מבחן השוואתי - מסחריות גדולות

אחרי שהבנו שהקטגוריה הזו משתלמת במיוחד, נותר להחליט רק באיזה רכב לבחור. מנעד האפשרויות לא גדול: המבחן שלפניכם כולל 5 דגמים שמהווים כמעט את כל המכירות בקטגוריה. לשם ההשוואה, בחרנו להתייחס לגרסאות הגדולות יחסית של הכלים, באורך של 6-6.2 מ' ועם נפח העמסה של כ-13 קוב ובמשקל כולל של עד 4 טון.

בניגוד למבחנים אחרים, כאן לא יכולנו להסתפק בבחינת הנוחות, התנהגות הכביש, האבזור והמרווח. 5 המסחריות שנבחנו עברו חיים קשים בהרבה: מדדנו אותן שוב ושוב, רשמנו וציינו הערות, ספרנו תאי אחסון, העמסנו במשטחים במשקל של טון (בסיועה האדיב של חברת הלוגיסטיקה אוריין), נסענו הלוך ושוב בכבישים מסוגים שונים, התייעצנו עם מנהלי ציי רכב, צירפנו בוחנים מעולם הליסינג ואחרי שדוממנו מנועים והחזרנו את המפתחות - ישבנו על קבצי האקסל, בדקנו את עלויות הטיפולים והאחזקה וניסינו להשיג כמה שיותר מידע רלוונטי ללקוחות האופייניים. התוצאות לפניכם.

קיצורי דרך: פיאט דוקטו | רנו מאסטר | יונדאי H350 | פיג'ו בוקסר | פורד טרנזיט | סיכום

פיאט דוקטו

הדוקטו של פיאט הוא ללא ספק הדגם הדומיננטי ביותר בקטגוריה. כבר שנים רבות שהוא מחזיק בנתח שוק של יותר מ-50%, ורק בשנה האחרונה הוא נחלש מעט בשל מספר מכרזים גדולים בהם זכו מתחריו. אז מה הופך הדוקטו ללהיט מכירות בסדר גודל כזה? ובמה הוא שונה מאחיו התאום, פיג'ו בוקסר?



תא הנהג
הגישה למושב הנהג סבירה - לא נדרש טיפוס יוצא דופן, אם כי מי שמרבה להיכנס ולצאת מהרכב יחוש בנוח יותר ביונדאי או בטרנזיט. סביבת הנהג פשוטה לתפעול ומרבית הפקדים ידידותיים למשתמש, וגם כסא הנהג ההידראולי נוח למדי. אך יש גם חסרונות: מושבי הצוות קצרים, קשיחים וזקופים ולא יהיו נוחים לאורך זמן; בדוקטו (כמו באחיו התאום פיג'ו בוקסר) יש רק 16 תאי אחסון, לעומת יותר מ-20 אצל האחרים; יש רק 2 שקעי 12 וולט, אך יש תופסנים שימושיים לניירות ומסמכים - פריט אבזור ייחודי שלא מצאנו אצל המתחרים.

אבזור
הדוקטו הגיע למבחן כשהוא מאובזר בצמצום. הוא היחיד שהגיע ללא מערכת מולטימדיה, ובמקומה הותקן רדיו-דיסק מיושן. אנחנו מניחים שהלקוחות יכולים לבחור גם במערכת מולטימדיה בהתקנה מקומית, אך זו ככל הנראה אופציה בתוספת תשלום. הוא גם לא מציע שליטה מההגה על מערכת השמע והדיבורית (או דיבורית כלשהי בכלל), שני פריטים שיהיו חשובים למי שמרבה לבלות ברכב, וגלגל ההגה שלו לא מתכוונן לגובה.



נוחות נסיעה
בתוך העיר הדוקטו מתמרן היטב ונהנה מקוטר סיבוב קצר, וגם שדה הראיה של הנהג מעולה. למרות גודל הרכב, אין כמעט שטחים מתים במראות הצד. עם זאת, הוא לא משתווה לתמרון של ה-H350 בעל ההנעה האחורית.

כאשר נסענו עם רכב ריק, הדוקטו (כמו הבוקסר) היה הרכב הכי פחות נוח לנסיעה במהירות עירונית; הוא קופצני ונוקשה, ולא מיטיב לגהץ מהמורות. רק כאשר העמסנו משטח במשקל של טון השתפרה רמת הנוחות, אך היא עדיין היתה פחות מוצלחת מזו של הרנו והיונדאי (ועדיפה על הטרנזיט).

מחוץ לעיר נשמרה תמונת המצב הזו, והדוקטו עדיין היה לרכב הפחות נוח בקבוצה - אם כי הפערים הצטמצמו ככל שמהירות הנסיעה עלתה. בידוד הרעשים נשאר נקודת התורפה של הפיאט בכל חלקי המבחן. חלק מזה אפשר לזקוף למצבו ה"עייף" של רכב ההדגמה שהגיע למבחן, אך ברור שזהו רק הסבר חלקי. הפיאט פשוט פחות שקט ממתחריו.

מנוע וביצועים
כאן נמצא ההבדל היחיד כמעט בין הפיאט לפיג'ו. האיטלקי מבין השניים הגיע למבחן כשהוא מצויד במנוע טורבו-דיזל בנפח 2.3 ליטרים, בהספק של 150 כ"ס ועם 38 קג"מ. אפשר לקבל את הדוקטו גם עם 130 ואפילו עם 180 כ"ס בחלק מהגרסאות. גרסת ה-150 שלנו לא התעלתה בכל מה שנוגע לביצועים. ההבדלים בין כל המכוניות במבחן לא היו גדולים, אך היה ברור שהפיאט פחות זריזה באופן מוחשי לעומת הרנו או הפורד. ביחס ליונדאי וליפג'ו הפער היה קטן מאוד. חלוקת הילוכים מוצלחת מצליחה לפצות על המחסור בכוח במידה מסוימת, וגם תפעול התיבה היה ידידותי.



העמסה
הגרסה הארוכה של הדוקטו מגיעה באורך כולל של כ-600 ס"מ; זה 20 פחות ממה שמציעות היונדאי והרנו המקבילות, אבל יש גם גרסאות ארוכות יותר של הפיאט באורך של 6.36 מ'. רף ההעמסה של הפיאט נמוך ונוח יחסית, אך הדלתות שלו קטנות יותר משל מתחריו בסנטימטרים ספורים. בכל מקרה, משטחי עץ סטנדרטיים יכנסו בקלות משתי הדלתות. היתרונות הבולטים של הדוקטו על פני מתחריו הם ברוחב הרצפה הפנימי, גם בין בתי הגלגלים וגם לפניהם, וכן במימד הגובה הפנימי - שם הוא שני רק ליונדאי. יתרון משמעותי נוסף הוא בעובדה שגרסאות ה-6 מטרים של הדוקטו מגיעות במשקל כולל של 3.9 טון, מה שמאפשר העמסה של 1,860 ק"ג - שהם 50% יותר מהיונדאי, וגם הרבה יותר ממה שמציעה הטרנזיט בגרסת 3.9 טון.



טיפולים ועלויות
כאן נותן פיאט דוקטו את הנוק-אאוט הבולט ביותר במבחן הזה. מרווח טיפולים של 48,000 ק"מ מוזיל משמעותית את עלויות האחזקה של הרכב, אך חשוב מכך - מעניק "ראש שקט" מבחינה תפעולית, ומצמצם משמעותית את אובדן ימי העבודה בעקבות הטיפולים. אמנם, הטיפולים עצמם לא זולים במיוחד - אך במשך 150,000 קילומטרים יזדקק הדוקטו רק לשלושה טיפולים, לעומת 5 עד 10 טיפולים אצל המתחרים שלו, כך שהעלות הכוללת היא הנמוכה ביותר. הדוקטו גם מציע אחריות ל-5 שנים או 250,000 קילומטרים - שני רק ליונדאי, שמציע תקופה דומה אך ללא הגבלת קילומטרים.

רנו מאסטר

המאסטר של רנו צעיר משמעותית מהדוקטו, אך רק בשנה האחרונה הוא התחיל להתקרב אליו במספרי המכירות. הוא לא מאוד מגוון מבחינת היצע הגרסאות - יש לו 4 מידות במשקל של 3.5 טון ו-4 מידות ב-4.5 טון, ללא גרסאות 3.9 טון, גרסאות טנדר פתוח או מנועים אחרים. למרות זאת, לרבים מהבוחנים הוא הרגיש כמו מוצר איכותי מאוד ביחס למתחריו.



תא הנהג
הרנו גבוה מאוד. מבין כל הרכבים במבחן, הוא העניק את התחושה הקרובה ביותר לנהיגה במשאית. הטיפוס אל הקבינה מעט יותר מאתגר וגם תנוחת הישיבה גבוהה מאוד. עם זאת, נוחות הכסא ואפשרויות הכוונון היו המוצלחות ביותר. זהו כסא "מקצועי" לכל דבר ועניין, וזו כנראה המכונית שיהיה הכי נוח לשבת מאחורי ההגה שלה לשעות ארוכות, לפחות מבחינת הכסא. המאסטר מציע לא פחות מ-22 תאי אחסון, כולל תא ענק מתחת למושב וכסא אמצעי מתקפל שעליו יש משטח מסתובב למחשב נייד, ויש לו גם שני שקעי 12 וולט. פיזור התאים שלו חכם ומוצלח.

אבזור ותפעול
המאסטר הוא היחיד שמגיע עם מערכת מולטימדיה מקורית מהיצרן. מדובר במערכת טובה שפגשנו גם בדגמי הפרטיות של רנו ודאצ'יה, והיא תומכת בעברית - אך היא כוללת ניווט לא מקוון, כך שרבים מהנהגים יעדיפו בכל זאת להשתמש באפליקציית וייז בסלולארי האישי. בנוסף כולל המאסטר דיבורית בלוטות' מקורית עם שליטה מאחורי ההגה, בקרת שיוט, מצלמת רוורס, מערכת עצור וסע לדימום מנוע בעמידה ואפילו מערכת מקורית להתרעה על סטיה מנתיב הנסיעה. מרשים.



נוחות נסיעה
בתוך העיר התרשמנו לטובה מהראות לצדדים. קצת פחות התלהבנו משדה הראיה לפנים - קשה לראות את קצה הרכב בשל הדשבורד הגבוה. כשנסענו ללא משקל המאסטר היה מעט פחות נוח מהטרנזיט ודומה ברמתו ליונדאי, אך לאחר ההעמסה הפך המאסטר לרכב הנוח ביותר במבחן באופן מוחשי. גם מחוץ לעיר הוא הפגין רמה טובה של נוחות (לעיתים הטרנזיט היה עדיף על פניו), וגם זכה לציון הגבוה ביותר בסעיף בידוד הרעשים.

אחרי כמה מאות קילומטרים של נסיעה, עם רכב ריק או עם העמסה של טון, הבנו שזה לא רק הכסא. מדובר באמת במכונית נוחה ונעימה לנסיעה, כנראה הנוחה ביותר במבחן.  

מנוע וביצועים
לא רק בנוחות - גם בביצועים המאסטר הוביל את המבחן. ביחס לפורד הפער לא גדול (הטרנזיט נהנה מהספק ומומנט עדיפים, אך התיבה האוטומטית גוזלת מכוחו) אבל לעומת 3 האחרים המאסטר הרגיש חזק יותר משמעותית. כאמור, יש לו רק מנוע אחד: 2.3 ליטר דיזל, עם 170 כ"ס ו-38 קג"מ. המנוע הזה מגיב במהירות, מאיץ בקלילות למהירויות גבוהות ומצליח לגרום לו להרגיש כמו רכב קטן בהרבה. בנוסף, הוא גם הרכב הקל במבחן. מהלך ידית ההילוכים מעט ארוך, אך היא מדויקת וקלה לתפעול.



העמסה
גרסת ה-L3H2, שהיא הארוכה ביותר (אך לא הגבוהה ביותר) של רנו מאסטר מציעה אורך כולל של 620 ס"מ - מהארוכות במבחן. עם זאת, אין לה גרסה ארוכה יותר - מה שקיים אצל חלק מהמתחרים. גרסה קצרה יותר מקצצת אותו כבר ל-5.5 מ', ואין אפשרות שלישית. חלל ההעמסה שלה קצר במעט מזה של היונדאי (שמציעה אורך כולל דומה), וגם במימדי הרוחב והגובה היונדאי עדיפה. עם זאת, למאסטר יש רף העמסה נמוך במיוחד מה שמקל על ההטענה. הדלתות האחוריות נפתחות ל-270 מעלות, והמפתח הוא הגדול ביותר במבחן. דלת הצד קטנה במעט מזו של היונדאי. העובדה שהמשקל הכולל מוגבל ל-3.5 טון, מאפשרת העמסה של 1.4 טון בלבד.

אם רוצים יותר מזה, צריך לבחור בגרסת ה-4.5 טון שגם דורשת רשיון למשאית.



טיפולים ועלויות
אחרי הדוקטו שמוביל בסעיף הזה בזכות מרווח טיפולים נדיר, המאסטר מתייצב במקום השני בזכות מרווח טיפולים של 30,000 ק"מ ועלויות סבירות בהחלט. לאורך 150,000 ק"מ, הפער בינו לבין הדוקטו עומד על כ-2,300 שקלים ועוד 2 ימי עבודה. האחריות היא ל-5 שנים ארוכות, אך תחת מגבלה של 200,000 ק"מ; בפיאט המגבלה מעט יותר ארוכה, וביונדאי אין הגבלת קילומטרים כלל.

יונדאי H350

זו המצטרפת החדשה לקטגוריה, ולמעשה המכונית האסייתית הראשונה שמתמודדת בתחום הזה. כשיונדאי הקוריאנית אומרת שהיא רוצה לכבוש את אירופה, היא כנראה לא מתכוונת רק ליונדאי i30 מול פולקסווגן גולף, אלא גם ל-H350 מול פיאט דוקטו. האם היא מביאה בשורה יוצאת דופן?



תא הנהג
במובנים רבים, ה-H350 הרגישה כמו מכונית פרטית. מי שהגיע מטוסון או מאלנטרה ירגיש כאן בבית. הכניסה לתא הנהג נוחה ביותר (אם כי לא כמו הטרנזיט), וכל הפקדים והכפתורים מוכרים וידידותיים למשתמש. דווקא כסא הנהג ההידראולי (שקיים בגרסה הבכירה) לא הצטיין, והרגיש יותר כמו כסא סטנדרטי ברוב שלבי הנסיעה. היונדאי שופעת תאי אחסון - 22, בדיוק כמו במאסטר - וזה כולל תא ענק מתחת למושבי הצוות, תא למשקפי שמש, מחזיקי כוסות נשלפים ולא פחות מארבעה שקעי 12 וולט.

אבזור ותפעול
ושוב, היונדאי ממשיכה להעניק את תחושת הפרייבט. על ההגה ישנם כפתורים רבים שמתפעלים את מערכת השמע, הדיבורית ומחשב הדרך הידידותי; יש גם את מערכת המולטימדיה המצוינת שפיתחה היבואנית המקומית, וכוללת מצלמת רוורס, ניווט של וייז, פאנגו, רדיו אינטרנטי ותמיכה מלאה בעברית; תוסיפו לרשימה גם חימום למושב שקיים בגרסת האקסס הבכירה וקיבלתם מסחרית מאוד מרשימה. תפעול המערכות קל, ידידותי ונוח מאוד לשימוש.



נוחות נסיעה
ההנעה האחורית של היונדאי, יחד עם בסיס הגלגלים הקצר במבחן, העניקו לו יתרון ענק בכל הנוגע לכושר התמרון. הוא מצליח לבצע פניות פרסה כמו רכב קטן בהרבה, ומשתחל בקלילות לכל סמטה או חניה צפופה. גם לטרנזיט הנעה אחורית, אבל הוא לא מתקרב ליכולת התמרון של ה-H350. מצד שני, צריך לציין שההגה שלו מעט כבד ביחס למתחרים.

רמת השיכוך של היונדאי טובה יחסית, אם כי מהמורות גדולות מורגשות בתא הנהג. כאשר הרכב ריק, הוא מפגין רמת נוחות דומה לזו של המאסטר ועדיפה על הפיג'ו והפיאט; תחת עומס משתפרת רמת הנוחות שלו והוא שני רק לרנו. בידוד הרעשים ביונדאי גם כן טוב מאוד.

מנוע וביצועים
היונדאי מוצע עם שני מנועי דיזל, שניהם בנפח 2,500 סמ"ק, עם 150 או 170 כוחות סוס. אל המבחן הגיעה הגרסה החלשה יותר, שהיתה פחות או יותר באמצע בין המתמודדות במבחן: חזקה יותר מהדוקטו והבוקסר, אבל חלשה משמעותית מהמאסטר והטרנזיט. תפעול ידית ההילוכים נוח למדי, אך הילוכים ארוכים (בעיקר חמישי ושישי) דורשים משחק מתמיד עם הידית. בחירה בגרסת ה-170 תצמצם כנראה את הפערים ממובילות המבחן.



העמסה
היצע הגרסאות של יונדאי H350 מגוון, אך לא כמו בטרנזיט או בפיאט. יש לו גרסאות 3.5 ו-3.9 טון וגם גרסת שלדה שמיועדת להתקנות שונות (ארגז קירור או מנוף, למשל), אך מי שיתעניין בגרסת 4.5 טון יצטרך לפנות באותה יבואנית אל מרצדס ספרינטר. היונדאי הארוך מגיע ל-620 סנטימטרים עם בסיס גלגלים קצר מאוד. זהו הרכב הגבוה ביותר במבחן מבחוץ וגם מבפנים, אך הרוחב שלו דווקא פחות מרשים וגם רף ההעמסה גבוה מאוד. דלת הצד מעניקה פתח הטענה רחב וגם הדלתות האחוריות גדולות ונפתחות ל-270 מעלות. כושר ההעמסה של היונדאי הוא הנמוך במבחן - רק 1.2 טון - אך מנגד הוא מציע את כושר הגרירה המרשים ביותר עם 3.5 טון, שזה טון שלם יותר מכל אחת מהמתחרות.



טיפולים ועלויות
אמרנו כבר שהיונדאי מרגיש כמו מכונית פרטית? אז אם בתא הנהג זה שיחק לטובתו, בנושא הטיפולים זה בהחלט פחות מוצלח. הוא דורש טיפול כל 15,000 ק"מ, מה שיוצר את העלויות הגבוהות במבחן (למעט הפיג'ו), וגם מכביד מבחינה תפעולית ודורש לא פחות מ-10 ימי טיפול במשך 150,000 הקילומטרים הראשונים. מנגד, הוא מציע אחריות ל-5 שנים ללא הגבלת קילומטרים - יתרון משמעותי על פני מתחריו. את מוניטין האמינות שלו הוא עוד יצטרך להוכיח.

פיג'ו בוקסר

הבוקסר, כאמור, הוא אחיו התאום של פיאט דוקטו - עם שלושה הבדלים, שניים מהם מהותיים ואחד נקודתי. ראשית, לבוקסר יש כיום מנוע שונה מזה של הדוקטו, מה שמשפיע על מרווח הטיפולים; שנית, יש להם יבואנים שונים מה שמשפיע על עלויות הטיפול והשירות; ההבדל השלישי שנגע למבחן שלנו בלבד הוא העובדה שהבוקסר הגיע למבחן בגרסה הקצרה והנמוכה ביותר שלו, בגלל שזו היתה מכונית ההדגמה היחידה שהיתה זמינה. כל נתוני ההעמסה יתייחסו לגרסה המקבילה לשאר המכוניות שבמבחן.



תא הנהג
כאן אין הפתעות. סביבת הנהג זהה לחלוטין לזו של הדוקטו: אין הרבה תאי אחסון (רק 16 לעומת 21-22 באחרות), אבל אלו שיש נגישים ופרקטיים - וגם כאן יש את הפיצ'ר הייחודי של מחזיקי הדפים. ברכבי המבחן היו הבדלי גודל בין חלק מהתאים, אך זה כנראה קשור לגילם השונה של כלי הרכב. הטיפוס לקבינה יהיה נוח ביונדאי ובטרנזיט, אך מושב הנהג עצמו נוח מאוד ומציג יכולות הידראוליות גבוהות. מושבי הצוות פחות נוחים.

אבזור ותפעול
הפיג'ו התייצבה למבחן עם מערכת מולטימדיה בהתקנה מקומית, שללא ספק משפרת את המצב הבסיסי למדי שאיתו מגיע הרכב. אין בפיג'ו שליטה מההגה על מערכת השמע, דיבורית בלוטות' או בקרת שיוט; את מחשב הדרך לקחו בפיג'ו היישר ממחסני פיאט, ולכן התפעול שלו מעט פחות נוח. זו לא מכונית שמרשימה מבחינת האבזור, אבל אם אתם בעניין של דוקטו או פיג'ו - שווה לערוך השוואה ב"רצפת המכירה" ולראות איזה אביזרים נוספים ניתן לקבל בפועל מהיבואנים.



נוחות נסיעה
גם פה - כמה מפתיע - הפיג'ו זהה לחלוטין לפיאט דוקטו, והן השתיים הפחות נוחות במבחן הזה, לפחות כשהרכב ריק. הוא לא מגהץ היטב את פגמי הכביש וגם לא מרסן את תנודות המרכב בצורה מושלמת, אבל חייבים להודות שהפערים בין המכוניות לא גדולים מדי בתחום הזה. תחת עומס של טון השתפרה משמעותית רמת הנוחות של הבוקסר, והוא הפך להיות ידידותי למדי ונעים. בזכות המנוע השונה, הוא גם שקט יותר מהפיאט. בתוך העיר מפגינה הפיג'ו כושר תמרון מוגבל למדי, למרות המימדים הקטנים שבהם הגיע רכב המבחן.

מנוע וביצועים
בניגוד למנוע ה-2.3 ליטר של הפיאט, פיג'ו בוקסר מצויד במנוע 2.0 ליטר בלבד - הקטן ביותר במבחן. ההספק במרבית הגרסאות עומד על 130 כוחות סוס בסך הכל, כאשר הגרסאות החזקות יותר (רק בחלק קטן מהמידות) משיגות 163 כוחות סוס, אך נשארות עם מומנט זהה. אחרי קריאת הנתונים, לא הופתענו מכך שהבוקסר לא הרשים בביצועים. יחידת ההנעה שלו אמנם חלקה, שקטה ונעימה יחסית, והוא יהיה ידידותי בעיר, אך יש לו פחות כוח ממה שמציעות המתחרות שלו - ובנסיעה בין עירונית זה מורגש. לטובתו נציין שהוא היה החסכוני ביותר במבחן, יחד עם הרנו.



העמסה
כמו בפיאט, גם בפיג'ו בוקסר הגרסה הארוכה מגיעה באורך כולל של כ-600 ס"מ - ויש אופציה לגרסת 636 סנטימטרים מרשימה. רף ההעמסה שלו נמוך יחסית, וזה נוח, ואם תבחרו בגרסה קטנה עם חישוקי "15 תקבלו רף נמוך אפילו יותר. היתרונות המשמעותיים של צמד האחים בוקסר-דוקטו הם במימד הרוחב והגובה. הדלתות נפתחות ל-180 מעלות בלבד, לעומת 270 מעלות אצל חלק מהמתחרים. באופן מעניין ואולי מעט משונה, הפיאט באותן מידות בדיוק מגיעה במשקל כולל של 3.9 טון - בעוד הבוקסר מוגבלת ל-3.5 טון. המשמעות היא שעל הפיאט ניתן להעמיס 400 קילוגרמים נוספים, לפחות לפי התקנות.



טיפולים ועלויות
כאן נמצא ההבדל הבולט ביותר בין הפיג'ו לפיאט. הפיג'ו דורש טיפול כל 20,000 קילומטרים והטיפולים שלו הם היקרים ביותר. צריך גם לקחת בחשבון שהנתונים המצוגים בטבלה, עד 150,000 ק"מ, מחסירים עוד חצי טיפול נוסף מהפיג'ו - שכן הטיפול האחרון שלו בטבלה הוא ב-140,000 ק"מ (שהוא גם הטיפול היקר ביותר).  בנוסף, לפיג'ו תקופת האחריות הקצרה ביותר - 3 שנים או 100,000 ק"מ, כשהשנתיים הראשונות הן ללא הגבלת קילומטראז'.

פורד טרנזיט

למעשה, ישנם כמה עולמות די שונים של פורד טרנזיט, גם אם לא כוללים תחת השם הזה את הטרנזיט-קאסטום הקטן יותר (מתחרה בסיטרואן ג'מפי). יש טרנזיט ידני ואוטומטי, טורקי ואמריקאי, עם 2 או 3 מושבים, עם חלונות מקוריים או בלעדיהם, עם מנוע 2.0 ליטר או 3.2. אל המבחן התייצבה הגרסה הבכירה ביותר, עם המנוע הגדול והגיר האוטומטי שהופכים את הטרנזיט למשהו קצת שונה בחבורה פה.



תא הנהג
פורד פוקוס, מכירים? אז הטרנזיט מזכירה מאוד את המשפחתית של פורד, רק עם איכות חומרים קצת יותר נמוכה (ועדיין טובה למדי בקבוצתה). לטרנזיט האוטומטית רק שני מושבים עם כסא נהג רגיל, כאשר בידנית תקבלו שלושה עם מושב נהג הידראולי. דווקא המושב הרגיל של הפורד הפתיע לטובה: קודם כל, הגישה אליו קלה ונוחה מאוד. הוא גם רך יחסית, תומך היטב בגוף ולא הפגין נחיתות לעומת המושבים ההידרואליים של המתחרים. משום מה דוושת הבלם נמצאת גבוה מאוד, במיקום לא נוח.

בכלל, סביבת הנהג בטרנזיט מרגישה מאוד פרייבטית ונעימה. אמנם לא מצאנו מקום נוח למכשיר הסלולארי, אבל למרות זאת יש ברכב 21 תאי אחסון, כסא נוח מאוד גם לצד הנהג, תאורת לד פנימית חזקה ולא פחות מ-4 תאים בכל אחת מהדלתות.

אבזור ותפעול
האבזור של הפורד לא רע, אבל גם לא מצטיין. יש מערכת מולטימדיה בהתקנה מקומית, שנמצאת רחוק מהנהג, דורשת התכופפות ולא נשלטת מההגה. הדיבורית נמצאת גם היא במולטימדיה בלבד, ולא נשלטת מההגה. בנוסף יש גם מצלמת רוורס מצוינת במראה המרכזית, בקרת שיוט, 4 כריות אוויר (לעומת 2 אצל המתחרות) ואפילו מתקן לסלולארי, שמתאים למכשירים צרים יחסית.



נוחות נסיעה
מהר מאוד הסכימו הבוחנים על כך שהפורד הוא הרכב הנוח במבחן. הוא באמת מרגיש כמו מכונית פרטית: נעים, רגוע, משכך ומבודד. גם התיבה האוטומטית עושה את שלה ומוסיפה לנוחות ביומיום.

אבל אז הגיע המשטח, והפורד בבת אחת שינה את פניו. תחת משקל סביר יחסית של טון אחד, הפך הפורד לרכב הכי פחות נוח בקבוצה. הוא הפך נוקשה וקופצני, והורגש כאילו חסר לו משקל על הציר הקדמי.

בכביש המהיר הפגין הטרנזיט בידוד רעשים בינוני בלבד. בתוך העיר, למרות ההנעה האחורית, כושר התמרון שלו היה מאכזב - במיוחד לעומת היונדאי והרנו.

מנוע וביצועים
עם מנוע כל כך גדול וחזק, הציפיה היתה שהפורד ירמוס את מתחריו ללא בעיות. 3,200 סמ"ק, 185 כ"ס ובעיקר 48.4 קג"מ - אלו נתונים עדיפים בהרבה על המתחרים. ואכן, במרבית תנאי הדרך הרגיש הטרנזיט חזק ובשרני. הוא מאיץ ועוקף בקלות יחסית, משייט במהירויות שחשבנו ששייכות רק לרכבים פרטיים - ונותן תחושה שתמיד יש עוד רזרבות כוח במחסן. אבל לצד כל המחמאות, חשוב להזכיר שהפער לא היה גדול מאוד בינו ובין המתחרים - בעיקר בשל התיבה האוטומטית שגזלה מכוחו של המנוע ולעיתים הגיבה באיטיות וגרמה לו להיות פחות זריז מהמאסטר. התיבה הזו גם פוגעת משמעותית בצריכת הדלק של הטרנזיט, ודורשת שימוש מוגבר בבלמים - מה שעשוי לייקר את הוצאות האחזקה.



העמסה
הטרנזיט הוא עוף מוזר, לא רק מבחינת יחידת ההנעה שלו - אלא גם בגלל מבנה תא ההעמסה. מצד אחד, הוא מציע פיצ'רים מצוינים כמו מגנטים שתופסים את הדלתות בפתיחת 270 מעלות, נעילה מכאנית למצב פתיחה של 90 מעלות, הכנה לרמקולים בדלתות האחוריות ותאורת לד מלאה. מצד שני, יש בו כמה היבטים שקשה לבלוע: הוא כמעט הכי רחב במבחן, אבל מבפנים הוא כמעט הכי צר, אחרי הרנו; הגובה הפנימי שלו הוא הנמוך מכולם, בפער של כ-10 ס"מ משמעותיים מהמתחרים; רף ההעמסה שלו גבוה מאוד, הדלתות האחוריות קטנות ובסוף נפח ההעמסה נמוך גם כן - רק 10.1 קוב, לעומת האחרים שמוציאים 13 קוב ממימדים חיצוניים דומים.

כושר הגרירה של הטרנזיט הוא הנמוך ביותר, רק 2 טון, ולמרות שהוא מגיע במשקל כולל של 3.9 טון - הוא מאפשר העמסה של 1.46 טון, כמו הרכבים האחרים שמגיעים ל-3.5 טון כולל.



טיפולים ועלויות
כמו ביונדאי, גם לפורד מרווח טיפולים של 15,000 ק"מ - נתון צפוף שמייקר את העלויות ומשבית את הרכב לימי עבודה רבים. למרות זאת, הטיפולים עצמם פחות יקרים מאלו של יונדאי ופיג'ו. האחריות היא ל-3 שנים או 100,000 ק"מ, כמו בפיג'ו ופחות מאשר במתחרות - אך פורד מעניקה אחריות של 5 שנים (או 100,000 ק"מ) על מערכת ההנעה, וגם מציעה אפשרות להרחבת האחריות בתשלום נוסף. כשמדברים על עלויות, חשוב לזכור את צריכת הדלק של הפורד שהיתה גבוהה בעשרות אחוזים מזו של הרנו או הפיג'ו, למשל.

סיכום

המבחן הזה היה מעניין מכפי שחשבנו. נתגלו לא מעט פערים בולטים בין המכוניות, כשחלקם נוגעים להבדלים בין כלי הרכב עצמם, בעוד פערים אחרים בכלל קשורים לעלויות האחזקה ולהבדלים בין היבואנים השונים.

טבלאות הנתונים במבחן הזה יכולות ללמד לא מעט אודות ההבדלים בין המכוניות, וכמובן שבמסחריות כאלו יש חשיבות עצומה להתאמה בין כלי הרכב לבין דרישות הלקוח: יש כאלו שחייבים גרסת טנדר פתוחה, אחרים לא יסתדרו עם פחות מטון וחצי של משקל העמסה ויש גם כאלה שחייבים תיבה אוטומטית או אפשרות להתקנת ארגז קירור.

חשוב גם לציין שמחירי המחירון של כלי הרכב הללו נתונים למיקוח, כמו בכל רכב אחר - וכנראה שהרבה יותר מזה. משיחות עם גורמים בענף שמענו לא מעט על הנחות של 25-30% ללא מאמץ מיוחד, וגם על הטבות שונות בהתקנת אביזרים ומערכות. ההחלטה חייבת רק לאחר הפגישה עם נציג המכירות - שכן עד לפגישה איתו, הלקוח לא יקבל את מלוא המידע הרלוונטי לגביו.



נסכם גם בתודה נוספת לחברת הלוגיסטיקה "אוריין", שפתחה בפנינו את שעריה, הזמינה אותנו אל המרכז הלוגיסטי המרשים שלה בראש העין והעמידה לרשותנו מלגזן מנוסה שהעמיס סחורה וגם נתן את חוות דעתו על ההעמסה עצמה.

וכעת - לתוצאות.

תא הנהג

הסעיף הזה לא חשוב באותה מידה לכל לקוח. עצמאי שקונה את הרכב לנהיגה אישית ודאי יתן חשיבות רבה יותר לפרמטרים האלו מאשר החברה שקונה מאות מכוניות לעובדיה. מי שמחפש את התחושה המוכרת מהרכב הפרטי, יעדיף ודאי את הטרנזיט שמציע תא נוסעים נעים, נגיש וידידותי מאוד. המאסטר והיונדאי מעט אחריו; הרנו איבד חצי נקודה בגלל הטיפוס המאומץ לתא הנוסעים, והיונדאי הפסיד אותה בגלל מושב נהג לא מוצלח במיוחד. שניהם מצוידים היטב ונעימים לשהיה. לפיאט ולפיג'ו יש מעט תאי אחסון, הארגונומיה לא מושלמת ומושבי הצוות שלהם לא נוחים במיוחד - ולכן הם מסתפקים ב-3 כוכבים לכל אחד.

אבזור ותפעול

היונדאי, הצעיר בחבורה, הוא גם הרכב המאובזר ביותר. יש לו את המולטימדיה המצוינת של כלמוביל, שליטה מההגה על כל מה שצריך ואפילו חימום למושבים. תענוג אמיתי לעובדים. גם לרנו אבזור מעולה (אך ללא ניווט אינטרנטי), הטרנזיט לא רחוק מאחוריהם - ומפתיע עם 4 כריות אוויר, וצמד התאומים לבית פיאט ופיג'ו נשארים מאחור גם כאן - ללא שליטות מההגה או מערכות מקוריות אחרות.

נוחות נסיעה

מי שצריך לבלות שעות רבות מאחורי ההגה, יהנה מאוד מרמת הנוחות של המאסטר. אמנם, לפעמים הוא מרגיש קצת כמו משאית גדולה ומסורבלת, אך הוא משכך היטב, שקט ומציע כסא מעולה. היונדאי קרוב אליו, מעט פחות נוח אך מתמרן פשוט מעולה, והפורד מאוד לא אחיד ברמתו: הוא מאוד נוח במשקל ריק, אך נעשה קופצני ונוקשה תחת עומס. לפיג'ו ולפיאט רמת נוחות בינונית, כאשר הפיג'ו משיג יתרון קל בזכות המנוע השקט.

מנוע וביצועים

המאסטר, שמגיע רק עם מנוע אחד, לא יכול להרשות לעצמו להתפשר - ומציע ביצועים באמת נהדרים, עם זריזות וקלילות של מכונית פרטית. הפורד גם כן חזק ומגיע עם תיבה אוטומטית נוחה, אך לעיתים היא גוזלת מכוח המנוע וגם מגיבה לאט. ליונדאי ולפיאט ביצועים סבירים לחלוטין, ושתיהן מוצעות גם בגרסאות חזקות יותר. הפיג'ו חלש מכולם, אם כי גם הוא יהיה נעים ויעיל בנסיעה עירונית-פרברית.

העמסה
עם מידות פנימיות גדולות, רף העמסה נמוך וכושר סחיבה של 1.8 טון, לדוקטו היה קל לגרוף את חמשת הכוכבים במבחן הזה. הפיג'ו מעט מאחוריו בגלל כושר סחיבה נמוך יותר, והיונדאי ניצב במקום השלישי בזכות כושר גרירה מעולה ומימדים פנימיים נדיבים. הרנו, למרות מידות חיצוניות נדיבות, לא מצליח למקסם את שטח ההעמסה הפנימי שלו. ובטרנזיט המצב מוגבל עוד יותר, עם נפח של 10 קוב בלבד, כושר גרירה נמוך וגם יכולת סחיבה בינונית לרכב במשקל כולל של 3.9 טון.

טיפולים ועלויות

כאן הכסף מדבר. הדוקטו מפתיע עם מרווח טיפולים של 48,000 קילומטר, מה שמוזיל מאוד את עלויות האחזקה. כמו היונדאי והרנו יש לו גם אחריות ל-5 שנים וצריכת דלק סבירה. לרנו מרווח טיפולים מעט פחות מרשים אבל עלויות סבירות בהחלט וגם צריכת דלק טובה מאוד. היונדאי באמצע מבחינת עלות הטיפולים, לא מרשים במרווח הטיפולים אך מציע אחריות נרחבת. הפיג'ו והפורד הם היקרים ביותר: לפיג'ו טיפולים יקרים מאוד ואחריות מצומצמת, והפורד אמנם מעט פחות יקר בטיפולים - אך הוא יקר לרכישה וגם פחות חסכוני בדלק.

למאמר זה התפרסמו 6 תגובות