מבחן השוואתי - מכוניות מנהלים יוקרתיות

צעירה קצת פחות, אך דומה הרבה יותר באופיה לב.מ.וו, היא יגואר XE. זוהי כניסה ראשונה של יגואר לסגמנט הזה מאז ה-X טייפ הנושנה, ולבריטים (שבכלל נמצאים תחת בעלות הודית) יש המון מוטיבציה ושאיפות בתחום הזה. מארה"ב אנחנו מקבלים את קדילאק ATS, שזנחה את הרכרוכיות המפורסמת של המכוניות האמריקאיות והצהירה בגלוי על כוונה להתחרות בב.מ.וו, וגם לנצח אותה במגרש הביתי שלה - התנהגות הכביש. השוק האמריקאי גם תרם למבחן הזה שתי מכוניות ממותג יפני, לקסוס IS ההיברידית ואינפיניטי Q50, כאשר זו האחרונה מבוססת על מכלולים של מרצדס C קלאס. אותה מרצדס נעדרת מהמבחן שלפניכם בשל סירוב עיקש של היבואן להשתתף במבחנים השוואתיים. נעדרת נוספת היא אלפא רומיאו ג'וליה, שנחתה בישראל ממש עם ביצוע המבחן ותעלה על הכבישים רק בעוד מספר חודשים.

קיצורי דרך:

אינפיניטי Q50 | קדילאק ATS | לקסוס IS | אודי A4 | ב.מ.וו סדרה 3 | יגואר XE |
סיכום | סקר: במי אתם הייתם בוחרים?

אינפיניטי Q50

עיצוב וסגנון
יש משהו נחוש וספורטיבי בעיצוב של האינפיניטי, עם הגריל הגדול מלפנים והפנסים שמלוכסנים כלפיו, התפיחות על מכסה המנוע וצמד האגזוזים הבולטים מאחור. ועדיין, צוות הבוחנים הסכים שלמרות החזות המאיימת, ה-Q50 היא המכונית הפחות נאה במבחן. היא כבר מתחילה להתיישן, ולא מציגה אלמנטים יוקרתיים שיסגירו את שייכותה לסגמנט הזה. היא מזכירה את מאזדה 6 יותר מאשר את יגואר XE, למשל.

מבפנים היא דווקא יותר מיוחדת, עם שתי "קפסולות" שעוטפות את הנהג והנוסע ומקנות תחושה ספורטיבית גם מבפנים, דלתות מדופנות עור נאה וכיפה כפולה מעל לוח השעונים, אבל סביבת הנהג עמוסה בכפתורים ותצוגות, ולא מביאה את הסגנון הנקי שמקובל כיום בתחום היוקרה.



אבזור ותפעול
נקודת הפתיחה של ה-Q50 דווקא טובה, עם שני מסכי מגע גדולים, כפתורים רבים וגלגלת שליטה, אך  מהר מאוד גילינו שכמעט את כל הפונקציות ניתן להפעיל מהמסך התחתון והנאה, בעוד המסך העליון נראה מיושן יותר ומשמש למעשה רק כשולחן עבודה עם קיצורי דרך לפונקציות של המסך השני. בשל כך, וגם בשל השילוב בין משטחי מגע וגלגלת, התפעול הפך מסובך והיה עדיף רק על זה של הלקסוס העמוסה.

רשימת האבזור של האינפיניטי קצרה למדי בגרסת הבסיס - בדומה לב.מ.וו, ועם יתרון קל על הלקסוס. יש לה מושבי עור עם חימום בכל הגרסאות, וגם מצלמת רוורס וכניסה ללא מפתח, אבל אביזרים מתקדמים יותר כמו תאורת לד או מערכות בטיחות לא תמצאו כאן. הגרסה הבאה מוסיפה גג שמש ומושבים חשמליים, אך אביזרי בטיחות יש רק בגרסה הבכירה והיקרה.

שימושיות ומרווח
אולי אינפניטי הוא מותג יפני, וה-Q50 בכלל חולקת גנים עם מרצדס C קלאס, אבל קהל היעד שלה נמצא בארה"ב - ובזכותו יש כאן תא נוסעים לא רע בכלל. המושבים הקדמיים "כורסתיים", נוחים ומפנקים (גם אם פחות תומכים בנהיגה דינאמית), והקונסולה הצרה במרכז לא תפריע גם לגדולי מידות.

המושב האחורי של ה-Q50 הוא הטוב בקטגוריה, למרות אי-נוחות מסוימת שירגיש הנוסע השלישי במרכז - כמו בכל מכונית אחרת כאן, פחות או יותר (ואולי פה מעט פחות). הדלתות גדולות יחסית ומאפשרות כניסה נוחה, וקו החלונות הנמוך מכניס הרבה אור לתא הנוסעים. המושבים עצמם רכים ונוחים מאוד, מזכירים את הכורסאות מלפנים, וגם המרווח לרגלי הנוסעים טוב מאוד. תא המטען עדיף על זה של הקדילאק, אך מעט פחות טוב ביחס ליתר המתחרות במבחן.



נוחות נסיעה
הגנים האמריקאיים מופיעים כמובן גם כשבוחנים את נוחות הנסיעה. ה-Q50 היא אולי לא המכונית הנוחה במבחן - בתוך העיר הלקסוס והיגואר היו עדיפות על פניה - אבל היא משככת בצורה מוצלחת למדי את מרבית פגמי הכביש, והיתה עדיפה משמעותית על האודי, הב.מ.וו והקדילאק. מעט רעשי מתלים מפרים את השלווה בתא הנוסעים.

מחוץ לעיר היא עדיין נוחה יחסית אך פחות מתבלטת; היא יציבה וסופגת, אך מרבית המתחרות הציעו איכות נסיעה גבוהה יותר. זה מתבטא גם בבידוד הרעשים שלא היה אידיאלי.

מנוע וביצועים
2.0 ליטרים ו-211 כ"ס כבר בגרסת הבסיס - אלו נתוני פתיחה מצוינים בחבורה הזו, אבל בשביל להשוות את הנתונים אתם הרי לא צריכים אותנו. למנוע של האינפיניטי יש לא מעט כוח, אפילו די הרבה ממנו, ובחלק גדול מהתאוצות היא תנצח בקלות את הב.מ.וו והאודי, שלא לדבר על הלקסוס. כשרומסים את הדוושה הימנית מתקבלת דחיפה מרשימה, ובסל"ד גבוה המנוע מרגיש גדול מכפי שהוא - ולכך אחראים הרמקולים, שמנגנים צליל מוצלח של מנועי V6 בשרניים. כן, הרמקולים.

אבל מנוע לא פועל בסביבה מנותקת. זה של ה-Q50 משודך לתיבת 7 הילוכים אוטומטית, שמהווה את נקודת התורפה העיקרית שלו. היא אמנם פועלת בצורה חלקה בתנאי יומיום, אבל היא איטית, משתהה בהורדת ההילוכים (ולא נשלטת מההגה) וגורמת לכוח של המנוע להגיע פשוט מאוחר מדי. בגלל התיבה הזו, וגם בגלל צריכת הדלק הגבוהה, האינפיניטי מפסידה לא מעט נקודות בפרק הביצועים.



התנהגות כביש
הרבה כוח, הנעה אחורית, נשמע נהדר - לא? אז זהו, שזה לא מספיק. ל-Q50 יש אחיזה גבוהה, אבל גם נטיה ברורה לתת היגוי. כדי להכניס אותה לתוך הפניה נדרשת העברת משקל חריפה, וכדי להוציא ממנה היגוי יתר צריך ממש לייצר פרובוקציה מכוונת. ההגה כבד אך לא מתקשר מספיק, ובאופן כללי היא לא מערבת את הנהג במידה שבה עושות את זה הב.מ.וו, הקדילאק או היגואר.
צריכת הדלק במבחן: 8.5 ק"מ לליטר.

לסיכום המבחן | חזור להתחלה

קדילאק ATS

עיצוב וסגנון
איזו עוצמה! הקדילאק מביאה למבחן הזה מראה כוחני ומרשים, בסגנון האמריקאי של פעם. היא עושה את זה עם גריל ענק שמסתיים נמוך, חלונות קטנים, פנסי חזית צרים וגבוהים ולא מעט עיטורי כרום מסביב. מאחור בולטים סימני ה-V, מסביב ללוחית הרישוי ובתאורת הבלימה, למרות שלא מדובר בגרסת ה-V הספורטיבית. יחד עם המראה האגרסיבי, משלבת הקדילאק גם פריטים מודרניים כמו תאורת לד על ידיות הדלתות וחותמת לד עדכנית מסביב לפנסי החזית.

בתוך תא הנוסעים המצב שונה במעט: גווני הבז' והחום מזכירים לנו גם כן מכוניות אמריקאיות של פעם, ויש בה משהו שהוא אולי מיושן אבל בעיקר מאוד מבוגר, אם כי בהחלט ברור שמדובר במכונית יוקרתית. דיפוני העור, המשטחים דמויי העץ והניקלים עשויים ברמה גבוהה ביותר.



אבזור ותפעול
על רשימת האביזרים מקבלת הקדילאק ציון מושלם. יש כאן כל מה שאפשר לבקש, וגם מעבר לזה: בתחום הבטיחות ניתן למצוא 10 כריות אוויר, ומגוון רחב של מערכות מתקדמות - התראה על סטיה מנתיב כולל תיקון היגוי אקטיבי, התראה על התנגשות ועל רכב המתקרב במהירות מאחור, ניטור רכב בשטח מת, ועוד. ההתראות מגיעות גם עם תאורה מיוחדת על גבי השמשה וגם כרטט בישבן. נפלא. עוד בפינוקים מציעה הקדילאק התנעה מרחוק, מושבי עור חשמליים עם זכרונות, חיישני חניה היקפיים והרשימה ארוכה יותר מהמקום שנשאר לנו כאן.

אבל, וזה אבל מאוד  גדול, מערכות ההפעלה של ה-ATS עדיין רחוקות מבשלות. המולטימדיה, שנקראת בשם CUE, מגיבה לאט לפקודות האצבע, לא אינטואיטיבית ומסורבלת מאוד לתפעול. כמוה גם פקדי הווליום והמיזוג (אינספור החלקות אצבע על הדשבורד במקום סיבוב גלגלת פשוט), והתצוגה בלוח המחוונים שכוללת 3 מסכים נפרדים עם מידע בלתי נגמר. חבל, כי עם תפעול מוצלח יותר זו היתה מכונית בליגה אחרת.

שימושיות ומרווח
דף הנתונים מלמד כי הקדילאק היא המכונית הקצרה והצרה ביותר במבחן, ובמקרה הזה הקטלוג לא משקר. תא הנוסעים של ה-ATS צפוף ביחס לכל מתחרה אחרת שלה.  מלפנים דווקא לא חסר מקום לנהג ולנוסע, ותנוחת הישיבה גבוהה ביחס ליגואר ולב.מ.וו, אבל המושב עצמו מעט קטן. מאחור צפוף, פשוט כך. לשלושה נוסעים לא יהיה מקום ליישר את הגוף, וגם שני נוסעים יסבלו ממרווח רגליים מצומצם ומרווח ראש גבולי, זה אחרי שהתכופפו כדי להיכנס מתחת לגג הנמוך. החלונות הקטנים והדלתות הצרות יקשו על חגירה של ילדים. תא המטען של ה-ATS מציע נפח של 295 ליטר - נתון שמוכר מדגמי סופר מיני, ולא ממכוניות מנהלים אמריקאיות. בנוסף פתח ההטענה שלו גבוה וצר.



נוחות נסיעה
לא פעם במהלך המבחן נדמה היה שהקדילאק מנסה להיות בעצם מכונית ספורט, וכל הקטגוריה הזו של מכוניות המנהלים היא לא יותר מפלטפורמה לפעילות עבורה. זה מתבטא, בין היתר, בנוחות הנסיעה. היא קופצנית, נוקשה וזזה כל הזמן, ואם לעומתה האודי נוקשה אך מרוסנת ויציבה - אצל הקדילאק פגשנו תנודות מוגזמות גם לאחר שחלפו מספר שניות מהמעבר על שיבושי הכביש.

מחוץ לעיר נוחות הנסיעה משתפרת, והיא אפילו לא רעה על כבישים טובים, אבל כשהכביש משתבש היא שוב הופכת קופצנית מדי. כל הבוחנים העניקו לה את הציונים הנמוכים במבחן בסעיף הנוחות, וכך גם בכל מה שנוגע לבידוד הרעשים (אם כי פה הפער מהמתחרות קטן יותר).

מנוע וביצועים
עם 272 סוסים מתחת למכסה המנוע, ה-ATS היא חתיכת הבטחה בסעיף הביצועים. בתוך העיר היא מתנהלת בצורה מוצלחת ולא סובלת מחוסר בעידון בשל הכוח הרב. מכה קלה על הגז משחררת את הסוסים לדהרה, ומשאירה מאחור את מרבית המתחרות במבחן. הקדילאק היא חתיכת מכונית חזקה, גם אם אין לה 6-8 צילינדרים כמו באמריקאיות הקלאסיות.

אבל למרות הביצועים המעולים, גם כאן אנחנו נתקלים בתיבה שקצת מסרסת את כוחו של המנוע, ומצמצמת את הפערים שנראו על דף הנתונים. היא אמנם חזקה מהאינפיניטי, ובטח שמהב.מ.וו והלקסוס, אבל נדמה שהאודי מורידה את הכוח לגלגלים בצורה יעילה יותר, ואילו היגואר מרגישה קלת רגליים וזריזה יותר לעומתה. צוות הבוחנים לא מצא את אותם 272 סוסים מובטחים, וגם צריכת הדלק אכזבה.



התנהגות כביש
אם עד עכשיו הטלנו ספקות ביכולתה של מכונית אמריקאית להתמודד בזירה הדינאמית מול המתחרות מגרמניה, אז נדמה שהפעם זה הוכרע סופית. ה-ATS היא חתיכת מכונת נהיגה מושחזת, מהסוג שיבייש לא מעט מכוניות ספורט על הכביש המתפתל. יש לה שלדה חדה כתער שמגיבה לכל העברת משקל, היא נכונה לצאת לדריפט סוער באותה מידה שבה היא מוכנה לצלול בנחישות אל תוך הפניה, והיא מסוגלת להעלות חיוך על פניו של הנהג גם בפעם השביעית שהוא חוזר על אותו כביש מפותל. איזה כיף.

אז מה, מקום ראשון בסעיף ההתנהגות? יש מצב. כי למרות שהקדילאק הרבה יותר מהנה מהאודי, הלקסוס, והאינפיניטי, ולמרות שהיא חדה יותר אפילו מהיגואר המשובחת, התחרות העיקרית שלה בתחום הדינאמי היא מול הב.מ.וו - ושם זה כבר לא פשוט בכלל. לגרמניה יש הגה טוב יותר, ובעיקר תקשורת עם הנהג ברמה שמאפשרת לו לשלוט בה כמעט בכוח המחשבה. אם הקדילאק היא מכונה נהיגה רעה, קילרית ומהממת, כמו רכיבה על שור זועם, אזי הב.מ.וו היא האתלטית המושלמת. עדינה, מדויקת, קלילה ומהירה - אבל גם עוקצת ומתוחכמת כשצריך. אבל עליה נדבר עוד בהמשך.
צריכת הדלק במבחן: 7.7 ק"מ לליטר.

לסיכום המבחן | חזור להתחלה

לקסוס IS

עיצוב וסגנון
הפניה החדה שביצעה לקסוס לפני כמה שנים העבירה אותה ממצב של "טויוטה עם ריפודי עור" לכיוון שונה לגמרי, ספורטיבי ונועז בהרבה. ה-IS היא דוגמה מצוינת לכך, ולמרות שכבר חלפו מספר שנים מאז השקתה, היא עדיין מרשימה למראה. גריל "שעון החול" בחזית הוא האלמנט הבולט ביותר, ואליו מצטרפים הפנסים המחודדים עם שורת הלדים בצורת לוגו נייקי, וגם מאחור היא משדרת ספורט.

אבל אם יורשה לנו לצנן את ההתלהבות, נאמר גם שיש משהו קצת מתאמץ ומצועצע בעיצוב שלה. לפעמים יוקרה זה לא רק פיצוצים ולהבות, אלא גם עידון ואלגנטיות - ואת זה עושות האודי והיגואר בצורה מוצלחת יותר. בתוך תא הנוסעים הלקסוס כבר מפגינה את סימני הגיל, עם יותר מדי כפתורים וסגנון לא אחיד. איכות החומרים, מנגד, פשוט מעולה.



אבזור ותפעול
כדי לשמור על מחירים סבירים למרות ההתחזקות המשמעותית של המטבע היפני בתקופה האחרונה, לקסוס לא יכולה להרשות לעצמה להרחיב באופן משמעותי את רשימת האבזור. לכן מתקבלת גרסת בסיס שלא כוללת ריפודי עור, כוונון מושבים חשמלי, מצלמת רוורס או מערכות בטיחות כלשהן. גרסאות מאובזרות יותר, ויקרות יותר, כבר מציעות מפרט עשיר בהרבה.

אבל מעבר לרשימת הציוד הבסיסית, ללקסוס יש גם בעיה בהנדסת האנוש. גלגלת השליטה המרכזית לא מפשטת את התפעול של המסכים השונים, ועומס של כפתורים במרכז הקונסולה - חלקם ממש קטנטנים - מקשה על ביצוע הפעולות בזמן נהיגה. גם לוח השעונים עמוס מאוד במידע.

שימושיות ומרווח
כמו האינפיניטי, גם הלקסוס פונה לקהל האמריקאי - ועושה את זה עם כורסאות נוחות ומפנקות, ולא מציעה תנוחת נהיגה נמוכה וספורטיבית כמו בב.מ.וו או באודי. המושבים הקדמיים נוחים ותומכים יותר מאלו של ה-Q50, והם אולי הטובים במבחן. רק הקונסולה המרכזית הגדולה מעט פגעה במרווח לרגליים מלפנים.

גם הנוסעים מאחור יהנו ממושבים רכים ונוחים מאוד, אך הגג הנמוך מעט מקשה על הכניסה והיציאה. המרווח לראש ולרגליים סביר אך מספק. נוסע שלישי שיצטרף יסבול מתעלת הינע גדולה, ויהפוך את חווית הישיבה להרבה הרבה פחות נעימה. תא המטען של הלקסוס מציע נפח טוב של 450 ליטר למרות הסוללות.



נוחות נסיעה
האופי הנעים והשקט של ההנעה ההיברידית משתלב נהדר עם נוחות הנסיעה המעולה של הלקסוס. היא רכה, סופגת ומטפלת בשיבושים אחד-אחד, מבלי להיות רכה מדי ומתנדנדת. פסי האטה גדולים וקשוחים אולי יספגו טוב יותר מתחת גלגליה של היגואר, אך מלבד במקרים כאלו - הלקסוס היא המכונית הנוחה במבחן.

גם מחוץ לעיר היא שומרת על רמת נוחות מעולה, עם ריסון, שיכוך וגם בידוד רעשים מעולה - שוב, הטוב במבחן. כשזוכרים שאת כל זה היא עושה עם תוספת משקל משמעותית על הציר האחורי בשל הסוללות, מעריכים אפילו יותר את העבודה ההנדסית המשובחת שנעשתה פה.

מנוע וביצועים
קשה להשוות בין מנועי טורבו למנועים היברידיים. על הכביש המתפתל, בעליות הארוכות ובתנאים המאתגרים, הלקסוס היתה המכונית החלשה והאיטית ביותר במבחן. אבל האם זה אומר שהיא גם מקבלת את הניקוד הנמוך ביותר בסעיף יחידת ההנעה? לחלוטין לא. בתוך העיר היא שקטה כמעט לגמרי, חלקה ונעימה, ומעניקה חוויה שונה לגמרי לנסיעה.

גם מחוץ לעיר היא מתמודדת היטב עם נסיעות במהירות גבוהה, עקיפות ואפילו טיפוס, מבלי להרעיש יתר על המידה. חובבי הביצועים אולי לא יתלהבו ממנה, אבל ה-IS ההיברידית תקסים את כל היתר. וזה עוד לפני שדיברנו על צריכת הדלק המעולה.



התנהגות כביש
במכונית עם אופי שקט ונינוח, הבחירה בהנעה אחורית היא לא טבעית. אז למה בכל זאת לקסוס בחרו בשיטה הזו? כי בכל זאת, בלי יכולת דינאמית טובה קשה להתמודד בסגמנט הזה. למרות ביצועים חלשים למדי, הלקסוס היתה לא רעה בכלל על הכביש המפותל. קודם כל, יש לה אחיזת כביש גבוהה מאוד, והיא משרה תחושת בטחון. בנוסף היא מציעה "טרן-אין" חד, נכנסת לתוך הפניות במיידיות וכמעט לא מייצרת תת היגוי. אז האם היא מהטובות בחבורה? עדיין לא. ההגה שלה קל ומנותק מדי, התקשורת עם הנהג דלילה ושעשועי זנב לא נמצאים ברשימת האופציות.
צריכת הדלק במבחן: 12.7 ק"מ לליטר.

לסיכום המבחן | חזור להתחלה

אודי A4

עיצוב וסגנון
אודי לא נוהגת לשנות הרבה במעבר לדגם חדש, וגם כאן - לא קל להבחין מיד שמדובר ב-A4 חדשה. הקווים, כמו תמיד, סולידים, מאופקים ומאוד אלגנטיים. אבל זה לא נראה רע: יש לה מה שצריך כדי לשמור על סגנון מודרני, וזה כולל חותמות לד יפהפיות מסביב לפנסי החזית, תאורת איתות שנדלקת "בהדרגה", גריל טרפזי נאה, שני אגזוזים מאחור ולא מעט פסי רוחב - חלקם בגוון כרום - שמקנים תחושה של מכונית רחבה מכפי שהיא.

תא הנוסעים לוקח את כל עניין האלגנטיות כמה צעדים קדימה. האודי נראית כמו שצריכה להיראות מכונית יוקרה בשנת 2016: מכובדת, מודרנית, היי-טקיסטית - אבל במקביל גם קרובה לנהג ומאוד נעימה. העיצוב מרשים עם פסי רוחב מתכתיים לכל רוחב הדשבורד, מסך צף ושילוב נעים בין גוונים כהים לבהירים. כל החומרים בנויים באיכות משובחת במיוחד, בין אם מדובר במתכת, עור, פלסטיק או אפילו עץ שקיים בחלק מהגרסאות. לא במקרה קיבל עיצוב הפנים של האודי את הציון הגבוה במבחן.



אבזור ותפעול
כאן צריך לחלק את הביקורת לשניים: מה שקיים, ואיך שזה מתבצע. בסעיף ה"מה", אנחנו חייבים להודות שבגרסת הבסיס אין הרבה אביזרים: המושבים עוטי בד משולב עור, לא מתכווננים חשמלית ואין אפילו קיפול מראות חשמלי, שלא לדבר על מערכות בטיחות. גרסאות יקרות יותר משפרות את העניין הזה.

אבל בשאלת ה"איך", האודי יודעת להיות יוקרתית יותר מכל אחת אחרת. המסך המרכזי מציג מידע רב אך בצורה מסודרת, ומציע שליטה נוחה מגלגלת גדולה וממספר כפתורים פיזיים שממוקמים ליד ידית ההילוכים ודי נוחים לשימוש. כמעט כל המידע הזה זמין גם מלוח המחוונים, שם הכל קריא ונשלט מגלגל ההגה.

שימושיות ומרווח
העיצוב הפנימי נותן תחושה של מכונית רחבה, אבל זה לא רק נראה ככה. במושבים הקדמיים יש מרווח מצוין, והקונסולה הנמוכה לא מפריעה לרגליים - אבל מסייעת ביצירת הפרדה ומרווח בין הנהג לנוסע. מושב הנהג רחב ונוח, אם כי פחות עוטף ומחבק מזה שבלקסוס או בב.מ.וו.

מאחור גם פה יהיה צפוף לשלושה, בגלל תעלת הינע גדולה במרכז ובגלל מושב מרכזי קטן - אך דומה שזו עדיין אחת המכוניות היותר מרווחות לשלושה, אחרי האינפיניטי. שניים יהנו ממרווח טוב מאוד לרגליים וסביר לראש, מקו חלונות נמוך וממושבים נוחים, גדולים וגם תומכים. פינוק ייחודי נוסף - אפשרות לשליטה על הטמפרטורה של פתחי המיזוג מאחור.



נוחות נסיעה
האודי התייצבה למבחן עם צמיגים במידה רצחנית של 245/35R19 - כלומר, המון מתכת ומעט גומי. נציע לכם כבר מעכשיו לוותר על התוספת היקרה הזו, שפוגעת אנושות בנוחות הנסיעה. כמעט במקרה נהגנו יום לפני המבחן ב-A4 אחרת עם צמיגים שפויים יותר, והפער דרמטי. מכונית המבחן הרגישה קשיחה ואף קופצנית בנסיעה עירונית, אם כי המתלים ריסנו יפה את תנודות הגוף, ושבריר שניה לאחר המעבר על השבר בכביש - התייצבה המכונית ולא העבירה אפילו רמז לטלטול כלשהו.

מחוץ לעיר הנוקשות היחסית של המתלים היתרגמה לנוחות נסיעה מצוינת, אך גם במהירות גבוהה הפריעו הצמיגים לשיכוך השיבושים. ואחרי הכל, הנוקשות הזו, יחד עם בידוד רעשים מעולה, מאפשרת להעביר נסיעות ארוכות מאוד באודי כמעט מבלי להתעייף.

מנוע וביצועים
מנוע ה-2.0 ליטרים החדש של ה-A4 הוא אחת הדוגמאות המוצלחות שפגשנו לאיכות של מנועי ה-TSI. ההספק הוא בסך הכל 190 כ"ס, כמעט הכי נמוך במבחן, אבל אל תתנו לזה להטעות אתכם: מדובר ביחידת הנעה משובחת. בתנועה שגרתית היא חלקה להפליא, מושכת היטב בסל"ד נמוך ועוברת ממצב של שיוט נינוח לעקיפה מאומצת מבלי להניד עפעף. והכל בשקט מופתי ובסל"ד אפסי. תיבת ההילוכים כפולת המצמדים כמעט ולא הפריעה בתנועה עירונית פקוקה.

בנהיגה מאומצת האודי קצת יותר חלשה מהיגואר או הקדילאק, אבל היא עדיין מהירה מאוד, מצליחה לטפס בקלילות עליות תלולות במהירות בלתי חוקית, ובעיקר - גורמת לכל זה להרגיש מאוד קל. כשהקדילאק רועמת והאינפיניטי מזיעה בהחלפות ההילוכים, נדמה שהאודי מביטה עליהן בזלזול ופשוט נוסעת מהר, בלי מאמץ מיוחד. היא גם היתה החסכונית ביותר, אחרי הלקסוס ההיברידית.



התנהגות כביש
נבהיר מעכשיו: מי שמחפש להגיע מנקודה א' ל-ב' בצורה בטוחה ויעילה, יכול לקחת את האודי בראש שקט. הביקורת שנעביר בשורות הבאות לא רלוונטית ללקוחות מסוג זה.
אחרי ששמנו דברים בפרופורציות, אין מנוס מהקביעה כי האודי היא אחת מהמכוניות הפחות ספורטיביות ודינאמיות בחבורה הזו. יש לה הנעה קדמית שמייצרת נטיה ברורה לתת היגוי, ההגה שלה קל מדי והשלדה סובלת ממחסור בולט בתקשורת עם הנהג. למי שרוצה לתקוף פניות עם האודי, נמליץ לשדרג לגרסת ה-252 כ"ס שמציעה גם הנעה כפולה - או פשוט לקחת את הב.מ.וו.
צריכת הדלק במבחן: 10.3 ק"מ לליטר.

לסיכום המבחן | חזור להתחלה

ב.מ.וו סדרה 3

עיצוב וסגנון
כמי שמגדירה את גבולות הסגמנט כבר למעלה מ-40 שנה, אי אפשר לצפות שב.מ.וו סדרה 3 תנפץ לרסיסים את כללי העיצוב המקובלים. במקום זה אנחנו מקבלים דור אחרי דור מכונית שהיא שמרנית מצד אחד, אבל גם מציגה כוונות ברורות מצד שני. כאן היא עושה את זה עם גריל כליות גדול ובולט, פנסי חזית עם שני עיגולי-לד במרכז וחזית נמוכה ומאיימת. מהצד ומאחור היא הרבה יותר שבלונית. מתיחת הפנים האחרונה לא שינתה מספיק בהיבט הזה.

תא הנוסעים של הב.מ.וו פונה לנהג עם הגה קטן ונמוך, קונסולה מרכזית שמכוונת שמאלה לנהג ויותר פיזיות מאשר אלקטרוניקה: ידית ההילוכים מזדקרת כלפי מעלה, ובלם היד הוא אמיתי ולא חשמלי - היחיד במבחן. לא כולם אהבו את ריפודי העור האדומים, ועוד יותר מכך - לא כולם אהבו את העובדה שהב.מ.וו נראית קצת מיושנת ומשעממת מבפנים, בטח שביחס לאודי הטכנולוגית או הקדילאק העשירה.



אבזור ותפעול
במסגרת מתיחת הפנים קיבלה הב.מ.וו תוספות אבזור בדמותן של מערכות בטיחות חשובות להתראה על סטיה מנתיב ועל שמירת מרחק. מעבר לזה יש לה כמעט כל מה שצריך: פנסי לד, בקרת שיוט, חיישני גשם ותאורה ומערכת i-Drive ששולטת על הכל ביד רמה. המערכת מציגה מסך קטן ופחות צבעוני מהמקובל כיום, אבל גלגלת השליטה שלה מעולה וקל מאוד להתמודד עם הפונקציות השונות ברכב תוך כדי נהיגה.

שימושיות ומרווח
הב.מ.וו, אולי מפתיע לגלות, היא המכונית הכי ארוכה במבחן, ואחת המכוניות הרחבות יותר בחבורה. אבל רגע, חכו. מושב הנהג לא פונה למי שמחפש את הגדול והמרווח כמו באינפיניטי או באודי, אלא מציע תנוחת נהיגה נמוכה יחסית וסגנון מאוד מחבק וספורטיבי. יש לו טווח רחב מאוד של אפשרויות כוונון, כל שכל נהג ימצא תנוחה מדויקת ומתאימה.

המושב האחורי מפתיע עם מרווח לגמרי סביר לשלושה נוסעים, אחד מהטובים במבחן (אם כי גם כאן לא היינו מסיעים שלישיה באופן קבוע). המרווח לראש מצוין, המושבים נוחים ותומכים, אך המרווח לרגליים סביר בלבד למרות בסיס גלגלים ארוך. זה האחרון מנוצל לטובת מיקום של המנוע מאחורי הסרן הקדמי. הסדרה 3 היא אחת הפחות מאובזרות במושב האחורי: היא היחידה ללא פתחי מיזוג, וגם אין לה שקעי טעינה או כיסי אחסון בגב המושבים.



נוחות נסיעה
מישהו כנראה שכח לספר לבווארים על הקשר שבין יכולת דינאמית גבוהה לבין מתלים קשיחים. אין דרך אחרת להסביר את הרכות המפתיעה של הב.מ.וו, שמצליחה להיות כמעט אמריקאית בדרך שבה היא סופגת שיבושים. היא רכה, כאמור, סופגת היטב פגמים קטנים אך גם מלווה את הספיגה בתנועתיות יתר של המרכב.

דווקא מחוץ לעיר לא הפריעה הרכות הזו - אולי בגלל שהמשך מהלך המתלה קשוח יותר - והב.מ.וו מגהצת אספלט מצוין כשמדובר במרחקים ארוכים ובמהירויות גבוהות. בידוד הרעשים טוב מאוד.

מנוע וביצועים
אל המבחן התייצבה הב.מ.וו בגרסת 320, שעל פניו היא החלשה במבחן - יש לה 184 כוחות סוס ומומנט של 27 קג"מ. בפועל, כמו תמיד אצל ב.מ.וו, מדובר במנוע מצוין: חלק מאוד, יעיל לאורך כל קשת הסל"ד, נעים ושקט. תיבת ההילוכים, עם 8 יחסי העברה, היא עילוי בפני עצמה.

ובכל זאת, הב.מ.וו הזו לא חזקה כמו היגואר, הקדילאק או האודי. יש לה מנוע לא רע, אבל כשסוחטים ממנו ביצועים מגלים שחסר קצת "מיץ". הוא לא מספיק דוחף, לא מספק את התחושה הנעימה הזו בגב, ובקיצור - לא מספיק מהיר. בטח שעבור מכונית דינאמית כמו ה-3.



התנהגות כביש
אין ספור מילים נכתבו על היכולת הדינאמית של סדרה 3, אין ספור חלומות נחלמו עליה במיטות של בני נוער ומבוגרים. המבחן הזה, שכלל קטע דינאמי מאתגר ולא קצר, הסביר לנו טוב מאוד מה עומד מאחורי התהילה שלה. אם נפרוט את המרכיבים, לא נמצא כמעט מגרעות במעטפת הדינאמית של המכונית הזו: ההגה מדויק ומהיר, נופל בדיוק ליד ואפילו מתקשר; השלדה מדווחת כל הזמן לנהג על מצב האחיזה, ומגיבה במהירות ובקלות להעברות משקל ופקודות דוושה והגה. זו מכונית שניתן "לנגן" עליה באמצעות הדוושות, לשלוט בה בקלילות ולהטיס אותה בין עיקולים כמו מתעמלת אומנותית מוצלחת במיוחד. דיוק שיא בביצוע המשימות, אבל מתוך תחושה קלילה של ריחוף. ואפילו עם יכולת להשתטות בשעשועי זנב בכיכרות ליד הבית. רובנו סיימנו את המבחן עם חשק עז לנהוג בגרסאות החזקות יותר של ה-3.
צריכת הדלק במבחן: 9.9 ק"מ לליטר.

לסיכום המבחן | חזור להתחלה

יגואר XE

עיצוב וסגנון
היא לא הכי מוחצנת, לא מציגה את חיתוכי הקווים הכי דרמטיים, אבל יש ביגואר XE משהו מהפנט. אלה כנראה הקימורים שמקנים לה יציבה נמוכה וספורטיבית, והופכים אותה למכונית שהיא פשוט מושכת מבטים. החלק האחורי הרבה פחות סקסי ואולי אפילו קצת גמלוני, אבל הפרופיל נראה כמו של מכונית קופה אופנתית. ה-XE זכתה בציון הגבוה ביותר בסעיף הזה.

גם תא הנוסעים של היגואר זכה לדירוג גבוה מאוד, על אף צבעים כהים והיעדר סגנון מודרני. זה קרה בזכות הישיבה הספורטיבית והחללים הקעורים המעוצבים לנהג ולנוסע, ובזכות לא מעט פיצ'רים ייחודיים: ידית הילוכים עגולה ומתרוממת, כיתובי יגואר מתכתיים על פתחי המיזוג וקונסולה מרכזית גבוהה שמתחברת בצורה הרמונית לדשבורד.



אבזור ותפעול
למרות מחיר התחלתי גבוה למדי, לא תקבלו את היגואר עם מפרט אבזור עשיר במיוחד. יש לה תאורת קסנון, מסך מולטימדיה מפורט, ריפודי עור וסאנרוף, אבל אין לה מערכות בטיחות כסטנדרט וגם כוונון המושב לא חשמלי.
תפעול המערכות לא ידידותי לנהג: מחשב הדרך דורש מעבר דרך לא מעט תפריטים צפופים ועמוסים בלוח המחוונים, ומסך המולטימדיה לא מציע מערכת הפעלה נוחה במיוחד לשימוש וגם אין לו גלגלת שליטה מרכזית.

שימושיות ומרווח
יחד עם הקדילאק, מדובר במכונית הצפופה ביותר במבחן. במושב הנהג דווקא יש מספיק מרווח, אבל הכניסה אליו דורשת התכופפות מתחת לגג הנמוך, ותנוחת הנהיגה הנמוכה והספורטיבית לא תתאים לכל נהג.
מאחור הגג נמוך עוד יותר, בשל עיצוב הסדאן-קופה, והכניסה המסורבלת פנימה לא מבשרת טובות: מרווח הראש מוגבל ומרווח הרגליים סביר בקושי. גם רוחב המושב מוגבל, ונוסע שלישי יסבול מתעלת הינע רחבה מאוד. המושב עצמו מעט קשה ולא מספיק תומך בגוף, והחלונות מאחור קטנים מאוד. אחרי כל הפרקטיקה הבעייתית, הופתענו לגלות ביגואר את תא המטען הגדול והנגיש ביותר במבחן הזה.



נוחות נסיעה
בתוך העיר ניצבת היגואר בפסגת החבורה, עם ספיגת שיבושים מעולה וריסון גוף מוצלח. יחד איתה ניצבת הלקסוס, אבל למרות נוחות מצוינת בשתיהן נראה שדווקא ה-XE פחות מסתדרת בסביבה העירונית: שדה הראיה שלה פחות טוב, וספיגת המהמורות מלווה ברעשי מתלים בולטים.

מחוץ לעיר שומרת היגואר על רמת נוחות גבוהה, דומה לזו של האודי והב.מ.וו, ונופלת רק מהלקסוס. היא מרוסנת ונעימה, אך פחות שקטה מצמד הגרמניות ומהלקסוס. בעיקר אמורים הדברים כלפי רעשי המתלים ורעשי הרוח.

מנוע וביצועים
יבואנית יגואר הסכימה להשתתף במבחן רק עם המנוע החזק יותר של הדגם, בגרסת ה-T25 עם הספק של 240 כ"ס. מדובר באותו מנוע ותיק ששירת את פורד מונדיאו, והביצועים שלו מצוינים: התאוצה ל-100 קמ"ש קצרה ומהירה, ואין לו בעיה להסתדר עם שינויי מהירות תכופים והאצות ביניים אגרסיביות.

ועדיין, זו לא יחידת הנעה מושלמת. הצליל שלה מעט מתכתי ולא נעים, היא לא מיטיבה לנשום בסל"ד גבוה ולא מעוררת חשק כמו המנוע של הקדילאק או אפילו כמו זה של האינפיניטי. היא שם, היא יעילה, אבל זהו. תיבת ההילוכים לא תמיד מעבירה הילוך בזמן, ובמעבר מניוטרל ל-D ולרוורס הורגשו חבטות.



התנהגות כביש
יגואר XE לא נמצאת בליגה של ה-ATS ושל סדרה 3, שזרחו בפרק הדינאמי בצורה לא שגרתית. אבל היא כן נמצאת מיד אחריהן. היא מסוג המכוניות ש"מתכווצות" סביב הנהג בכביש המפותל, מאפשרות שליטה מצוינת על הרכב וגם מציגות דיוק ברמה גבוהה. אבל למרות זאת, ההגה קל ולא מספיק מתקשר, היא קצת רוכנת על המתלים הרכים וגם הכניסה לפניה לא מספיק מיידית. זו מכונית שכיף מאוד לנהוג בה, למרות המגרעות.
צריכת הדלק במבחן: 8.8 ק"מ לליטר.

לסיכום המבחן | חזור להתחלה

סיכום

עיצוב וסגנון
בסעיף העיצוב התרשמנו לטובה מהאתלטיות והקימורים של היגואר, ואהבנו גם את הסגנון העוצמתי של הקדילאק והאלגנטיות המאופקת של האודי, שהציגה תא נוסעים ברמה מאוד גבוהה. קצת פחות אהבנו את השבלוניות של הב.מ.וו, הלקסוס היתה לטעמנו מעט מצועצעת מבחוץ ועמוסה מבפנים, והאינפיניטי חסרת ייחוד וגם מעט מיושנת. אבל בסוף, אתם יודעים, עיצוב זה עניין של טעם.



אבזור ותפעול
קדילאק ATS, באופן חד משמעי, מציעה רמת אבזור הרבה יותר עשירה מכל מכונית אחרת במבחן - והיא גם היחידה שמציעה מערך מלא של אביזרי בטיחות מתקדמים. האודי אחריה עם אבזור לא רע ובעיקר תחושה מודרנית והיי-טקיסטית. הב.מ.וו לא מאוד מאובזרת, אך מציגה הנדסת אנוש מצוינת - והיגואר הפוכה ממנה. גם באינפיניטי וגם בלקסוס מצאנו רשימות אבזור דלילות יחסית וגם תפעול לא מאוד נוח, אך יש לזכור שמחירי הבסיס שלהן נמוכים יחסית.



שימושיות ומרווח
למרות שאלה מכוניות מנהלים יוקרתיות, אף אחת לא הרשימה לטובה בסעיפי הפרקטיקה. אלה מכוניות שפונות בעיקר לנהג, ולא למשפחה. מתוך כולן, אינפיניטי Q50 ואודי A4 הרשימו לטובה עם תא נוסעים יחסית מרווח ותחושה אוורירית ונעימה. לב.מ.וו יש גם יתרונות במרווח, בעיקר מאחור, ואילו הלקסוס תהיה נעימה בעיקר לנהג בזכות מושבים מצוינים. היגואר והקדילאק צפופות מאוד, גם בקנה מידה של מכוניות משפחתיות.



נוחות נסיעה
אם אתם נוסעים הרבה וזקוקים למכונית נוחה ומרגיעה, הלקסוס היא המכונית עבורכם - ובפער בולט מכל יתר הקטגוריה. היגואר הפתיעה עם נוחות עירונית גבוהה, בעוד שתי הגרמניות מציגות תמונת ראי האחת של השניה: האודי נוקשה ותהיה נוחה במהירויות גבוהות, בעוד הב.מ.וו רכה יחסית ומציגה ספיגה טובה בעיר. האינפיניטי מוצלחת בעיקר בעיר, בעוד הקדילאק אכזבה עם נטיה חזקה לצד הספורטיבי, שבאה על חשבון הנוחות.



מנוע וביצועים
האמת היא שאף יחידת הנעה לא הפילה אותנו מהכסא. כולן מציעות ביצועים טובים, אבל אף אחת לא מרגשת בצורה מיוחדת. מנוע ה-TSI של אודי A4 הוא המאוזן ביותר בקבוצה, עם ביצועים מעולים, אופי נינוח וגם צריכת דלק מעולה. הלקסוס והקדילאק מתייצבות במקום השני, עם אופי הפוך לגמרי: הקדילאק אגרסיבית, חזקה ובועטת, בעוד הלקסוס מציגה את יתרונות השקט והחסכון של הטכנולוגיה ההיברידית. המנוע של הב.מ.וו נעים וחלק, אבל מעט חלש; היגואר דווקא די זריזה, אבל לא מספיק מעודנת; ואילו המנוע המצוין של אינפיניטי סובל מתיבת הילוכים איטית ומסרסת.



התנהגות כביש
אלו לא מכוניות ספורט, אבל כמעט כולן מנסות להציע חווית נהיגה מהנה. ב.מ.וו סדרה 3 עושה את זה בצורה המהנה ביותר, ולא סתם היא נחשבת לאמת המידה הדינאמית בקטגוריה. קדילאק ATS מפגינה יכולות שמזכירות מכונית מירוץ, לא פחות מכך, ונותנת פייט חזק לסדרה 3. היגואר מיד אחריהן, עם קלילות ואנרגטיות אך גם עם טיפה רכות יתרה. האינפיניטי מנסה, ויש לה הנעה אחורית וגם יכולת לשעשועי זנב פה ושם, אך היא לא מדויקת ולא חדה מספיק. האודי, לעומתה, מציגה הנעה קדמית ומסתפקת בלהיות בטוחה ורגועה. דווקא הלקסוס, עם מנוע לא מסעיר, מספקת התנהגות לא רעה בכלל.




ולפני סיום...