מבחן השוואתי - מכוניות משפחתיות קומפקטיות

טויוטה אוריס היברידית

טויוטה אוריס מעניקה לנהגה ונוסעיה מערכת שעדיין אינה נפוצה ומקובלת - בעיקר בסביבה המשפחתית, מערכת הנעה היברידית. המשמעות היא כי לצד מנוע הבנזין של המכונית המשפחתית פועל מנוע חשמלי שמסייע למנוע הבנזין להאיץ, מאפשר לו לנוח בעמידה ברמזור וגם יודע להנהיג את המכונית בתנאים מסוימים בכוחות עצמו. את ההייבריד אפשר לקבל בגרסת הצ'באק, כפי שהופיעה במבחן, או בגרסת סטיישן ארוכה יותר.



עיצוב, אבזור וסגנון
בטויוטה השקיעו מאמצים לצאת מהבאנליות של עיצובי המכוניות המשפחתיות שלהם. ההצלחה אינה שלמה ועדיין מדובר בעיצוב שאינו מעורר רגשות, אבל המכונית, בעיקר בחזיתה, בהחלט נאה ומודרנית. החזית שלה נהנית מהקו המחודד של דגמי טויוטה העדכניים. מאחור ומהצדדים נראה שהמעצבים בחרו בקו שיבלוט כמה שפחות, וישמור בקנאות על אופי זהיר שיגשר בין שמרנות ומודרניות.

תא הנוסעים מודרני פחות. התחושה מיושנת מעט - פתחי המיזוג, הגוונים הכהים והשעון הדיגיטלי שנראה כאילו נלקח הישר משנות השמונים. גם הכפתורים נראים מיושנים, ואינם עומדים בסטנדרטים של מיטב הקבוצה. לסביבת הנהיגה גם אין קו עיצוב אחיד ופשוט, אלא יש עומס של חומרים וצורות.

מאפיין ייחודי של תא הנוסעים באוריס ההיברידית הוא הפן ההיברידי - ידית ההילוכים והצגים השונים עושים ככל יכולתם לתמוך במאמצי החיסכון באנרגיה, וגם בהפגנה גאדג'טית של טכנולוגיה היברידית. במקום מד סל"ד ישנו מד שמראה אם אנו נוהגים בכוח, בחסכוניות או ממש מספקים טעינה חשמלית לסוללות. מעבר לכך, טויוטה אוריס מצוידת במערכת קול עם מסך מגע פרקטי ויעיל.



נוחות, שימושיות ומרווח
עומס החומרים והצורות מכביד מעט על תפעול סביבת הנהג באוריס - כמה מהכפתורים גדולים וקלים מאוד ללחיצה, אבל לא תמיד ברור מי מהם אחראי על איזו מערכת. הכפתורים הרבים על ההגה מסייעים בתפעול.

המושבים לנהג ולנוסע פשוטים אבל נוחים. המבנה שלהם תומך היטב ביושביהם, עם איזון טוב בין רכות וקשיות. התמיכה בגב אינה מהטובות. שלושה שישבו מאחור סבלו מצפיפות רבה וגם מתנוחת ישיבה לא מאוד טבעית. יציאתו של הנוסע השלישי שיפרה דרמאטית את המצב, והשניים נהנו מישיבת "איצטדיון" - תצפית מלמעלה על היושבים מלפנים ועל החלון החזיתי. המושב עצמו מעט נוקשה ו"ספסלי", אבל היושבים כאן נהנים מנורות קריאה, מחזיקי כוסות וכיסים בדלתות עם מקום לבקבוק.

תא המטען, במפתיע, זהה בנפחו לגרסת האוריס שאינה כוללת ערכת סוללות למערכת ההיברידית. איכות הגימור בתא המטען אינה טובה, אבל המשתמש ייהנה מתאי אחסון מתחת לרצפה, משקע 12 וולט להפעלת מקרר שטח ומווים לשקיות סופרמרקט.

נסיעה בעיר עם האוריס מגלה אולי את המכונית המתאימה ביותר למשימה. הסיבה העליונה היא המערכת ההיברידית שחוסכת הרבה מהרעש והרטט בנסיעה בזכות השימוש במנוע החשמלי המעודן (דבר שמשפר מהותית גם את צריכת הדלק בתנאים העירוניים). נוסף על כך, המכונית מרסנת במידה טובה את צלקות הרחוב - אם כי לא במידה טובה יותר מהפיג'ו או הפולקסווגן.

מחוץ לעיר סטנדרט הנוחות של האוריס יורד. כשמנוע הבנזין מאיץ את המכונית, ישנם חספוס ורעש לא מאוד נעימים. נוסף על החספוס ורעש המנוע, רעש הרוח נוכח ובולמי הזעזועים אינם מרחיקים מהנוסעים את פני הכביש. עם זאת, הבידוד מרעשי הכביש מצוין.



מנוע, ביצועים והתנהגות
מערכת ההנעה ההיברידית מספקת די כוח לשמירה על קצב נסיעה מהיר, אבל נראה שהיא חלשה מחברותיה. אופי הפעולה המחוספס של מנוע הבנזין, בשילוב עם תיבת ההילוכים האוטומטית-רציפה עוטים על יושבי המכונית רעש צורמני, במהירויות בינעירוניות. התחושה היא שהמכונית הזו נועדה להתנהל בעיר ובפרבריה, ולא בכבישים מהירים ובפיתולים.

כפי שהמנוע מבשר על המסקנה הזו, כך גם המתלים ומערכת ההיגוי במכונית. המנוע מצידו אינו מספק את כל הכוח המבוקש לחוויות נהיגה, וההגה אינו מספק תחושה - הוא קליל מדי ונראה שאין קשר בין פעולת הנהג והתנהלות המכונית על הכביש. נוסף על כך, המכונית רכה ורוכנת במידה ניכרת בסיבובים. היות שהנהג אינו יודע היכן נמצא קצה גבול האחיזה של האוריס, מערכת בקרת היציבות נכנסת לפעולה כדי להציל את המצב - אבל באופן מבלבל, פעם מתקנת מימין ופעם משמאל. חשוב לציין שאחיזת הכביש של המכונית מצוינת - היא רק מרחיקה הנאה כלשהי מצד הנהג.

צריכת הדלק במבחן: 14.2 ק"מ לליטר


מאזדה 3

פעם היא היתה מלכת המכירות האולטימטיבית, ואז עברו עליה כמה תאונות דרכים עסקיות - מרעידת האדמה הגדולה ביפן, דרך הטלטלות במטבע היפני ועד לעובדה שאת נפח ה-1,600 סמ"ק האהוב על הקהל הישראלי החליף נפח של 1,500 סמ"ק ונתונים צנועים. אבל הדור העדכני של מאזדה 3 נולד לראשונה, מזה שנים רבות, תחת ידיו העצמאיות של מאזדה, שהפסיק להיות בבעלות פורד, וזכה לכמה חידושים מהותיים - בתחום העיצוב והטכנולוגיה, בעיקר.



עיצוב, אבזור וסגנון
היו מי שקראו למאזדה 3 בשם "הדוגמנית": העיצוב מסובב ראשים, הצבע האדום של מכונית המבחן רק העצים את כאב הצוואר שנפנה כל הזמן לשזוף בה את העיניים, והגלגלים הגדולים, שעטו עליהם כמות צנועה של גומי, נולדו להיות נעלי ספורט - אבל נראו כנעלי עקב מפוסלות. יפהפייה מאזדה 3, ממש כמו אחותה הגדולה מאזדה 6, ולטעמם של רבים היא מצליחה להאפיל על עיצובה של כמעט כל מכונית משפחתית קומפקטית בת זמננו. אחת התרומות לעיצוב הייחודי נמצאת בהחלטה הטכנולוגית להתקין את מנוע המכונית בין הנהג ובין ציר הגלגלים הקדמי (מנוע מרכזי-קדמי), דבר שיוצר "סיפון" ארוך וחזות ייחודית, עם פרופורציות שמכוונות מעט למכוניות הספורט האמריקאיות הגדולות.

עיצוב הפנים בולט לא פחות - לאו דווקא בצד של היופי, אלא יותר הפן החווייתי. הנהג מוקף כאן במערך צגים ומערכות תפעול שנראה כאילו נגזרו מעולם משחקי המחשב - כפתור התנעה גדול, צג מגע מרכזי, צג HUD (הקרנת נתונים על צג שקוף - בגרסת ה-Spirit בלבד), לוח מחוונים ששם את הדגש הספורטיבי על מד מהירות המנוע, הגה רב שליטה וגם חוגה עם שליטה נרחבת על המערכות שבצג המגע. דרך הצג אפשר לשלוט במערכת הקול, וגם באפליקציות האזנה ייעודיות כמו Stitcher ו-Aha. כל הבוחנים אהבו את העיצוב החווייתי במאזדה, אבל בסיכום המבחן הועלתה התהייה אם אנשים שאינם מחובבי הטכנולוגיה ייהנו גם הם מהתחכום.

איכות ההרכבה והחומרים כאן טובה הרבה יותר ממאזדות קודמות, אבל אינה מרשימה ליד מכוניות אירופיות עדכניות.



נוחות, שימושיות ומרווח
ברגע שמתחילים לנסוע, צג המגע מפסיק לאפשר תפעול במגע, לטובת הבטיחות. בשלב הזה עיקר התפעול יהיה מהכפתורים המוצלחים שעל ההגה, או מהחוגה שממוקמת בין הנהג והנוסע. החוגה הזו היא שיפור ושדרוג של המערכות המוכרות ממכוניות יוקרה, דוגמת ב.מ.וו או לקסוס, והיא משפרת מאוד את קלות התפעול של הסביבה המורכבת. היינו שמחים לו כפתורי תפעול המזגן היו מעט גבוהים ונגישים יותר ועמוסים מעט פחות. בסביבת הנהג של המאזדה ישנם כמה תאי אחסון וביניהם תא קטן יחסית אבל שימושי לסמארטפון ותא טוב בין המושבים.

מושבי הנהג והנוסע במאזדה מעט קטנים אבל מעוצבים היטב ומשלבים באופן ראוי רכות נעימה עם תמיכה טובה לצדדים תוך כדי תנועה. גם הגב התחתון נהנה מתמיכה טובה. המושבים האחוריים צפופים מדי לשלושה מבוגרים. יתרונות העיצוב ומיקום המנוע הופכים לחסרונות כשמדובר במושב האחורי, שם נפגע מרווח הראש והברכיים. אפילו כשיושבים רק שניים המרווח אינו גדול והתחושה צפופה. אפילו חגירת ילדים לא תהיה אידיאלית בסביבה הזו, בשל דלתות קטנות יחסית. המושבים עצמם דווקא טובים מאוד, נוחים ותומכים.

תא המטען סובל מרף העמסה גבוה יחסית, ומנפח ומבנה לא מרשימים, וגם מהיעדרו של אבזור בסיסי של ווי תלייה או מקומות אחסון. עם זאת, הגישה פנימה נוחה.

רמת הנוחות בעיר הגדולה אינה מרשימה - בין היתר בשל הצמיגים הרחבים-אבל-דקיקים שננעלו על גלגלי המכונית. הגלגלים מקפיצים את הרכב ובפסי האטה מופנית מכה אמיתית לנוסעים. מצד שני, המכונית מרוסנת מאוד, כך שגם אם היא מכה בנוסעים, היא מרוסנת מאוד ואינה מתרסקת לבורות או מיטלטלת בגסות. במושבים האחוריים רמת הנוחות מפתיעה לטובה - באופן יחסי. כלומר, ציפינו לאי נוחות בולטת, ומצאנו שהריסון דווקא שומר על שלווה יחסית ליושבים מאחור. הסיפון הארוך ועמדת הנהיגה הנמוכה יחסית מכבידות מעט על התמרון למקומות צרים בעיר. מראות הצד טובות.

מחוץ לעיר רמת הנוחות משתפרת מעט, אבל המכונית נותרת נוקשה וקופצנית. גם רמת הבידוד מפני רעשי הדרך והרוח אינה טובה במיוחד. אנחנו מאמינים שגלגלים קטנים יותר על צמיגים גדולים יותר, יכולים לשפר את המצב.



מנוע, ביצועים והתנהגות
קריאת העצמאות של מאזדה, מאחזקתו בעבר בידי פורד, היא בדמות מערך טכנולוגי-שיווקי בשם "סקיי אקטיב". המשמעות היא כי בפיתוח שלדות מאזדה נוקטים היפנים באסטרטגיה של פיתוח קל משקל - שלדה קלה, מנוע קל ותיבת הילוכים קלה - באמצעות דיאטה וחומרים קלים. כך מושגות מספר מטרות: מחד, צריכת דלק טובה והפחתה בפליטות מזהמים. מאידך, התנהגות כביש מהנה וביצועים משופרים.

גרסת המבחן נהנתה ממנוע ה-2,000 סמ"ק הגדול והחזק יותר בהיצע (165 כ"ס), שעם רמת גימור בסיסית (שלא כמו במבחן) עולה בסביבת המחיר של המתחרות האחרות במבחן. המנוע הזה הוא קצת "אולד סקול", מספק הרבה כוח - אבל כדי לספק אותו צריך לעלות גבוה במהירות המנוע וברמת הדציבלים. המנוע נמרץ וכוחני ומספק הרבה הנאה. גם תיבת ההילוכים פשוטה יחסית, ונטולת תחכום דוגמת גיר רציף או רובוטי, אבל היא מעבירה הילוכים ביעילות ונענית לרצונו של הנהג.

מיקומו המרכזי של המנוע ביחד עם המשקל הקל של המערכות וההנדסה המדויקת מספקים ביחד המון הנאה. מאזדה 3, בלי צל של ספק, היתה המהנה ביותר במבחן, עם היגוי מדויק מאוד, שלדה מאוזנת מאוד שמאפשרת שליטה קלילה ומדויקת במקום של המכונית בנתיב.

צריכת הדלק במבחן: 11.02 ק"מ לליטר


פולקסווגן גולף

מזה מספר שנים שפולקסווגן הוא אחד משלושת יצרני הרכב הגדולים בעולם. באירופה הקונצרן הזה הוא הגדול ביותר מזה עידן ועידנים והמכונית המשפחתית שלו, פולקסווגן גולף, היא אחת המכוניות החשובות והמשמעותיות ביותר ביבשת הקלאסית האנינה. גם כאן, בישראל, המותג גולף הוא מותג מוכר וחזק ומחירו הגבוה, בעיקר, לצד חיבה ישראלית מובהקת לתוצרת יפנית, מרחיקים אותו מעמדה מרכזית יותר גם בטבלת המכירות. כך או כך, יצרני מכוניות משפחתיות קומפקטיות בכל העולם נושאים את עיניהם אל התוצר של פולקסווגן, רואים בו אמת מידה מקובלת לרמה המבוקשת בתחום המשפחתי, וגם מנסים את כוחם למצוא דרך להתבדל ממנו. האם גם הדור השביעי של המכונית, שמתחרה במכוניות משפחתיות מוצלחות מאוד, מפגין יכולות בולטות?



עיצוב, אבזור וסגנון
עיצובה של הגולף שמרני עד מאוד, עד כדי סתמי, בוודאי בהנחה שסוס מנצח לא מחליפים. יש שבחרו לתאר את העיצוב כ"קלאסי". ובאמת, מול העיצוב מסובב הראשים והחדשני של המאזדה, הגולף פונה לקהל שאינו מחפש מהפכות.

גם עיצובו של תא הנוסעים בוחר בקו השמרני. הוא נראה כאילו החל את דרכו בידי המהנדס, שקבע היכן צריך להיות ממוקם כל רכיב, תא או שעון, וסביב כל אלו ניתנה הרשות למעצב להשלים את הקווים. איכות החומרים וההרכבה בתא הנוסעים מרשימות בהחלט, בעיקר בידיעה כי מכונית המבחן שנפלה לידינו כבר חוותה כ-40,000 קילומטרים של התעללות בנסיעות מבחן.



נוחות, שימושיות ומרווח
כתא נוסעים שהחל את דרכו בידי המהנדס, זה של הגולף נהנה מהנדסת אנוש טובה בסך הכל. הכפתורים כאן גדולים וברורים, למרות שפה ושם יש עומס בכל זאת. על ההגה תפעול עשיר, שדורש שהות ללמידה, אבל אז מעניק יכולת שליטה רבה מבלי להסיט את הראש מהכביש ואת הידיים מההגה. סביב הנהג תאי אחסון רבים ושימושיים.

מושבי הנהג והנוסע אינם יוצאי דופן, אבל גם אינם רעים. המושב תומך במידה סבירה, והוא די נוח. תנוחת הנהיגה בו מעולה - קל מאוד לכוונן אותו כך שהישיבה תהיה שולטת ומדויקת. שורת המושבים האחורית אינה מתאימה לשלושה, בשל תעלת ההינע הגדולה תחת רגלי האמצעי, בשל משענת הגב ליושב באמצע ובשל מרווח מצומצם באופן כללי. כשנותרים מאחור שניים המצב משתפר פלאיים - אז המושבים נוחים והמרווח מעולה. היושבים מאחור נהנים כאן מפתחי מיזוג. אם לא יושבים כאן אנשים, הנהג והנוסע יכולים לתלות לא פחות מארבעה ז'קטים בווים מעל המושבים האחוריים.

תא המטען סובל מרף העמסה מעט גבוה, אבל מלבד זאת הוא מצוין: הדברים שמאוחסנים בתא נגישים, ישנם תאים קטנים בצדדים וגם ארבעה ווי שקיות סופרמרקט.

בנהיגה בעיר נהנה הנהג מראות מצוינת לכל הכיוונים. נוסף על כך, הריסון של פגמי הכביש בעיר הוא הטוב ביותר במבחן, רך מחד ואינו מתרסק מאידך. היושבים מאחור התלהבו מעט פחות מאיכות הנסיעה בעיר, בשל טלטלות עודפות פה ושם, אבל בסך הכל כולם הסכימו שהגולף נוחה בעיר.

מחוץ לעיר רמת הנוחות משתפרת עוד יותר. הגולף היא מכונית נוחה מאוד, ממש לא בסגנון ה"גרמני" של פעם (מרוסן-אבל-נוקשה), אלא משלבת היטב בין רכות ובין ריסון. זאת, בין היתר, בזכות הגלגלים הקטנים שנהנו ממנה מוגדלת של גומי מרסן. גרסאות עיליות יותר של הגולף נעולות בגלגלים מעט פחות מרככים, אבל זוכות גם למערכת מתלים משודרגת. בידוד הרעשים בגולף מצוין ברוב המקרים, לבד מרעשי מנוע בסל"ד גבוה ומרעשי רוח שניכרים איפשהו מסביבת 100 קמ"ש.



מנוע, ביצועים והתנהגות
כמו העיצוב מבחוץ ומבפנים, אפשר כבר להבין שמחפשי ריגושים אינם מופיעים על לוח הכוונות של מפתחי פולקסווגן גולף. מנוע המכונית - 1,200 סמ"ק טורבו-בנזין - חזק דיו לעמוד בקצב, אבל עם 105 כ"ס גם אינו מספק האצות מסמרות שיער. עם זאת, שילוב הידיים בין מנוע הטורבו הקטן ובין תיבת ההילוכים האוטומטית-רובוטית כפולת המצמד השתפר מאוד ביחס לדורות הקודמים של המערכת וכעת פעולתם המשותפת חלקה וטובה - במהירויות גבוהות וגם בתנאי נסיעה עירוניים של עצירות תכופות, נקודה לא מאוד מוצלחת בגרסאות העבר.

בתחום ההתנהגות, הגולף מוכוונת להגעה בטוחה ויעילה אל היעד. אחיזת הכביש מצוינת, הגוף מאוזן ואינו נוטה בבוטות לצדדים וההתנהגות צפויה ביותר. מחפשי החוויות יגלו הגה שאינו חושף דבר ממה שקורה על פני הכביש ומשלדה שאינה מספקת הנאה של שליטה.

צריכת הדלק במבחן: 13.06 ק"מ לליטר


פיג'ו 308

השם של פיג'ו 308, מוזר ככל שהדבר יישמע, הינו חלוצי. ואיך יכול שם שנשאר בלי להשתנות לזכות בתואר "חלוצי"? כיוון שזו הפיג'ו הראשונה ששמה אינו משתנה מדור לדור - ספרת הסיום, שציינה עד כה את דור המכוניות בפיג'ו, לא ישתנה ויישאר "8" - דבר שיקרה גם עם מחליפי ה-108 העירונית, ה-208 הקטנה וכו', שצפויים להישאר בשמם. אז השם של ה-308 לא השתנה, אבל מעבר לזה מדובר במכונית חדשה לגמרי עם הרבה שינויים בולטים, ביניהם עיצוב שמרני יותר, תא נוסעים מעוצב במינימליזם מופגן וגם מערכת הנעה קטנה וחזקה - עם שלושה צילינדרים ו-1,200 סמ"ק בלבד, שמבטיחים המון כוח.



עיצוב, אבזור וסגנון
עיצובה של המכונית המשפחתית הצרפתייה החדשה מעביר אותה לפאזה אלגנטית ומעודנת מבעבר - ולעתים אף לקו סתמי. מאחור המכונית נראית יוקרתית, דומה לא במעט למרצדס A קלאס. מלפנים היא פשטנית כמעט, עם דמיון רב לפולקסווגן גולף, אולי המתחרה החשובה ביותר שלה באירופה. בהתאם, חסרה לנו כאן אישיות משל פיג'ו.

תא הנוסעים של ה-308 עובר לקו מינימליסטי, נקי ופשוט במכוון. ברחבי התא מעט כפתורים ובמקומם צג תפעול מרכזי. ההגה קטן מאוד, סימן היכר בפיג'ו חדשות, ולוח המחוונים הנאה נשקף מעליו. סביב מד הסל"ד והמהירות, וגם סביב צג התפעול ישנה מסגרת מתכת נאה, שמתבלת את העיצוב הפשוט בעדינות.

צג המגע הזה שולט במערכת קול רבת חיבורים, שמפעילה גם את מערכת המיזוג. הדמיון למחשב טאבלט אינו מסתיים באופן התפעול ובעיצוב, אלא במידה מסוימת גם באפשרויות הכיול - אפשר לשנות ערכת צלילים (כולל לצליל האיתות) וגם ערכת צבעים ועיצובים. מערכת הקול כוללת רק הכנה ל-CD. האם צריך CD במכונית?



נוחות, שימושיות ומרווח
העובדה שמערכת המיזוג מופעלת רק דרך דפדוף בצג המגע מכבידה על הנדסת האנוש. נוסף על כך, ישנו עומס של פרטים בלוח המחוונים והתחושה הכללית היא שלמרות הפשטות שבהיעדר כפתורים גלויים - עדיין ישנו עומס במקומות מסוימים והתפעול אינו תמיד אינטואיטיבי. הפשטות הזו גם לוותה בהיעדרם של תאי אחסון מספקים - הן בכמות והן בגודל.

מושב הנהג והנוסע בפיג'ו 308 בנויים באופן מוזר מעט - הם עושים רושם נוחים ביותר - אבל רק לבעלי גוף בגודל בינוני פחות או יותר. האחרים ייהנו ממנו פחות. המושבים האחוריים צפופים באופן יחסי. מרווח הרגליים אינו גדול ותעלת הינע גדולה באמצע מפריעה ליושב באמצע. מרווח הראש אינו טוב כשיושבים שלושה, אולם כששניים מאחור - המצב משתפר. בכלל - המושב האחורי טוב לשניים ולא לשלושה. השניים האלה ייהנו ממושב נוח ותומך. יצויין שגרסת הסטיישן מעניקה עוד 12 סנטימטרים ליושבים מאחור, דבר שמשפר מהותית את המצב במושב האחורי.

המושב האחורי הצפוף, יחסית, נעשה כזה לטובת הגדלה דרמאטית של תא המטען. תא המטען הזה כל כך גדול, שהוא מתעלה בנפחו אפילו על כמה מכוניות סדאן, עם תא מטען נפרד. מעבר לממדים, אגב, אין שם ווי תלייה לשקיות סופרמרקט או פתרונות אחסון מקוריים, וגם רף ההעמסה שלו מעט גבוה.

רמת הנוחות בעיר טובה מאוד. מצד אחד ישנה רכרוכיות מסוימת עם נטייה פה ושם להתרסק, אבל בסך הכל איכות הנסיעה טובה מאוד. מעמדת הנהג קשה קצת לראות את קצה המרכב, קורת הצד גדולה והחלון האחורי קצת קטן מדי. היושבים מאחור נהנו קצת פחות מנוחות הנסיעה בעיר - עם קופצנות מסוימת ותקווה ליתר ריסון.

מחוץ לעיר רמת הנוחות משתפרת מאוד, ואז מתגלה מכונית נוחה ביותר - המנוע אמנם רועש בהאצה, וישנה גם תחושת חספוס מעט מעצבנת, אבל המכונית מבודד היטב מרעשי רוח ודרך והריסון נהדר.



מנוע, ביצועים והתנהגות
המנוע של פיג'ו 308 הוא פנינה טכנולוגית. מדובר במנוע קטן, יחסית - עם נפח של 1.2 ליטר בלבד ושלושה צילינדרים. ובכל זאת, בזכות מגדש טורבו מספק המנוע 130 כ"ס בזמינות טובה והכוח מורגש בכל שלב. במצב פעולה איטי ועירוני ישנו לא מעט חספוס ורעידות, לא מעט בשל אופיו המאוזן-פחות של מנוע שלושה צילינדרים. במהירויות גבוהות יותר הכוח נצבר באופן מרשים, והחספוס הקל מעניק תחושה נעימה של שליטה בתהליכי התגברות המהירות. תיבת ההילוכים של המכונית היא אוטומטית-קלאסית ("פלנטרית", לא רובוטית או רציפה) ולה שישה הילוכים. היא פועלת באופן חלק ונעים ומנצלת היטב את כוח המנוע.

סעיף ההתנהגות בגליון הציונים של פיג'ו 308 מפתיע-משהו. מצד אחד, יש לא מעט תלונות: התחושה בהגה די מלאכותית, הפעולה שלו אינה מדויקת מדי וגם הגוף נוטה מעט יותר מדי בעיקולים. ובכל זאת, כל חובבי הנהיגה נהנו מאוד בחברת ה-308. הסיבות באות מכמה כיוונים. המכונית הצרפתית נענית בשמחה לפעולות הנהג, יודעת לזרוק קלות את הישבן, וגם להחזיר אותו בשלום בקלילות אל המסלול. ההגה, למרות הטענות, מספק משקל טוב ותגובות מהירות - גם בשל קוטנו. האופי המהיר של ההגה יתאים קצת פחות למי שמחפש נהיגה שלווה.

צריכת הדלק במבחן: 10.4 ק"מ לליטר


סיכום

היתה לנו ביקורת כזו על מכונית זו, וביקורת אחרת על מכונית אחרת, אבל בסיכומו של יום כל אחת מהמכוניות המשפחתיות הקומפקטיות הצליחו להוכיח לנו שאפשר גם להיות נוחות וגם לספק התנהגות כביש מצוינת, גם להיות חסכוניות ושימושיות וגם לספק ביצועים טובים ואפילו, פה ושם, אופי.



עיצוב, אבזור וסגנון
המכונית הבולטת בפרק הזה היתה, ללא עוררין, מאזדה 3. עיצובה המרהיב, מבחוץ ומבפנים, וחוויית השימוש שהיא מספקת לנהג ולנוסעים, מציבה אותה בראש הקבוצה. הפיג'ו מפספסת קצת בעיצוב אנמי, אבל מעניקה חוויה עדכנית נעימה. טויוטה ופולקסווגן מסתפקות בפרקטיקה ופונות בעיצובן לקהל שמרני יותר.



נוחות, שימושיות ומרווח
פולקסווגן גולף, אמת המידה האירופית מתבלטת בכל הקשור בנוחות ישיבה ונסיעה - אפילו בגרסה שבה מערכת המתלים הבסיסית. הפיג'ו צפופה מאחור והמנוע שלה מחוספס מעט, אבל מספקת חוויה טובה בסך הכל. הטויוטה צפופה מאחור ורמת הנוחות מחוץ לעיר אינה בולטת, אך בעיר היא טובה והמאזדה, מול יופיה הרב, אינה מספקת את אותה נוחות ומרחב.




מנוע, ביצועים והתנהגות
הן המאזדה והן הפיג'ו הצליחו להעלות על פני כל הבוחנים חיוכים מאושרים בין העיקולים, הגם שכל אחת מהן עשתה זאת אחרת. הפולקסווגן שמרה על פנים רציניים וקפואים, נטולי חדווה אך בוטחים ויציבים. הטויוטה כשלה בסביבת ההתנהגות ואפילו באופי המנוע בנסיעה מהירה. לזכותה מופיעה מערכת הנעה היברידית שמשדרגת מאוד את חוויית הנסיעה בסביבה העירונית והפרברית.

למאמר זה התפרסמו 7 תגובות