מכוניות המיני הידניות הן המכוניות הזולות ביותר שנמכרות בישראל. המחירים מתחילים כבר ב-48,000 שקל (במסגרת מבצעים שונים), ולא עולים הרבה מעל 60,000 שקל במרבית המקרים. המחירים הנמוכים, לצד צריכת הדלק המצוינת, הביאו לקוחות רבים לנטוש את המשפחתיות ומכוניות הסופר מיני המשומשות, להצטייד במקומן במכונית מיני חדשה ולקרוע בפעם הראשונה את הניילונים ביציאה מאולם התצוגה. לא יהיה מופרך להגיד שמכוניות המיני שינו את שוק הרכב הישראלי ב-5 השנים האחרונות: הן המרוויחות הגדולות מהמיסוי הירוק, הן אחראיות לגידול בקצב המכירות של היבואנים, והן אחראיות במידה רבה להתייבשות של עשרות אלפי מכוניות במגרשי המשומשות - ולצניחת המחירים גם בזירה הזו, בהתאם. אם כך, לא פלא שארגנו לכבודן מבחן השוואתי גדול במיוחד.
קיה פיקנטו מגיעה כמלכת הקטגוריה, למרות שהיא לא מרבה למכור בגרסה הידנית; שברולט ספארק, לעומתה, היא מלכת המכירות של הקבוצה הזו - ולכאן היא הגיעה בגרסת ה-1,200 סמ"ק היקרה מעט יותר. יונדאי i10 החדשה, מכונית השנה שלנו לשנת 2014, מגיעה עם ציפיות מאוד גבוהות למבחן. ולהשלמת החבורה, נמצאות כאן גם פיאט פנדה היקרה מעט, וסוזוקי אלטו שממש בקרוב תוחלף בדגם חדש - אך עדיין מנפקת מספרי מכירות מרשימים.
שימו לב: הכתבה סוקרת 7 מכוניות, אך למעשה מתייחסת ל-11 מכוניות: הסקירה של סקודה סיטיגו מתייסת גם לפולקסווגן אפ וסיאט מי, והסקירה של סיטרואן C1 מתייחסת גם לפיג'ו 108 וטויוטה אייגו.
קיצורי דרך: יונדאי i10; סוזוקי אלטו; סקודה סיטיגו; קיה פיקנטו; שברולט ספארק; סיטרואן C1; פיאט פנדה; סיכום; סקירות וידאו
השיירה הצבעונית יצאה ליום של מבחן בעיר ובעמק, על הכביש המהיר ובפרברים, וטיפסה במאמץ גם לפסגות של הרי הגלבוע. תשומת הלב שמשכו המכוניות הקטנטנות והססגוניות בכבישי עמק בית שאן וברחובות הערים פיצתה במשהו על העייפות הרבה אחרי 12 שעות נהיגה ויותר.
יונדאי i10היא הגיעה לישראל עם תחילת 2014, ומיד סומנה כהבטחה. רק מגבלות מלאי מנעו ממנה למכור הרבה יותר מ-6,000 יחידות, ואת השנה היא סיימה כזוכה בתואר "מכונית השנה 2014" במשאל העיתונאים שערכנו ב-iCar. אחרי כל זה, יונדאי i10 צריכה להוכיח לנו שהיא שווה את זה.
עיצוב, אבזור וסגנוןגם בסעיף העיצוב, אבל בטח לא רק - יונדאי i10 עשתה צעד לכיוון המשפחתי. היא נראית גדולה יחסית, לא מצועצעת כמו הספארק או הסיטרואן, אלגנטית במידה אבל גם מודרנית. בתא הנוסעים העיצוב סולידי אך מוצלח מאוד, ואנחנו אהבנו את שילוב הצבעים הייחודי. גם איכות החומרים מתבלטת לטובה (בסטנדרטים של מכוניות מיני), ואפילו איתרנו גימורי ניקל פה ושם.
רשימת האבזור של היונדאי הקטנה עשירה, והיא כוללת מערכת שמע מקורית עם חיבורי USB ו-AUX, שליטה מההגה על המערכת ומחשב הדרך, 2 חלונות חשמל (4 בגרסת המאובזרת) ופנסי ערפל. דיבורית הבלוטות' בלטה בחסרונה, אך גם בלעדיה היונדאי מרגישה איכותית ומכובדת ממתחרותיה. הנדסת האנוש של היונדאי מצוינת, ובניגוד לספארק המאובזרת - כאן קל מאוד להפעיל את המערכות השונות ולהתמצא בתפריטים. שפע של תאי אחסון משלימים את תמונת המצב המאוד מוצלחת של היונדאי בסעיף הזה.
נוחות, שימושיות ומרווחאמרנו משפחתית? בסעיף הזה, היונדאי מוכיחה עד כמה הכוונות שלה רציניות בתחום הזה. אבל נתחיל ממושב הנהג: זה מציע תנוחת ישיבה גבוהה ושדה ראיה מוצלח, אם כי התמיכה לגב התחתון חסרה. ידית ההילוכים ממוקמת גבוה באופן שמאוד נוח לתפעול, אך היא פוגעת במרווח לברכי הנוסעים מלפנים.
במושב האחורי יש 3 חגורות בטיחות וחלונות עם פתיחה אמיתית, מה שכבר מצהיר על שימושיות גבוהה. אמנם, 3 נוסעים יסתדרו כאן לזמן קצר ובצפיפות - אך לשני נוסעים זוהי מכונית מרווחת ביותר, ולא נגזים אם נגיד שהיא יותר מרווחת מאחור מכמה מכוניות משפחתיות. תא המטען של היונדאי גדול ביחס למתחרות כאן, ולמעשה נופל רק מזה של הפנדה.
בתוך העיר ה-i10 לא משככת היטב את פגמי הסלילה. שיבושים קטנים מורגשים כל הזמן, והמכונית מרגישה "עסוקה" וקצת קופצנית; עם זאת, היא לא מתרסקת על מהמורות גדולות, ונשארת מאוזנת רוב הזמן. מחוץ לעיר הריסון שלה מתבטא בנוחות גבוהה הרבה יותר, אם כי גם כאן מרגישים את הרטט המרגיז על כבישים לא מושלמים. בידוד הרעשים טוב מאוד. בסופו של דבר, למרות הנוחות הלא-מושלמת - יונדאי i10 מרגישה מכונית גדולה בהרבה מכפי שהיא באמת.
מנוע, ביצועים והתנהגות כבישבתנאי יומיום, יחידת ההנעה של היונדאי נעימה מאוד לשימוש. למרות שלמנוע שלה ישנם 3 צילינדרים בלבד, הוא כמעט ולא רועד ורוטט. תיבת ההילוכים קלה לשימוש ותהיה ידידותית גם למי שלא רגיל ל-3 דוושות. הביצועים עצמם פחות טובים משל מרבית המתחרות כאן, כך שאם אתם צריכים כוח מנוע כדי לעלות לירושלים מדי יום - כנראה שתעדיפו את הסקודה או הסיטרואן. חלוקת הילוכים לא מדויקת יוצרת "בור" בין הילוך השני והשלישי, מה שפוגע עוד יותר במיצוי הכוח בתנאים מאתגרים.
התנהגות הכביש של ה-i10 בטוחה מאוד, והיא יציבה ומאוד צפויה. חלק מהבוחנים אף טען שהיא מהנה לנהיגה, אחרים טענו אחרת, אך זהו ממילא שיקול משני במכונית מסוג זה.
צריכת דלק: 16.6 ק"מ לליטר.
סוזוקי אלטוההשוואה בין הסוזוקי למתחרות שלה קצת לא פיירית. היא הכי ותיקה פה (הגיעה לישראל ב-2009!) ומחליפתה, סוזוקי סלריו, הוצגה כבר באירופה ותגיע לישראל במהלך 2015. לא היינו מזמינים את האלטו למבחן הזה אלמלא נתוני המכירות המרשימים שלה, שמוכיחים כי למרות הגיל - הקהל הישראלי מאוד אוהב את הסוזוקי הקטנה.
עיצוב, אבזור וסגנוןחיצונית, יש משהו נחמד בעיצוב של האלטו - למרות שהיא לבטח המכונית הכי פחות "מעוצבת" בחבורה הזו. הצבע הורוד אמנם גרם תחושת מבוכה קלה לחלק מהבוחנים, אבל גם הבליט את הסוזוקי ביחס ליתר. מבפנים העיצוב פשוט בהרבה, מיושן מאוד ונותן תחושה של רכב זול. הפלסטיקים כהים ומאוד דקים ופשוטים, אין מחוג סל"ד או מחשב דרך, ובמרכז הקונסולה שוכן רדיו-דיסק מהסוג שלפני 10 שנים היה נפוץ - וגם כיום, הוא הפריט הכי מודרני בתא הנוסעים של האלטו.
לפחות מניין כריות האוויר עלה מ-4 ל-6, אך גם בתחום הזה אין לאלטו יתרון על מתחרותיה. סימני הגיל ניכרים על האלטו, שמאובזרת בסטנדרט נמוך.
נוחות, שימושיות ומרווחאם נחלק את המתמודדות במבחן לשניים, נקבל את אלו שמנסות להיות רב-שימושיות, עם 3 מושבים מאחור וחלונות אמיתיים (יונדאי, קיה, שברולט, פיאט) ולעומתן את אלו שהבינו שכאן המשחק הוא אחר, והן מציעות מושב אחורי רק כי צריך, עם זוג חגורות בלבד וחלונות שלא נפתחים (סיטרואן, סקודה, סוזוקי). האלטו היא הנציגה הבולטת של השלישיה האחרונה, שכן המושב האחורי שלה הוא לא רק הצפוף במבחן - אלא גם מעניק תחושה קלסטרופובית בגלל חלונות קטנים ומעט מאוד אור שנכנס פנימה.
במושבים הקדמיים, לעומת זאת, נעים הרבה יותר. מרבית הבוחנים ציינו שהיה להם קל מאוד להתמקם מול ההגה ולמצוא תנוחת ישיבה מתאימה, גם בלי עזרים כמו כוונון גובה לכסא או כוונון עומק להגה (שאין באף מכונית במבחן). שדה הראיה מצוין לכל הכיוונים, וזה חשוב מאוד בתנועה עירונית צפופה. ההגה הכבד הפריע מעט בחניות.
ספיגת השיבושים של האלטו לא מושלמת, והמכונית לא מגהצת פגמים בכביש - אך היא גם לא חובטת בנוסעים ולא "מתעסקת" עם כל שריטה בכביש כמו חלק מהמכוניות כאן. כמכונית עולם שלישי שנועדה לכבישים שבורים במדינות מתפתחות, סוזוקי אלטו מעניקה תחושה שאפשר לנסוע כאן מהר ובקלילות על כל סוג של דרך, והכל יהיה בסדר. קצת כמו סובארו DL, ובאיזורים מסוימים בעיר זו תחושה מוצלחת. מחוץ לעיר רמת הנוחות פחות מוצלחת, ובידוד הרעשים טוב רק מזה של הספארק.
מנוע, ביצועים והתנהגות כבישכמו במכוניות יפניות של פעם, גם לסוזוקי דוושת גז עצבנית ותגובה מהירה מאוד של יחידת ההנעה. כך הופכת התנועה העירונית לזריזה מאוד, והמכונית מרגישה מהירה בהרבה ממה שהיא. דוושת הקלאץ' היתה מעט קשה במכונית המבחן, אך ידית ההילוכים קפיצית ומדויקת מאוד.
אפילו מחוץ לעיר, בעליות התלולות של הגלבוע, האלטו ממש לא נותרה מאחור - חלוקת הילוכים נכונה אפשרה למצות את כוחו של המנוע עד תום, והרכב הרגיש חי, עירני וזריז.
את הנקודות בסעיף הזה מאבדת האלטו בגלל התנהגות הכביש, שהרגישה לא מספיק בטוחה ויציבה. מהלך ההגה ארוך מדי והוא חסר תחושה, ואחיזת הכביש האבסולוטית נמוכה ביחס למתחרות.
צריכת דלק: 17.2 ק"מ לליטר.
סקודה סיטיגוהסיטיגו מגיעה למבחן כאחות תאומה של פולקסווגן אפ וסיאט מי, וכל מה שנגיד עליה - תקף גם לגבי האחיות התאומות. לפולקסווגן אמנם מחיר גבוה יותר, אך המבצעים רבים והאחריות אצלה היא ל-3 שנים, לעומת שנתיים בסקודה וסיאט.
עיצוב, אבזור וסגנוןכל השלישיה הזו, לטעמנו, נראית כמו סקודה. ובמילים אחרות: העיצוב רבוע, פונקציונלי ושמרני, וקצת מחמיץ את הפוטנציאל הצעיר והרענן של מכוניות המיני. גם מבפנים העיצוב דליל ומינימליסטי, אך בניגוד לאלטו - כאן אין תחושה זולה, אלא תחושה של מוצר איכותי ברמת גימור בסיסית. האחריות לכך היא על איכות החומרים וההרכבה שהותירה רושם מצוין.
מצד אחד, רשימת האבזור של הסיטיגו דלילה מאוד: אין מחשב דרך או פתחי מיזוג רגילים במרכז, אין שליטה מדלת הנהג על חלון הנוסע הימני, אין חלונות מאחור ואין בכלל מה לדבר על מערכת שמע מתקדמת עם שליטה מההגה, למשל. מצד שני, לסקודה יש מערכת בטיחות חשובה שבולמת את הרכב לקראת התנגשות במהירות עירונית, והיא היחידה במבחן שזכתה לציון של 5 כוכבים במבחן הריסוק האירופאי.
נוחות, שימושיות ומרווחלמרות שמושב הנהג מתכוונן לגובה, לא כל הבוחנים מצאו בקלות תנוחה מתאימה מאחורי ההגה של הסקודה הקטנה. המושבים עצמם נוחים יחסית, אך הדשבורד הגבוה פוגע בשדה הראיה לפנים. הראות לאחור מעולה - אולי עדיף לנסוע בעיר ברוורס?
במושבים האחוריים יש רק 2 חגורות ואין חלונות של ממש, אבל המרווח לשני מבוגרים טוב למדי, ויש די מקום לכפות הרגליים מתחת למושבים הקדמיים. מרווח הראש בסדר גמור, והחלונות שאמנם לא נפתחים - גדולים למדי, ומספקים ראות טובה החוצה ומכניסים הרבה אור. תא המטען גדול ומרווח, אך המדף מגיע בלי חוט שמרים אותו. נו, באמת. לטובה נציין לא פחות מ-4 ווים לשקיות סופר שמצאנו בבגאז' של הסקודה.
נוחות הנסיעה מוצקה, אבל לא בקטע גרמני מרוסן - אלא קצת על הצד הקופצני. בעיר היא נוחה פחות מהקיה והפיאט, אך עדיפה על השברולט. מחוץ לעיר הרגישה הסקודה יציבה ומוצקה, העניקה תחושה בטוחה גם במהירויות גבוהות, ושמרה על שקט מרשים בתא הנוסעים.
מנוע, ביצועים והתנהגות כבישמנוע ה-1,000 סמ"ק של הסיטיגו הוא החלש במבחן, רק 60 כ"ס (את הסקודה והסיאט ניתן להשיג גם עם 75 כ"ס) - אבל זה המקרה הקלאסי של נתונים לחוד ומציאות לחוד. בפועל, את שיא המומנט מקבלים בסקודה כבר ב-3,000 סל"ד נמוכים, זאת לעומת 4,800 סל"ד רחוקים בסיטרואן או בשברולט החזקה. שיא ההספק של הסקודה מושג גם כן בשלב מוקדם יחסית, כך שבסוף זהו המנוע היעיל ביותר במבחן, שהצליח "לסחוב" היטב למרות חלוקת הילוכים לא אידיאלית, ויצר קצב התקדמות מהיר בעליות תלולות. אופן הפעולה שלו מעט רועש ועצבני, קצת כמו קארטינג, אך היו שאהבו את הסגנון הזה.
תיבת ההילוכים של הסקודה לא ממוקמת במרחק אידיאלי מהנהג, וגם לא תמיד קלה לתפעול, אך מערכת עזר לזינוק בעליה תקל על מי שלא מורגל בתיבה ידנית.
התנהגות הכביש של סקודה סיטיגו מציגה אחיזה טובה ותחושת בטחון, אבל הנאה מנהיגה לא תמצאו כאן. מילא.
צריכת דלק: 17.2 ק"מ לליטר.
קיה פיקנטוהפיקנטו היא מלכת המכירות הבלתי מעורערת של קטגוריית המיני, אבל דווקא בגרסה הידנית היא לא זוכה להצלחה מרשימה - ומוכרת פחות מיונדאי, שברולט או סוזוקי. האם קהל רוכשי הידניות מפספס פה משהו, או שהמחיר הגבוה של הקיה לא מצדיק את עצמו?
עיצוב, אבזור וסגנוןהקיה מעוצבת לתפארת, כמו שכבר כתבנו באינספור מבחנים בעבר, אבל אחרי שנמכרות כאן יותר מ-10,000 מכוניות כאלו בשנה - העיצוב המרשים הופך להיות שגרתי, והפיקנטו סובלת מ"תסמונת מאזדה 3". בתוך תא הנוסעים יש כמה אלמנטים עיצוביים מוצלחים כמו ההגה המחייך והרמזים ל"אף הנמר" של קיה, אך הגוונים השחורים הופכים אותה לפשוטה יחסית.
רשימת האבזור של הפיקנטו מוצלחת, והיא כוללת פריטים כמו מערכת שמע מקורית עם חיבורי AUX ו-USB, 4 חלונות חשמל ומחשב דרך - אך בת דודתה לבית יונדאי עדיין מציעה יותר, בפחות כסף.
הנדסת האנוש של הפיקנטו מצוינת, כמו כל קיה אחרת, ואיכות החומרים טובה מאוד. גם תאי אחסון לא חסר.
נוחות, שימושיות ומרווחתנוחת הנהיגה בקיה היא המוצלחת ביותר כאן, למרות שהיא לא גבוהה כמו בפיאט או בשברולט. התחושה היא של כניסה טבעית לרכב נוסעים איכותי ובוגר, ולא דורשת כמעט התאמות בכדי להגיע לפוזיציה הנכונה.
המרווח מאחור מצומצם לשלושה, כצפוי, אך לפחות קיימים כאן 3 כסאות תקניים. שני נוסעים יהנו ממרווח טוב מאוד (אם כי מעט פחות מרשים מזה של היונדאי), אך מבוגרים יתלוננו על כסאות נמוכים מדי. תא המטען שימושי, אך קטן מזה של היונדאי, הפיאט והסקודה.
מערכת המתלים של הקיה, כמו מאפיינים אחרים במכונית הזו, מעניקה תחושה של מכונית גדולה ובוגרת. הנסיעה מוצקה ויציבה, וגם אם השיבושים הקטנים מציקים - בסך הכל נוחות הנסיעה גבוהה, שכן הרכב לא זז ומיטלטל יתר על המידה. מחוץ לעיר נוחות הנסיעה טובה מאוד, ובולטת בעיקר על כבישים גליים. בידוד הרעשים מוצלח.
מנוע, ביצועים והתנהגות כבישכמו במקרה של היונדאי, המנוע של הפיקנטו מספק כוח סביר - אך חלוקת ההילוכים לא מאפשרת לנצל אותו עד תום. הילוך שני ארוך מגיע עד ל-90 קמ"ש, ואחריו ההילוך השלישי מפיל את המנוע למקומות בהם הוא לא יעיל. בנהיגה יומיומית הקיה לא נופלת ממתחרותיה בתחום ביצועי המנוע, אך גם לא מפגינה קלילות יוצאת דופן - זו אחת מהמכוניות הכבדות במבחן.
תיבת ההילוכים של הקיה מדויקת, קליקית ונעימה מאוד לתפעול, אך אין לה מערכת עזר לזינוק בעליה.
בתחום התנהגות הכביש הפגינה הפיקנטו אחיזה גבוהה והעניקה תחושת בטחון, אך ההגה האלסטי וה"מסטיקי" קלקל את החגיגה, ומנע ממנה להפוך למכונית מהנה. אגב, גרסת ה"פיקנטו ספורט" הידנית מוסיפה את הפלפל בדיוק איפה שחסר.
צריכת דלק: 16.1 ק"מ לליטר.
שברולט ספארקהספארק היא מכונית המיני הידנית הנמכרת בישראל, ובפער משמעותי על האחרות. מה זה יכול ללמד אותנו? קודם כל, כשאין תיבה אוטומטית - הקהל לא בהכרח יעבור למתחרים, אלא חלקו יתפשר על גיר ידני. שנית, מחירי המבצע וה"0 ק"מ", שם ניתן להשיג את הספארק אפילו ב-48 אלף שקל, עושים את שלהם.
עיצוב, אבזור וסגנוןשברולט ספארק מנסה להיראות צעירה ונועזת, והיא בהחלט יותר מיוחדת מהסקודה או הפיאט. אבל מרבית הבוחנים טענו שהעיצוב נראה מצועצע ו"מתאמץ מדי", כאשר עיקר הביקורת הופנתה כלפי תא הנוסעים. לוח השעונים, בסגנון שאמור לדמות אופנוע, נראה זול ומאוד לא קל לתפעל אותו ולקרוא את התפריטים הקטנים. איכות החומרים לא אחידה, והכל נראה קצת רובוטריקי ולא כמו רכב "אמיתי".
למבחן התייצבה גרסת ה-1,200 סמ"ק ברמת גימור LT, ששופעת אבזור מכל טוב: דיבורית בלוטות' מקורית, 4 חלונות חשמל, מחשב דרך ואפילו חימום למושבים. גרסת ה-LTZ מאובזרת אפילו יותר, אך בגרסת ה-1,000 סמ"ק חסרים מרבית האביזרים וגם מבחוץ הוסרו כמה פריטי עיצוב.
נוחות, שימושיות ומרווחשברולט ספארק שייכת לזן הפרקטי של מכוניות המיני, שמציע 5 מקומות ישיבה, 4 חלונות אמיתיים ותנוחת ישיבה גבוהה. נתחיל מהסוף: למרות שהישיבה הגבוהה מאפשרת שדה ראיה לפנים, הישיבה בספארק לא היתה נוחה למרבית הבוחנים. בסיס המושב לא תומך בגוף, אפשרויות הכוונון מוגבלות, וקורות עבות מפריעות לשדה הראיה באלכסונים.
במושב האחורי, מבין אלו שמאפשרות ישיבה ל-3 נוסעים - הספארק היא הצפופה יותר. לשניים כמובן יש מספיק מקום, אך בסיס המושב קצר מדי ולא יהיה נוח למבוגרים. ילדים בכסאות בטיחות צפויים ליהנות כאן ממרווח מספק. תא המטען של הספארק הוא מהקטנים במבחן, עם נפח של 170 ליטר בלבד (גדול רק מהאלטו).
מערכת המתלים של הספארק רכה יחסית, כך שהרכב מרבה להיטלטל בין השיבושים בעיר. בתוך העיר זו היתה המכונית הכי פחות נוחה במבחן, וגם מחוץ לעיר היא לא הרשימה. במהירויות ביניים ומעלה מורגש רעש נוכח בתוך הרכב, גם של המנוע אבל בעיקר של הכביש: תהודה עולה מחלל הרכב, ושריקת הרוח מהחלון הקדמי הפכה את הספארק למאוד לא שקטה.
.jpg "שברולט ספארק")
מנוע, ביצועים והתנהגות כבישכאמור, הספארק התייצבה למבחן עם מנוע חזק יחסית: 1,200 סמ"ק ו-82 כ"ס. הבעיה של המנוע הזה היא שהכוח שלו מגיע בשלב מאוד מאוחר: שיא המומנט רק ב-4,800 סל"ד, ושיא ההספק אי שם ב-6,400 סל"ד - מתי בדיוק מגיע לשם הנהג הממוצע?
בנהיגה היומיומית המנוע החזק של הספארק לא הראה יתרון על פני המתחרות, ורק בעליות התלולות - שם באמת אפשרנו לו לצרוח בסל"ד הגבוה - הביצועים של השברולט הקטנה היו עדיפים על פני חלק מהמתחרות.
תיבת ההילוכים של הספארק לא מדויקת והתחושה ממנה מעורפלת. יחד עם הקלאץ' המאוד גבוה של רכב ההדגמה, התחושה היתה לא חלקה.
בסעיף התנהגות הכביש הספארק לא הרשימה, אך בתנאי יום יום היא תהיה בסדר גמור.
צריכת דלק: 15.1 ק"מ לליטר.
סיטרואן C1זו המכונית החדשה ביותר במבחן הזה, ודווקא מבחינה טכנולוגית אין לה חידושים משמעותיים - אבל ברשימת האבזור, בהחלט יש. מי שנרתע מהמותג "סיטרואן" יכול להירגע: זו מכונית זהה לחלוטין לפיג'ו 108 וטויוטה אייגו.
עיצוב, אבזור וסגנוןאמרנו זהה? ובכן, בסעיף העיצוב ה-C1 מקבלת זהות משלה. פנסי החזית העגולים עם ה"גבות" הקטנות מעל, המבנה הקופסתי והחלון הגדול מאחור הופכים את הסיטרואן למכונית הנאה ביותר לדעת הבוחנים - זאת למרות שהיא הגיעה בצבע הכי פחות אטרקטיבי. בתא הנוסעים יש כמה אלמנטים יחודיים כמו לוח שעונים עגול וגדול, מד סל"ד דיגיטלי ומשולש הפוך במרכז הקונסולה, אבל חסרה כאן הרמוניה ואמירה עיצובית ברורה.
רשימת האבזור של הסיטרואן היא העשירה במבחן, והכי חשוב - מדובר במכונית היחידה כאן שמשווקת כסטנדרט עם מערכת מולטימדיה. ומדובר במערכת מוצלחת במיוחד. בנוסף יש גם דיבורית עם שליטה מההגה, חיבורים לנגני שמע וכל מה שצריך במכונית עירונית.
חבל רק שכמה נקודות יורדות על איכות החומרים הלא-אחידה של הסיטרואן.
נוחות, שימושיות ומרווחאם בסעיף הקודם הסיטרואן כיכבה, כאן היא מבקשת מכולם לחזור לפרופורציות ולזכור שמדובר עדיין במכונית מיני - בלי שום יומרות בתחומים המשפחתיים. המושבים הקדמיים כאן נוחים מאוד וגדולים, ומזכירים במעט מושבים של מכוניות ספורט.
מאחור, הסיטרואן צפופה בהרבה. דלת הכניסה קטנה, החלונות לא נפתחים, המרווח לנוסעים מצומצם (אם כי עדיף על הסוזוקי) והתחושה קודרת וקלסטרופובית משהו. מיותר לציין שיש כאן רק שני מקומות ישיבה.
תא המטען של הסיטרואן גדל משמעותית ביחס לדור היוצא, ולמרות שסף ההטענה גבוה - הוא די שימושי בסך הכל. שדה הראיה כאן הוא הפחות טוב במבחן, בגלל דשבורד גבוה מלפנים וחלון צר מאחור.
יש משהו קליל בסיטרואן הזו, ועל כבישים שבורים בתוך העיר ה"קליל" הזה מרגיש קצת קופצני ולא נינוח. היא אמנם לא מתרגשת מכל פגם קטן בסלילה, אך גם חסרה את היציבות של הקיה או הפיאט. מחוץ לעיר היא קצת יותר נוחה, אך לא תמיד שקטה - בעיקר לא בהאצות.
מנוע, ביצועים והתנהגות כבישיחידת ההנעה של הסיטרואן יעילה ביום יום, ומספקת ביצועים טובים - אך לא תמיד היא נעימה לשימוש. בעמידה במקום היא רועדת, ואפילו יוצרת רעש מעצבן בתא הנוסעים בגלל הרעדה של כסא הנוסע (כאשר זה לא מאויש). ידית ההילוכים קשה יחסית ולא ידידותית, ותגובת המנוע קצת עצבנית מדי.
אבל בסך הכל הביצועים של הסיטרואן טובים, והמנוע שמח לטפס במעלה קשת הסל"ד. חלוקת ההילוכים לא אידיאלית, אך טובה מביונדאי ובקיה, ובעליות התלולות היא רשמה קצב התקדמות מהיר. במקטע הדינאמי רשמנו לחובתה של הסיטרואן רכינה מוגזמת, ולזכותה זקפנו אחיזה טובה וקלילות שלעיתים היתה מהנה.
צריכת דלק: 18.1 ק"מ לליטר.
פיאט פנדהאחרי המבחן הזה, הבטנו בעצב נוגה על פיאט פנדה. היא באמת מכונית טובה, כמו שתוכלו לקרוא בפסקאות שלפניכם. אז למה רק 200 איש בחרו לקנות אותה בשנה החולפת?
עיצוב, אבזור וסגנוןאפשר לאהוב או לא לאהוב את העיצוב של פיאט פנדה, אפשר גם לטעון שהסגנון המיקרוואני שלה הוא אנטיתזה למכונית מיני צעירה, אבל אי אפשר להכתחש לעובדה שמישהו מוכשר ישב והשקיע פה. המוטיב החוזר, שנגזר מהסמל הנוכחי של פיאט, הוא ריבוע עם קצוות מעוגלים: מבחוץ מצאנו אותו בפגוש הקדמי, בבתי הגלגלים ובחלונות האחוריים, ומבפנים תמצאו את הקוביה החביבה הזו בכל מקום שאליו תסתכלו: לוח השעונים, בוררי המיזוג, ידית ההילוכים, ההגה, הרדיו ואיפה לא. הדשבורד עצמו מורכב מחספוס עדין שיוצרת המילה "פנדה" שכתובה עליו אלפי פעמים. פשוט מקסים.
ציונים לשבח מקבלת הפיאט גם על איכות החומרים וההרכבה, אך החולשה שלה היא בסעיף האבזור - בעיקר בגרסה הבסיסית (והלא זולה בכלל), שכוללת רק 4 כריות אוויר, 2 חלונות חשמל, מחשב דרך וזהו פחות או יותר. הגרסה היקרה יותר כוללת עוד שפע של אביזרים, אבל המחיר פשוט לא תחרותי.
נוחות, שימושיות ומרווחהפנדה היא מיקרוואן לא רק בסגנון העיצובי - אלא גם ביכולות הפרקטיות, שהתגלו כמשובחות ככל שהתקדם המבחן. תנוחת הישיבה הגבוהה וקו החלונות הנמוך מעניקים שדה ראיה עצום, אך צריך לציין כי זווית ההגה לא אידיאלית, והבליטה של תיבת ההילוכים פוגעת במרווח הרגליים מלפנים.
מאחור יהיה צפוף לשלושה (אך המצב טוב ביחס לאחרות), ולשניים זהו מושב אחורי פשוט מעולה. גדול ומרווח, נעים לשהיה בזכות החלונות הגדולים, אוורירי ומאוד שימושי. מי שצריך להכניס ילדים לרכב יהנה במיוחד מהמושבים הגבוהים. תא המטען של הפנדה לא הכי גדול במדידת הליטרים המסורתית, אך הוא הכי שימושי בזכות המבנה השטוח שלו, ויהיה קל להעמיס בו יותר אם מסירים את המדף. בסביבת הנהג ישנם תאי אחסון רבים, כולל 5 מחזיקי כוסות (!). כבר אמרנו שזו מכונית פרקטית?
בתוך העיר נוחות הנסיעה בפנדה מתעלה בכמה רמות מעל חבורת מכוניות המיני. היא מרגישה מוצקה ויציבה, סופגת היטב את הפגמים בכביש, וגם קלה מאוד לתמרון בזכות ההגה המדויק והראות המעולה. גם על כבישים מהירים הפנדה היתה הנוחה ביותר במבחן, ובידוד הרעשים שלה היה גם הוא מוצלח ביותר. בסעיף הזה, הפנדה לוקחת בהליכה.
מנוע, ביצועים והתנהגות כבישכמו השברולט, גם הפנדה התייצבה למבחן עם מנוע בנפח 1,200 סמ"ק - אך כאן זהו המנוע היחיד בהיצע. המנוע של הפנדה חזק ומסוגל לספק ביצועים טובים מאוד, אלא שההילוכים מאוד ארוכים ולא מאפשרים לנצל אותו באופן מקסימלי. בתנאים שגרתיים יחידת ההנעה של הפנדה פועלת באופן חלק ונעים, בזכות ידית הילוכים קלילה ומדויקת ומנוע שקט.
התנהגות הכביש של הפנדה, כמו שמצופה מרכב גבוה, לא היתה מהטובות: הרכינה בסיבובים מוגזמת, ההגה לא מדויק, והאחיזה בסדר - אבל לא מעבר לזה.
צריכת דלק: 13.2 ק"מ לליטר.
סיכוםלמרות ההתקדמות העצומה, מכוניות המיני נמצאות עדיין בשלב ההתחלתי שלהן. עבור חלקן מדובר בדור הראשון, וגם האחרות עדיין לא היו כאן בשלבים בהם תעשיית הרכב התקדמה למנועי טורבו ומערכות מולטימדיה. אנחנו מעריכים שבתוך שנים ספורות הן יגיעו גם לשם, אבל בינתיים - יש פה כמה מכוניות שמעניקות תמורה מרשימה מאוד למחיר הנמוך.
עיצוב, אבזור וסגנוןסיטרואן C1 ויונדאי i10 מובילות את הסעיף הזה, כל אחת בדרכה שלה. בעוד היונדאי מרגישה בוגרת, גדולה, איכותית ומודרנית, הסיטרואן באה בגישה קלילה וצעירה - וגם מציגה רשימת אבזור יוצאת דופן. קיה פיקנטו ופיאט פנדה מציעות אף הן סגנון וייחוד משלהן, וסקודה סיטיגו אמנם לא מרשימה למראה - אך היא מציעה אבזור בטיחות עשיר. כאשר שברולט ספארק מעלימה את סימני הגיל בזכות האבזור העשיר, סוזוקי אלטו לא מצליחה לעשות גם את זה.
נוחות, שימושיות ומרווחמכונית מיני, ברמת העקרון, לא אמורה להיות שימושית ומרווחת - אבל מחירי הרכב הגבוהים שיש בישראל מאלצים לא פעם את הלקוחות להסתפק במכונית קטנה גם כשצריך להסיע ילד או שניים. בסעיף הזה פיאט פנדה מצטיינת, וגם נוחות הנסיעה שלה משובחת. יונדאי i10 וקיה פיקנטו מפגינות גם הן שימושיות מפתיעה, והאחרות? חלקן מרווחות יותר, חלקן פחות, אבל אנחנו נמליץ עליהן בדרך כלל למי שנוסע לבד או בזוג.
מנוע, ביצועים והתנהגות כבישהציונים בסעיף הזה משקפים את תוצאות המבחן: ההבדלים בין המנועים של המכוניות האלו קטנים מאוד, ואף אחת לא תתן חווית ביצועים יוצאת דופן, כמו שאף אחת לא מאכזבת לשימושים הרגילים. חלק מהמכוניות כאן יותר זריזות בעיר, אחרות יותר נחושות בעליות, ורק לסוזוקי אלטו בחרנו להוריד ציון בגלל התנהגות הכביש, שפשוט הרגישה פחות בטוחה מהמכוניות האחרות במבחן. עדיין מתלבטים? מבט על נתוני צריכת הדלק יכול לשפוך אור נוסף על ההבדלים בין יחידות ההנעה של מכוניות המיני.
סקירות וידאו - מתוך ערוץ ה-YouTube של iCarצפייה בתוכן מבחן השוואתי - מכוניות מיני ידניות
צפייה בתוכן מבחן השוואתי - מכוניות מיני ידניות
צפייה בתוכן מבחן השוואתי - מכוניות מיני ידניות
צפייה בתוכן מבחן השוואתי - מכוניות מיני ידניות
צפייה בתוכן מבחן השוואתי - מכוניות מיני ידניות
פורסם לראשונה ב- 25.01.15
למאמר זה התפרסמו 12 תגובות
