מבחן השוואתי - מכוניות מנהלים

יכול להיות שהספדנו מוקדם מדי את מכוניות המנהלים. כמו כולם גם אנחנו אמרנו שהג'יפונים יחסלו אותן, שהיוקרתיות הקומפקטיות יקברו אותן ושב-165,000 שקל ניתן לקנות הרבה מכוניות מקטגוריות אחרות. אז אמרנו. בשנת 2012 קנו הישראלים כמעט 9,000 מכוניות מנהלים, ואם נכנסים לפילוחים של היבואנים ניתן לראות למשל שטויוטה מכרה יותר אוונסיס מאשר ראב 4, סובארו מכרה יותר B4 מאשר פורסטר ו-XV גם יחד, ואפילו סקודה מכרה את הסופרב כמעט באותם מספרים בהם נמכרה היטי הזולה והפופולארית. מכוניות המנהלים נמצאות כאן כדי להישאר, ובשנה האחרונה הן אמרו את זה בצורה הכי ברורה שיש.



את המבחן הנוכחי כינסנו לכבודה של מאזדה 6 החדשה, שהגיעה לישראל לאחרונה וזוכה להתעניינות רבה בקרב הלקוחות. על המשבצת של "המכונית החדשה" מתמקמת גם רנו לאטיטיוד, שאמנם איננה חדשה בעולם אך בישראל היא עושה את צעדיה הראשונים במתכון שונה מהמקובל - היא נמכרת עם מנוע דיזל בלבד. סקודה סופרב הגיעה על תקן מלכת הקטגוריה, הן מבחינת המכירות וגם בזכות הנצחונות המרשימים במבחני העבר. פיג'ו 508 רשמה אף היא מספרי שיא בשנה החולפת עם כמעט 1,000 מסירות, וטויוטה אוונסיס הצטרפה על תקן הנציגה היפנית בחבורה - ולאחר מתיחת הפנים שקיבלה בשנה שעברה גם היא מתמקמת גבוה בטבלת המכירות. מי מהן תהיה מכונית המנהלים הטובה מכולן?


טויוטה אוונסיס

עיצוב, אבזור וסגנון: מתיחת הפנים עשתה טוב לחזית של האוונסיס, אבל היא עדיין נראית סולידית. בגלל הצבע הלבן היו שנזכרו בניידות החדשות של משטרת התנועה, ולמרות שחלק מהקוראים ילכו עכשיו לבדוק איך משיגים אוטו שנראה כמו ניידת סמויה - אנחנו מצאנו בזה חסרון. גם תא הנוסעים שומר על האווירה העניינית עם עיצוב שבלוני, איכות חומרים בסיסית ואפילו לא טיפה של רושם יוקרתי. ברשימת האבזור ניתן לסמן V גדול ליד מערכת המולטימדיה המצוינת, אבל בהמשך נרשום סימן שאלה על היעדרה של בקרת שיוט. הנדסת האנוש מעולה, ונראה שהאוטו נתפר לנהגים טכנופוביים. זה לא בהכרח רע.



מרווח, שימושיות ונוחות נסיעה: המושבים הקדמיים בטויוטה הם מהפחות נוחים בחבורה. הם קשים יחסית ולא מספיק תומכים, ובנהיגה ארוכה זה בהחלט מורגש. המרווח לנוסעים סביר: 3 מבוגרים מאחור יהנו ממרווח נדיב במימד הרוחב, אבל המרווח לרגליים גבולי ביחס למתחרות. מדובר במכונית הקצרה ביותר בחבורה, בפער של 10 ס"מ ויותר, ולאורך כנראה שעדיין אין תחליף. כאשר מתחילים בנסיעה לא מרגישים שהטויוטה היא מכונית נוחה באופן מיוחד: היא נוטה לקפצץ קלות על שיבושים קטנים ולא מצליחה לסנן את כל שריטות הכביש האופייניות. יחד עם זאת, חלק מהבורות הגדולים נעלמים מתחת לגלגליה של האוונסיס בצורה אלגנטית ונקיה. נציין גם לסיכום כי תא המטען גדול יחסית, והגישה אליו נוחה.

מנוע, ביצועים והתנהגות כביש: בתנאי יומיום רגועים הטויוטה בהחלט עמדה בציפיות. השילוב בין המנוע לגיר הרציף עובד לא רע, ויש ביניהם הרמוניה בריאה ונכונה. לזכותה של האוונסיס אפשר גם לרשום התנהגות כביש צפויה, בטוחה ומאוד מרגיעה אפילו בתנאים דינאמיים במיוחד, ולנהגים רבים זה עשוי להספיק והם אכן מוזמנים לדפדף לרכב הבא. אבל לפעמים כשרוצים קצת יותר - ולא מדובר בתנאי קיצון, אלא גם ביציאה מהמקום ברמזור או טיפוס שגרתי לירושלים - הטויוטה מתחילה להתלונן. תיבת ההילוכים רועשת תחת עומס, המנוע חסר מחץ לחלוטין והנוף מתחלף לאט מדי. זה בולט במיוחד לעומת מנועי הטורבו של המתחרות, ומאכזב עוד יותר כשמסתכלים על נתון צריכת הדלק שנמדד (ראו טבלה). בסוף המבחן התחלנו לחשוב מחדש על הרעיון של קניית טויוטה אוונסיס: אם היא לא חזקה משמעותית מהקורולה המשפחתית, וגם לא מרווחת מאוד או מהנה לנהיגה, יכול להיות שאפשר בעצם להסתפק בקורולה?



פיג'ו 508

עיצוב, אבזור וסגנון: כנראה שהפיג'ו היא תמונת הראי של הטויוטה. היא מעוצבת באלגנטיות מבלי להיראות צעקנית, ולדעת חלק מהבוחנים היא הנאה ביותר בחבורה (למרות הצבע הלבן של מכונית המבחן). מאידך, את כל מה שהטויוטה עושה כדי לשפר את המצב - הפיג'ו עדיין לא למדה לבצע. תא הנוסעים איכותי אבל צבוע בשחור קודר, ההגה ולוח המחוונים עמוסים בכפתורים קטנים ומבלבלים, והאבזור? ובכן, הוא מצוין במונחי 2009. יש לפיג'ו בקרת אקלים מפוצלת, דיבורית בלוטות', בקרת שיוט וחיישני חניה - אבל החסרון של חישוקי מגנזיום זועק לשמים, וכמוהו גם בולט היעדרו של מסך המולטימדיה.



מרווח, שימושיות ונוחות נסיעה: פה הקלאסה הצרפתית מדברת. המושבים ב-508 נוחים מאוד לישיבה, רכים ותומכים היטב בגוף. המרווח מלפנים טוב, למעט לרגל ימין של הנהג שנדחקת אל הקונסולה הענקית. זו האחרונה פולשת בגסות לאחור ופוגעת במרווח הרגליים של הנוסע האמצעי, שאף יסבול מאינטימיות מוגזמת עם ישבניהם של חבריו לספסל האחורי. פתחי המיזוג מאחור יקלו במעט על השלישיה, ואם הסבל יגבר תמיד יוכל מישהו מהם לעבור לתא המטען המכובד. רמת הנוחות הגבוהה נשמרת גם בתנאים ישראליים מאתגרים: מערכת המתלים הנפלאה של פיג'ו מעלה ניצוצות מהימים של ה-306, ומזכירה כיצד קנו הצרפתים את שמם בתחום הנוחות. ספיגת השיבושים מצוינת והמתלה גם מצליח לרסן את זעזועי המשנה לאחר כניסה לבור - שלא כמו ברנו לאטיטיוד, למשל. בידוד הרעשים של הפיג'ו הוא הטוב ביותר במבחן הזה.

מנוע, ביצועים והתנהגות כביש: לפיג'ו אמנם יש רק 1,600 סמקי"ם באמתחתה, אבל מי שהנתון הזה גורם לו לברוח פשוט לא יודע מה הוא מפסיד. המנוע של הפיג'ו מצויד במגדש טורבו נשכני שמצליח להוציא הספק מכובד מהנפח הצנום - ובעיקר מעניק זמינות כוח מעולה כבר בסל"ד נמוך. אל החגיגה מצטרפת גם תיבת ההילוכים הנהדרת מבית Aisin היפנית, ששולטת היטב בחלוקת הכוח ומעבירה הילוכים בתזמון מדויק. הפיג'ו והסקודה הן השתיים החזקות בחבורה, ובמאבק בין השתיים כנראה שהמנוע של הצרפתיה הוא זה שיגבר בזכות העידון בתנאי יומיום והתוקפנות ההחלטית תחת רגל ימין כבדה. התנהגות הכביש של ה-508 קצת מאכזבת לאור הציפיות הגבוהות: ההגה לא מדויק, הכניסה לפניות מרושלת ובתנאי אקסטרים הפיג'ו תרגיש קצת מבוזבזת. כל זה לא אמור להפריע לנהג הממוצע וגם לזה שמעליו, שכן המנוע הנהדר והנוחות הגבוהה הופכים את הפיג'ו לרכב שפשוט כיף לנהוג בו.


רנו לאטיטוד

עיצוב, אבזור וסגנון: על אף שלא מדובר במכונית מעוצבת כמו המאזדה או הפיג'ו, יש משהו יוקרתי במראה החיצוני של רנו לאטיטיוד. זה כנראה האורך: חסרים לה רק 11 ס"מ כדי להגיע ל-5 מטרים, מה שהופך אותה לארוכה ביותר במבחן. ועדיין, זו לא רנו אירופאית כפי שהורגלנו לראות, אלא מכונית מתוצרת סמסונג הקוריאנית שבבעלות רנו. המקור האסיאתי ניכר גם באיכות החומרים הבינונית ובירידה לפרטים הקטנים: תצוגת מחשב הדרך מפוקסלת ופשוטה, לוח המחוונים בסיסי מאוד והכל מרגיש קצת זול, קצת סיני. וכמו שהסינים אוהבים, יש המון אבזור בלאטיטיוד: כרטיס הנעה, חיישני גשם ותאורה, בקרת אקלים ומראות בקיפול חשמלי בגרסת הבסיס, ובגרסה הבכירה יש גם שני חלונות גג, ריפודי עור ומושבים מחוממים עם מערכת עיסוי מצוינת.



מרווח, שימושיות ונוחות נסיעה: הרנו הדיזלית עשויה למצוא בית חם בקרב נהגי המוניות. אלו ישמחו לדעת כי תנוחת הישיבה גבוהה ושולטת, מה שמקל על התמרון בשטח עירוני. מנגד, ברך ימין של הנהג עשויה להתחכך בקונסולה המרכזית ונהגים גבוהים עלולים לשפשף את פדחתם בגג השמש הנפתח. המרווח מאחור מעולה, הטוב ביותר מבין החמש - אך גם כאן יסבלו ראשי הנוסעים מגגות השמש הנפתחים. מערכת המתלים של הרנו מכוילת על הצד הרך ביותר שניתן, ולא יהיה מוגזם לומר שהיא רכה יותר מכמה מכוניות אמריקאיות של פעם. בתוך העיר זה אמנם עוזר לה לשכך מהמורות, אבל לרכות הזו יש מחירים כבדים: הרכב מתנדנד על כבישים שאינם מפולסים לחלוטין, רוכן בבלימה בצורה מוגזמת, ובנהיגה על כבישי רמת הגולן המצולקים חשו כמה מהנהגים ב"מחלת ים". ויש לזה עוד כמה השלכות.

מנוע, ביצועים והתנהגות כביש: המתלים הרכים עד כדי רופסות של הרנו הפכו את הנהיגה הדינאמית לחוויה לא נעימה. כבר במהירות בינונית הרכב נמרח לתוך הפניות וברח מקו הפניה המתוכנן. בנהיגה יומיומית זה לא אמור להפריע, אבל בתנאי קיצון זה עשוי להיות מסוכן. אבל אם נשים לרגע בצד את היכולת הדינאמית, נקבל מכונית לא רעה בסך הכל: מנוע הדיזל חזק מאוד, שקט להפליא ונעים מאוד לנסיעה, ואילו תיבת ההילוכים כמעט ולא מורגשת - וזו אחת המחמאות הכי גדולות שניתן לומר על תיבת הילוכים. כדאי לציין לחובה את רעשי הרוח והמתלים שחדרו לתא הנוסעים באופן מוגזם, וגם את צריכת הדלק שלא התבלטה ביחס למנועי הבנזין האחרים (אם כי יש לזכור שמנועי דיזל מגלים שתיינות בתנאי עומס).


סקודה סופרב

עיצוב, אבזור וסגנון: על אף שהסקודה היא המכונית הותיקה ביותר כאן, סימני הגיל לא ניכרים עליה. היא נראית אלגנטית, גדולה ומכובדת, וכמו אחותה הפאסאט יש משהו "לא מתאמץ" בהופעה שלה. אל המבחן התייצבה הסופרב בגרסת ה-Elegance שמאובזרת בכל טוב ונראית מצוין בזכות שילוב צבעים בהיר ודיפוני עץ יוקרתיים. בגרסת ה-Ambition הבסיסית ניתן למצוא בקרת אקלים עם יציאות למושב האחורי, מערכת עם שליטה מההגה, בקרת שיוט, חיישני חניה, חישוקים קלים ועוד. הרשימה נאה, אבל אנחנו ממליצים להוסיף קצת עבור הגרסה המאובזרת שנותנת מעל ומעבר.



מרווח, שימושיות ונוחות נסיעה: הסופרב של תחילת העשור הקודם תוכננה בכדי לשמש רכב שרד לנשיא צ'כיה, ואילו הדגם הנוכחי משמש חלק משרי ממשלת ישראל. כשנכנסים פנימה מבינים למה: הדגש בתכנון הושם בראש ובראשונה על המושב האחורי, שמציע מרווח רגליים נדיר. במגזרים מסוימים היו משחילים שורת מושבים נוספת באמצע המכונית. במימד הרוחב, לעומת זאת, הסופרב מאכזבת: נוסע שלישי יצטופף במרכז הספסל, שנראה כאילו תוכנן עבור שניים בלבד. תא המטען עצום בגודלו, והוא גם מציע פטנט ייחודי - ניתן לפתוח רק את הדלת שלו כמו במכוניות סדאן, אבל בלחיצה נוספת יתרומם גם החלון ויחשוף פתח הטענה ענק. ומה באשר לנוחות הנסיעה? ובכן, הסקודה מכוילת כמכונית גרמנית לכל דבר ועניין. נוקשה ולא משככת כמו הפיג'ו, אבל מרוסנת הרבה יותר, נעה על פני השיבושים באלגנטיות ולעולם לא מתנדנדת יותר ממה שקבע המהנדס היקה. והוא החליט שהיא לא תתנדנד.

מנוע, ביצועים והתנהגות כביש: עם מנוע טורבו גדול וחזק מעט יותר מזה של הפיג'ו, הסקודה היא המכונית המהירה ביותר כאן. תיבת ה-DSG כפולת המצמדים מסייעת לה לנצל היטב את יכולות המנוע, ובניגוד למפגשים קודמים עמה הפעם לא חשנו כמעט ברעידות בתנועה עירונית. הסופרב משווקת כיום גם עם תיבה אוטומטית קלאסית, אך אנחנו ממליצים על ה-DSG בשל צריכת הדלק העדיפה והביצועים המצוינים. איך זה מסתדר עם הנתון הגרוע שבטבלה? ובכן, מנועי טורבו מגיבים בקיצוניות לנהיגה אגרסיבית. בנסיעה מתונה הגענו עם מנוע זהה גם ל-10.2 ק"מ לליטר. כמי שתוכננה על ידי הקפדנים שביקים, הסופרב לא מאפשרת משחקי כביש מהזן שחביב על המאזדה. במקום זאת היא אוחזת את האספלט בנחישות, מתקדמת בקצב מעורר השתאות ומספקת דחף בלתי נגמר. אשרי הטורבו שהצית להבות.


מאזדה 6

עיצוב, אבזור וסגנון: מרבית הבוחנים הסכימו על כך שמדובר במכונית היפה ביותר בחבורה. למאזדה יש יציבה נמוכה וספורטיבית, והיא ונראית כאילו עוד רגע תשוגר למסלול המירוצים. עיצוב שעושה חשק לנהוג. בתוך תא הנוסעים העדיף היבואן ללכת על אבזור ולחסוך בפריטי עיצוב - וזה אומר שבגרסת ה-2.0 ליטר תוכלו לקבל אותה רק בגווני שחור רציניים, אבל עם שפע של גאדג'טים: החל ממסך מגע עם מצלמת רוורס ודיבורית בלוטות', דרך בקרת אקלים, חיישני גשם ותאורה, ועד לכפתור התנעה ומערכת הבולמת את הרכב עצמאית לקראת התנגשות במהירות נמוכה. בגרסאות היקרות יש הרבה יותר פריטים, ובשביל זה כבר תצטרכו להיכנס למפרטים באתר.



מרווח, שימושיות ונוחות נסיעה: זוג מושבים קדמיים בעיצוב ספורטיבי מקדמים את פניו של הנהג, והם אכן עונים על הציפיות ממושבים ספורטיביים ואוחזים. למרבה הצער, זה גם אומר שהם קשים ולא נוחים, מה שעלול לעייף בנהיגה ממושכת. מרחק של שנות אור מהפיג'ו המפנקת. מאחור המרווח בינוני: עדיף על הפיג'ו והטויוטה, אך פחות טוב מזה שברנו ובסקודה. רמת הנוחות טובה משמעותית מזו שבמאזדה 6 הקודמת, אך עדיין לא מציבה את היפנית בליגת העל. עם שברים ובורות עמוקים היא אמנם מתמודדת בכבוד בזכות ריסון מצוין של המתלה, אך דווקא שיבושים קטנים ומציקים עוברים כל הזמן לתא הנוסעים. בידוד הרעשים הלקוי מוסיף לתחושת אי הנוחות - תחושה שלא הצלחנו לזהות כשנהגנו על המאזדה לבדה, אך באה לידי ביטוי במבחן מול המתחרות.

מנוע, ביצועים והתנהגות כביש: במאזדה 3 עשו את זה עם תחושה עצבנית של הדוושה והצליחו להסתיר מנוע חלש - במאזדה 6 החדשה, לעומת זאת, יש מנוע מצוין שלא צריך להתחבא. יש לו את מה שצריך, ויש לו גם תיבת הילוכים מעולה. הביצועים, כמובן, פחות טובים מאלו של מנועי הטורבו, והסיבה לכך היא זמינות הכוח: את מירב כוחו נותן המנוע בתחום שמ-5,000 סל"ד וצפונה, טווח שמצריך רגל כבדה על הדוושה ואוזן שמסוגלת להתמודד עם המנוע הקולני. אנחנו נהנינו ולחצנו, אבל נהג שיקנה את הרכב כנראה יסע בו במתינות - וכאן עלולה לצוץ תחושה של עצלות מסוימת. קחו זאת בחשבון. על הכביש המתפתל זרחה המאזדה היכן שהיתר נדחקו למחוזות בלתי מוכרים. עם הגה מדויק להפליא, שלדה מושחזת ונכונות מדהימה להיכנס לפניות, מאזדה 6 היא מכונית שתקסום לחובבי ההגה. לאלו נמליץ לבחור במנוע הגדול יותר ולהנות מהחיים.


סיכום

רנו לאטיטיוד
הופתענו לטובה מהרנו. הציפיות היו לרכב נחות, אך במהלך המבחן גילינו שיש לה כמה יתרונות משמעותיים: היא מרווחת מאוד, נראית יוקרתית ומאובזרת היטב, ויש לה גם מנוע מצוין (אם כי לא חסכוני כמצופה). למרות זאת ובעיקר בגלל המתחרות, היא מסיימת אחרונה. חסרה לה הכריזמה שתהפוך אותה מרשימת יתרונות וחסרונות למכונית באמת טובה. אפשר לתלות את זה במתלים המרושלים או בתא הנוסעים הזול, אבל בשורה התחתונה מדובר פשוט במוצר פחות טוב מהאחרים.

טויוטה אוונסיס
אי אפשר לומר משהו רע על האוונסיס. היא לא חזקה? נכון, אבל זה לא מה שהלקוחות שלה מחפשים. לא יוקרתית? אז מה. חפשו אותה בעוד 5 שנים, ואז נראה כמה היא שווה בשוק לעומת המתחרות המחניפות. הפשטות של הטויוטה תקנה לה אהדה בקרב לקוחות רבים, אבל לטעמנו מדובר במכונית מוצלחת שפשוט מתקשה להצדיק פער של 40,000 שקל לעומת הקורולה. בשביל מכונית פשוטה ויעילה לא צריך להגיע עד לקטגוריית מכוניות המנהלים, ולכן הטויוטה מסתפקת במקום הרביעי במבחן.



מאזדה 6
אחרי מבחן הסולו שערכנו לה, מאזדה 6 היתה צריכה להגיע ופשוט לקטוף את הניצחון במבחן. מאזדה CX5 עם יתרונות דומים ניצחה בענק במבחן הג'יפונים שערכנו בקיץ, ועל הנייר זה היה צריך להספיק גם ל-6 החדשה - אבל ניירות לחוד ומציאות לחוד. בסגמנט המנהלים מסתבר שאי אפשר לנצח עם רשימת יתרונות, ארוכה ככל שתהיה. מכונית מנהלים נועדה לתת תחושה אחרת - יוקרתית, מפנקת, כזו שמבדילה את הנהג משאר משתמשי הכביש. הנוחות הבינונית של המאזדה, רעשי הכביש, המנוע המתאמץ והעיצוב האנמי של תא הנוסעים משאירים אותה בשלב אחד נמוך יותר ממובילות הקטגוריה, וההבטחה הגדולה זוכה רק במקום השלישי.

פיג'ו 508
מי שיעיין במפרטים לא יבין על מה אנחנו מדברים. הפיג'ו יקרה מהמאזדה, מאובזרת פחות, לא מעוצבת כמוה ואפילו לא חסכונית כמו המתחרה היפנית. אבל במהלך המבחן התגלתה הפיג'ו כמכונית נוחה לנסיעה באופן מעורר השתאות, וזו לכשעצמה סיבה מספקת בכדי להציב אותה במקום גבוה בקטגוריה הזו. תוסיפו לזה את המנוע המשובח, הנסיעה השקטה והרעננות שאיתה הנהג יוצא אחרי 600 קילומטרים של נהיגה, ותקבלו מכונית שנצמדת למקום הראשון - אבל בסוף מסתפקת במדליית הכסף רק בגלל שיש אחת טובה יותר.



סקודה סופרב
את כל הנקודות שאיבדה הפיג'ו, אוספת הסקודה מהרצפה ומנכסת לעצמה. יש לה יתרונות ברורים במרווח לנוסעים, באבזור ובתא המטען, ובנוסף גם מנוע טורבו מצוין ונוחות נסיעה ברמה גבוהה. מרשים? בהחלט, אבל זה לא כל הסיפור. בסופו של יום, הסקודה היא המכונית היחידה במבחן הזה שהרגישה כמו מכונית מסגמנט גבוה יותר. זו אולי המכונית היחידה בקטגוריה שתגרום לכם להרגיש לא נעים אם תיכנסו אליה בג'ינס וטי שירט, וזו המכונית שמחזיקה בפער הגדול ביותר בין הרושם המאופק שהיא עושה על הסביבה לבין התחושה האלגנטית שהיא משרה על הנהג. זו מכונית מנהלים כמעט יוקרתית, וזו המכונית שמנצחת את המבחן הזה.