינעירונית מהירה יותר, המצב השתפר מאוד. קופצנות מסוימת נותרה, אבל באופן סביר הרבה יותר ובאופן כללי נראה שמתלי ה-D מקס ריסנו היטב את מהמורות הכביש.
חשוב לציין שאת הבדיקות ערכנו עם נוסעים וציוד, אבל לא עם עומס רב על הארגז - דבר שיכול לשפר מאוד את רמת הנוחות של כל הטנדרים שנבחנו.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
איסוזו D מקס הגיע למבחן עם מנוע טורבו דיזל בנפח 2.5 ליטר שמייצר 163 כ"ס. לא מדובר באחד החזקים במבחן, אבל הפעולה שלו נעימה וחלקה והוא מאפשר קצב תנועה חזק וטוב. תיבת ההילוכים האוטומטית שלה חמישה הילוכים משתלבת היטב בהעברת הכוח לגלגלים.
טנדרים אינם אמורים להסב הנאה רבה מנהיגה מהירה על כבישי אספלט מהירים, אבל יחסית לקבוצה הזו ה-D מקס עושה עבודה טובה. הוא יציב וההגה שלו די טוב.

במבחן הדרכים המאומץ שערכנו לטנדרים, שכלל נסיעות בעיר ומחוץ לעיר וגם בשטח, צריכת הדלק עמדה על: 9.2 ק"מ לליטר. זהו הנתוון הטוב ביותר מכל הטנדרים במבחן.



שטח ויכולת העמסה
הארגז של ה-D מקס נהנה מדלת גישה מאסיבית ביותר. רצפת ההעמסה כאן אינה מהגדולות, אם כי הרוחב שבין בתי הגלגלים הוא מהגדולים כאן. אבל את מה שלא עושים הממדים - עושה ההנדסה וה-D מקס מספק את כושר ההעמסה הגבוה ביותר במבחן. עם 1,050 ק"ג שאפשר להעמיס על הגב שלו - הוא מסוגל תאורטית לשאת על גבו מכונית סופר-מיני…
בשטח האיסוזו מרגיש די בטוח, וזאת למרות שההיגוי ותפקוד המתלים אינם משדרים דיוק ושליטה מושלמים. בין המהמורות הוא מעט מתרסק, אבל לא באופן שמכה בגב הנוסעים. מרווח הגחון של ה-D מקס הוא איפשהו באמצע - 23.5 ס"מ, ולא נתקלנו עמו בקשיים מיוחדים.



טויוטה היילקס

עיצוב, אבזור וסגנון
אחרי טויוטה היילקס לא מפנים את הראש. הוא נהנה משבכה קדמית (גריל) מאסיבית ועתירת כרום, ומלבד זאת - מחזות סטנדרטית, שגרתית ואפילו משעממת. בתוך הקבינה הוא פחות משעממם ומעט יותר עשיר-עד-מבולגן. העיצוב כאן מעט עממי אבל נעים והאווירה שימושית.
רמת האבזור של טויוטה היילקס 4X4 מפוצלת לשתיים - ידנית עם מנוע 2.5 ליטר ורמת אבזור נמוכה ואוטומטית עם מנוע 3 ליטר ורמת אבזור גבוהה. בגרסת הבסיס מקבלים מיגוני גחון, פנסי ערפל, חישוקים קלים, נעילת דיפרנציאל אחורי ו-2 כריות אוויר בלבד; בגרסה המאובזרת יותר מקבלים מערכת לבקרת אקלים, בקרת שיוט, מערכת קול עם חיבוריות בלוטות', מסך מגע ומצלמת נסיעה לאחור, נעילת דיפרנציאל מתוחכמת יותר ו-6 כריות אוויר. בזו ובזו חגורת הבטיחות האמצעית במושב האחורי בעלת עיגון אחד בלבד.
החומרים בהיילקס נראים פשוטים אבל עמידים. איכות ההרכבה אינה נראית בת השורה הראשונה, אבל איכשהו אנחנו מעריכים שתא הנוסעים בכל זאת יחזיק מעמד שנים רבות.



נוחות, שימושיות ומרווח
מרחב הישיבה של הנהג בטויוטה היילקס ידידותי למשתמש. המושב עצמו מצוין - הוא נוח ותומך, גם אם מעט צר, ומספק תנוחת ישיבה די טובה, למרות היעדר אפשרות להגבהה והנמכה של המושב, או כיוון של ההגה פנימה והחוצה. שדה הראייה של הנהג טוב מאוד.
המרחב לנוסעים במושבים האחוריים אינו אידיאלי והתחושה היא מעט צפופה. עם זאת, המושב עצמו די נוח ותומך לשלושה. הנוסעים נהנים מתאים בדלתות ומכיסים בגב המושבים הקדמיים.
סביב הנהג אין המון תאים - ישנם כמה קטנים סביב הנהג ותא כפפות קטן. מנקודת המבט של הנדסת אנוש, תא הנהג בהיילקס מעט עמוס ומבולגן מדי, אבל בסופו של דבר, רכיבי ההפעלה המרכזיים קלים לאיתור ולתפעול.
נוחות הנסיעה של ההיילקס בעיר היתה די טובה - ספיגת המהמורות טובה, הוא פחות מתנדנד ויותר מרוסן, אם כי המתלים מעט עסוקים מדי. במהירות בינעירונית נוחות הנסיעה טובה מאוד ולכך נוסף בידוד מצוין מרעשי הדרך ומשאר הרעשים. מי שמכיר את דורות העבר של ההיילקס אינו יכול שלא להתפעם מכברת הדרך הראויה שהטנדר הזה עבר בתחום הנוחות.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
למבחן שלנו הגיע ההיילקס בגרסה העילית שלו - אוטומטי, 4X4 ועם המנוע הגדול והחזק. מדובר במנוע בנפח 3 ליטר שמייצר 171 כ"ס. התחושה היא שהמנוע מעט פחות חזק מכפי שמרמזים הנתונים, ובכל זאת - הוא מעניק כוח מכובד והולם, והעבודה שלו לצד תיבת ההילוכים האוטומטית בת 5 המהירויות טובה ויעילה.
בתחום ההתנהגות, ההיילקס אינו חריג בנוף. הוא אינו מספק תחשה של מה שקורה למטה, אבל ההיגוי שלו מדויק דיו לנהיגה נשלטת וטובה, האחיזה די טובה והוא מספק תחושה בטוחה וטובה על הכביש.

צריכת הדלק של טויוטה היילקס במבחן שלנו: 8.6 ק"מ לליטר.



שטח ויכולת העמסה
את טויוטה היילקס, כמו את שאר הטנדרים שהופיעו למבחן הדרכים, רוכשים בדרך כלל כדי לעבוד באמת, ויכולת ההעמסה שלהם היא ממד משמעותי. ההיילקס נהנה מהארגז הארוך ביותר במבחן ובהתאם, שטח הרצפה וגם נפח הארגז שלו היו מהגדולים ביותר, אם לא הגדולים מכולם. עם זאת הפתח שלו, מאחורי דלת מאסיבית באופן מרשים ביותר - מעט צר. במשקל - כושר ההעמסה שלו מרשים פחות - 810 קילו.
בשטח, טויוטה היילקס הוא אחד הכלים הטובים ביותר בסביבת הטנדרים לעבודה. מרווח הגחון שלו גדול מאוד (29.2 ס"מ) - למעשה, הגדול ביותר במבחן. הדבר סייע לנהגי ההיילקס להתמודד באופן מעורר השתאות במכשולים טכניים שונים, וכל זאת, מבלי לשלם מחיר משמעותי בנהיגת שבילים מהירה יותר - שהיתה מעט קופצנית, אבל לא מתרסקת. את הילוך הכוח (4X4 Low) מכניסים כאן עם ידית פיזית ולא באמצעות מחשב - דרך אמינה וזריזה ליהנות מהמערכת כשנדרשת אחיזה ברמה גבוהה במיוחד.



מיצובישי האנטר

עיצוב, אבזור וסגנון
למרות שמיצובישי האנטר הוא מוותיקי הטנדרים, העיצוב שלו ממשיך להיות בולט לטובה. זהו כלי הרכב היחיד כאן שנהנה מעיצוב חטוב ומדויק, שאינו מסתפק בפנייה אל הלקוחות באמצעות עיצוב מאצ'ואיסטי. גם בתוך תא הנוסעים ניכר עיצוב נעים, כמעט מיוחד, אבל כאן לא הלכו עד הסוף עם הקו הייחודי של העיצוב החיצוני. פנים ההאנטר נעים ואלגנטי.
ההאנטר בעל ההנעה הכפולה מוצע בשלוש רמות גימור - ידנית בסיסית שמציעה דיפרנציאל מרכזי ואחורי, אבל רק 2 כריות אוויר ולא הרבה מעבר לזה, גרסת ביניים שמוסיפה אופציה להגברת כוח המנוע, חישוקים קלים, פנסי ערפל וגם ציפוי עור להגה ולידית ההילוכים, וגרסת על בשם "דקאר", שבה מוצעות 6 כריות אוויר וגם בקרת אקלים, בקרת שיוט, מערכת קול מקורית ועוד. ההאנטר הוא היחיד במבחן שמציע אבזר ייחודי: פתיחה חשמלית לחלון הפנים החמישי - זה שנמצא מאחורי היושבים בשורת הנוסעים, ומאפשר גישה מהירה לתיקים בארגז.
איכות החומרים וההרכבה בהאנטר אינה אחידה. בדרך כלל היא אינה מרשימה לטובה, עם רכיבי פלסטיק שאינם מתיישבים כראוי לצד שכניהם, אבל פה ושם ישנם רכיבים של איכות מתפרצת...



נוחות, שימושיות ומרווח
תנוחת הנהיגה במיצובישי האנטר אינה מושלמת. הראות ממושב הנהג די טובה, אבל המושב עצמו אינו מאוד נוח. עם זאת, התמיכה שלו לגוף משובחת והמרחב לנהג טוב.
בשורת המושבים האחורית המרחב לרגליים מצוין לנוסעים מבוגרים, אבל שלושה שיישבו ביחד לא ייהנו ממרווח כתפיים טוב. היושב במושב האמצעי מאחור יסבול מנוכחותה של משענת יד מתקפלת בגב המושב שלו.
תא הכפפות בהאנטר מאסיבי מאוד ואבל קטן. בדלתות ישנם תאי אחסון מצוינים ולצידם יישרתו את הנהג כמה תאים קטנים נוספים. בתחום הנדסת האנוש, חסרו לנו על ההגה כפתורים לשליטה על מערכת הקול, שבעצמה ממוקמת מעט נמוך מדי בחזית תא הנהג. מלבד ההערות הללו - הנדסת האנוש פשוטה וטובה.
מיצובישי האנטר התגלה כטנדר שמספק רמת נוחות די טובה - גם אם לא מצטיינת. בסביבה העירונית מתנדנדים קצת בין המהמורות, אבל רמת הסינון הכללית טובה. מחוץ לעיר המצב משתפר והטנדר נעים לנסיעה ואינו רוכן הרבה.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
למרות שעל הנייר מיצובישי האנטר הוא כמעט הטנדר החזק ביותר במבחן, המנוע שלו לא היה חזק באופן יוצא דופן. לטובתו נציין את מערכת ההנעה הכפולה ("סופר סלקט") שמנתחת טוב יותר מרוב המערכות המתחרות את צרכי נהג הכביש ובוררת את אופי העברת הכוח לגלגלים, בהתאם לתנאי האחיזה.
ברמת ההתנהגות, ההאנטר היה מהנה פחות אפילו מחבריו הטנדרים, שאין להם שום יומרת הנאה מנהיגה. הסיבה היא שהטנדר של מיצובישי מספק תחושה של נהיגה - אפילו רכיבה על גבי רכב מאסיבי, חסון וגבוה, ופחות נהיגה בקרביו של קרוסאובר בטעם משפחתי - כמו כמה מחבריו.

צריכת הדלק של מיצובישי האנטר היתה במקום טוב באמצע - 8.3 ק"מ לליטר בממוצע במהלך יום המבחן המאומץ.



שטח ויכולת העמסה
כושר ההעמסה של מיצובישי האנטר ממוצע יחסית לקבוצה והוא מאפשר נשיאה של 825 ק"ג על גבו. אורכו הרב של המרכב ביחד עם רוחב נאה סיפקו שטח רצפה מכובד, אם כי המרחק בין בתי הגלגלים היה הקטן ביותר, דבר שעשוי לפגום בנשיאת מטען רחב. דרך דלת הארגז העמידה הנגישות אליו נהדרת.
העמידות הרבה של מיצובישי האנטר סייעה לנהגיו לצלוח את תנאי השטח המורכבים. עם זאת, מרווח הגחון המינימלי ותחושת הנהיגה המנותקת, יחסית, פגמו מעט בתחושת השליטה ברכב. בנסיעת שבילים מהירה סיפק הטנדר יציבות כיוונית טובה.




סאנגיונג אקטיון ספורטס

עיצוב, אבזור וסגנון
להבדיל משאר כלי הרכב במבחן הזה, סאנגיונג אקטיון ספורטס מבוסס על כלי רכב פרייבטי יותר, סאנגיונג אקטיון, והשם אינו מסתיר זאת. גם העיצוב לא - לפני העדכון הוא סבל מאותה חזית בוטה, אבל כעת, אחרי מתיחת פנים מבורכת, הספורטס נראה לא רע, אפילו נאה מזוויות מסוימות.
על עיצוב תא הנוסעים לא היתה אחוות דעים. היו מי שהרגישו שמדובר בעיצוב מיושן וסתמי, ומי שדווקא ראו בו קו מודרני ונעים יותר משאר כלי הרכב במבחן. ההגה היה כל כך גדול, שהיה מי שהזהיר מרכישת ריפוד להגה פן יסתיר את שדה הראייה...
סאנגיונג אקטיון ספורטס מוצע ברמת גימור אחת בלבד. הרמה הזו כוללת רק 2 כריות אוויר, בלי אפשרות ניתוק וחגורת בטיחות אמצעית אחורית עם עיגון אחד בלבד, אבל יש בה פנסי ערפל, מראה נגד סינוור, מחשב דרך וגם מערכת קול מקורית עם חיבוריות בלוטות', AUX ו-USB.
איכות החומרים בתא הנוסעים די טובה, אבל איכות ההרכבה לא היתה טובה. בעת נסיעה בשטח הקבינה רעשה כל הזמן מקרקושים של רכיבים בתא הנוסעים ובארגז שלא עוגנו היטב למקומם.



נוחות, שימושיות ומרווח
מבנה המושב באקטיון ספורטס אינו מושלם ולא התאים במדויק לכל מבני הגוף של הנהגים, אבל בכל זאת הוא די נוח ואפילו תומך במידה סבירה. אפשר להגביה ולהנמיך אותו וגם להתאים את זווית המושב לטעם האישי.
הגישה אל המושבים האחוריים אינה טובה במיוחד ומבוגרים לא נהנים ממרחב רגליים מכובד. המושב עצמו די נוח, אבל הישיבה בו נמוכה ותעלת ההינע פוגמת בתנוחת הרגליים של היושב באמצע. לנוסעים - רשתות בגב המושבים הקדמיים וגם תאים בדלתות.
נהג הסאנגיונג ייהנה מסדרה מכובדת של תאי אחסון נוחים ושימושיים, אם כי תא הכפפות רחוק וקטן ובדלתות ישנם רק חריצים סמליים. הנדסת האנוש בו אינה אידיאלית, הן בשל גלגל ההגה המוגזם והן בשל הכפתורים האחידים והגדולים שעליו. מעבר לכך, תפעול מערכות הרכב הגיוני וטוב.
התחושה היא שסאנגיונג אקטיון ספורטס אינו טנדר מוצק ומרוסן יתר על המידה, וכי יש לו נטייה מדי פעם "להתרסק" אל תוך בורות גדולים בכביש או על פסי האטה בוטים. עם זאת, רמת הריסון במצבי השגרה דווקא טובה והמתלים האחוריים, שאינם מיועדים לנשיאת משקל רב בארגז, עושים לעתים חסד עם הנוסעים.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
מנוע הטורבו דיזל של סאנגיונג אקטיון ספורטס היה הקטן (ביחד עם האמארוק) וגם החלש במבחן, והדבר היה מורגש. פעולת המנוע טובה וחלקה יחסית, אבל הוא יכול היה ליהנות מכוח נוסף. תיבת ההילוכים שלו, בת שישה הילוכים, פעלה באופן חלק וטוב לצידו.
הספורטס בנוי נמוך, יחסית לחבריו. העובדה הזו, ביחד עם המתלים המעודנים יותר מאחור, עושים אותו נעים יחסית לנהיגה. עם זאת, הוא אינו מוצק במיוחד ורכינת הגוף שלו משמעותית יחסית. ההגה דורש פעולה ארוכה מאוד כדי לשנות את כיוון הנסיעה ונוסף על כך - הוא אינו מספק אף שמץ של תחושה.

במבחן הדרכים שערכנו, הטנדר הקוריאני צרך הכי הרבה דלק - 7.8 ק"מ לליטר סולר בממוצע.



שטח ויכולת העמסה
ארגז האקטיון ספורטס הוא הקצר ביותר בקבוצה - אבל גם הרחב והגבוה ביותר. כך הרצפה שלו היא הקטנה ביותר במבחן, אבל הנפח דווקא מהגדולים ביותר. מאידך, כושר ההעמסה שלו הוא הנמוך במבחן ובפער גדול - 630 קילוגרמים (זאת לעומת למעלה מטון באיסוזו).
הנתון המרכזי שפגם ביכולת הנסיעה של הטנדר לבית סאנגיונג בשטח היה מרווח הגחון המצומצם שלו - 18.8 סנטימטרים - נתון של ג'יפון רכרוכי וקטן, ולא של כלי רכב שצריך לעבוד בשטח חלק גדול מחייו. עם זאת, בזהירות הראויה הצליח הספורטס לעבור את מה שעברו חבריו בעלי היכולת המוגברת, ולכך נוספה רמת נוחות די טובה בנסיעה מהירה בשבילים. הטלטלות על הפגמים הגדולים ורעשי ההרכבה האטו לנו את הקצב בכל זאת.




פולקסוואגן אמארוק

עיצוב, אבזור וסגנון
מבחוץ, האמארוק אינו נראה מיוחד - אבל הוא כן מצליח לשמור על קו מדויק שעובר בין אלגנטי-מודרני וכוחני. בפנים העיצוב ממשיך קו נעים, מודרני ואלגנטי, בעיקר יחסית לקבוצה המסוקסת, אבל העיצוב גם אינו מרגש במיוחד, אלא ענייני ופרקטי.
רמת הגימור של פולקסוואגן אמארוק כוללת 4 כריות אוויר בלבד, אבל יש בה גם בקרת אקלים, בקרת שיוט, חישוקים קלים, פנסי ערפל קדמיים, מראות צד חשמליות, מגן גחון קדמי ומערכת קול מקורית עם שליטה מההגה. בתוספת תשלום אפשר לקבל מגוון אביזרים ובהם נעילת דיפרנציאל, חיישני חניה, ריפודי עור וגם חבילות "רוק" ו"וויילד" שכוללות אבזור נוסף לארגז, מיגונים ומדרכים לצדי הרכב.
החומרים כאן עושים רושם של עמידים יחסית לקבוצה. איכות ההרכבה אינה אידיאלית ובאופן כללי תא הנוסעים אינו שופע באיכות.



נוחות, שימושיות ומרווח
לעומת שאר חברי הקבוצה, באמארוק אפשר לכייל את ההגה גם בכיוון פנימה-החוצה, ולא רק מעלה-מטה. נוסף על כך, המושב מתכוונן באופן שמצליח להתאים באופן מדויק לנהג. רכות המושב אינה מספקת נוחות רבה, אבל כללית הבוחנים אהבו את מושב הפולקסוואגן.
המושבים האחוריים באמארוק אינם מרווחים במיוחד וגם מספקים תחושה מעט קלאסטרופובית. מעבר לזה, זווית המושב מחייבת את הנוסעים מאחור לשבת זקוף במקומם, דבר שפוגם בנוחות הנסיעה לאורך זמן.
מבחינת תאי אחסון - הנהג נהנה מתאים גדולים סביבו, אם כי תא הכפפות מגוחך. מעל מערכת הקול ישנו מעין מגש ייחודי ושימושי.
על הגה הטנדר של פולקסוואגן ישנם כפתורי שליטה על מערכת הקול וזה טוב, אבל מעבר לזה הנדסת האנוש אינה מושלמת: בקרת האקלים מוגשת באופן מבולגן וסביב הנהג עומס של כפתורים שמעט קשה לתפעל.
את נוחות הנסיעה של האמארוק רוב הבוחנים לא מאוד אהבו. חלקו הקדמי של הטנדר יודע לרסן היטב ולהיות - אפילו - מעט רך מדי. בו בזמן, מתליו האחוריים עשויים לבעוט בנוסעים. מעבר למצבי קיצון, רמת הנוחות די טובה. על הכביש המהיר הרכב קופצני במעט, אבל באופן כללי מרסן די כדי לאפשר נסיעה נעימה למרחקים גדולים. אפשר להניח שעם משקל גדול על הגב, האמארוק יהיה נוח יותר..



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
בחזית פולקסוואגן אמארוק פועם מנוע טורבו דיזל בנפח 2 ליטר בלבד, אבל הוא מייצר את הכוח הרב ביותר במבחן - 180 כ"ס. גם זמינות הכוח מצוינת, עם נתון מומנט רב במהירות מנוע נמוכה. פעולת המנוע המודרני הולמת את הציפיות - הוא חזק וגם נעים פעולה. תיבת ההילוכים שלצידו היא בת שמונה מהירויות (לעומת 4-6 בתחרות), וגם יודעת לפעול באופן חלק והרמוני עם המנוע.
לצד מערכת הכוח הטובה פועלת גם מערכת היגוי שהיתה מדויקת יותר מחברותיה, וגם סיפקה פה ושם הנאה ממלאכת הנהיגה. האמארוק גם מרגיש מאוזן ומאסיבי, דבר שהעניק ביטחון ושלווה בנסיעה בתנאי כביש מאתגרים.

צריכת הדלק של הטנדר לבית פולקסוואגן במהלך יום המבחן היתה מהטובות - 8.8 ק"מ לליטר סולר.



שטח ויכולת העמסה
דלת תא המטען של הפולקסוואגן גבוהה מאוד, ולא היתה מאסיבית ברמת הדלתות של ההיילקס וה-D מקס. נפחו של התא הוא אחד הגדולים במבחן וממדי הרצפה - איפשהו באמצע. כושר ההעמסה שלו מאפשר נשיאה של 885 קילוגרמים על הגב.
לאמארוק אין הילוך כוח ייעודי, אבל אפשר לקבל אותו עם נעילת דיפרנציאל. במעט מאוד מקרים במהלך יום המבחן הרגשנו חיסרון בפן הטכנולוגי הזה. מעבר לזה, האמארוק הרגיש בשטח עמיד ומאסיבי, וההיגוי המדויק סייע בתנועה בסביבה טכנית מאתגרת. לעומת זאת, הוא ידע גם להיות מעט קופצני מדי, בעיקר בנסיעת שבילים מהירה.








סיכום

כפי שאפשר לצפות, המבחן לימד אותנו שלקבוצת הטנדרים ישנן יכולות מרשימות בתחומים רחבים - יכולת נשיאה ויכולת שטח מכובדת, בתוך חבילה פרקטית מאוד. נוסף על כך, לכל כלי הרכב כאן צורפה מערכת כוח חזקה וטובה, עם צריכת דלק סבירה, בזכות השימוש במנועי דיזל. המחיר ליכולות הוא נוחות ישיבה ונסיעה בינוניות, בעיקר במושבים האחוריים, התנהגות כביש ברמה דומה וסירבול בממדים.

עיצוב, אבזור וסגנון
האמארוק של פולקסווגן מצליח להיות גם רכב שטח מאסיבי למראה וגם ליהנות מסגנון העיצוב העדכני והנקי של קבוצת פולקסווגן. על אף גילו, המיצובישי בולט בתחום בעיצובו העגלגל והמיוחד, האיסוזו והטויוטה נראו די משעממים, אבל בפנים היו נעימים ומכובדים ואת עיצובו החיצוני של הסאנגיונג הבוחנים לא אהבו - אבל היו מי שחיבבו את תא הנוסעים שלו.



נוחות, שימושיות ומרווח
אף טנדר לא בלט לטובה בתחום הנוחות, אבל יחסית לתחום, רובם היו בסדר גמור. הסאניונג התקשה מעט להתמודד עם פגמים גדולים, אבל מלבדם היה דווקא נוח מאוד. המיצובישי שימושי וטוב והפולקסוואגן עשה עבודה טובה באופן כללי. הפגם המרכזי בתחום הנוחות והשימושיות באיסוזו טמון במושב האחורי שלו, שאינו ראוי להסיע עובדים למרחקים.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
הן פולקסוואגן אמארוק והן איסוזו D מקס היו טובים מאוד בכל הקשור בכוח המנוע, ורמת ההתנהגות שלהן היתה טובה, יחסית לקבוצת הטנדרים, לפחות. הטויוטה והמיצובישי עשו את העבודה, גם אם לא בלטו לטובה. הסאנגיונג, בעל המנוע הקטן והחלש, יחסית, לא זכה לאהדה בתחום הדינאמי.




יכולת העמסה ושטח
הטנדרים של טויוטה ופולקסוואגן עושים עבודה טובה בתחום נשיאת המטען, ובשטח הם בולטים עוד יותר לטובה. הפולקסוואגן מדויק ומאסיבי והטויוטה פשוט מצליח לצלוח כל דבר. האיסוזו מרשים מאוד ביכולת הנשיאה, אבל מעט מיטלטל מדי ולא מספיק מדויק בשטח. המיצובישי נהנה מארגז שימושי מאוד, אך צר בין בתי הגלגלים. הסאנגיונג, למרות שהוא מהכבדים במבחן, מסוגל לשאת מעט יותר ממחצית יכולת הנשיאה של ה-D מקס, ומרווח הגחון המצומצם שלו סותם את הגולל על יכולת שטח אמיתית.

למאמר זה התפרסמו 4 תגובות