מבחן השוואתי - משפחתיות סטיישן

במהלך העשור הקודם, תחום הסטיישן כמעט ולא היה קיים בקטגוריית המשפחתיות בישראל. בשנות התשעים דווקא פגשנו פה ושם גרסאות סטיישן למכוניות כמו פיג'ו 306, סוזוקי בלנו, טויוטה קורולה ויונדאי לנטרה, אך אלו נמכרו בכמויות מעטות. אם נרחיק עד לשנות ה-80, נגלה שפעם היתה תקופה יפה לסטיישנים - בעיקר לסובארו, ובעיקר מעבר לקו הירוק. עד שבשנת 2009 החל המהפך. פורד פוקוס ויונדאי i30 כבשו את חברות הליסינג עם גרסאות סטיישן שימושיות, והזכירו לישראלים את מה שבאירופה יודעים כבר ממזמן.

לגלריית התמונות המלאה - בקרו בעמוד הפייסבוק של iCar

כיום נמכרות בישראל לא פחות מ-11 מכוניות משפחתיות בתצורת סטיישן, ולא היה קל לבחור מתוכן את ה-5 שהתייצבו למבחן. סקודה אוקטביה, שהרשימה מאוד במבחן הסדאנים, היתה באופן טבעי אחת מהמוזמנות הראשונות. גם טויוטה אוריס, הסטיישן ההיברידית היחידה בישראל, נראתה לנו כמועמדת ראויה. את קיה סיד זכרנו כמכונית מעולה מהמבחן הבודד שערכנו לה, רנו מגאן עברה לאחרונה מתיחת פנים ויש לה גם מנוע דיזל ייחודי, ואופל אסטרה מציעה את המימדים הנדיבים ביותר בקטגוריית הסטיישנים - מה שאומר שיש לה פוטנציאל למקסם את היתרונות של התצורה השימושית הזו. פיג'ו 308 החדשה, מכונית סופר-מסקרנת (וגם איכותית, כפי שהתרשמנו במבחן הבודד שערכנו לה) היתה אמורה להשתתף גם כן - אך רכב ההדגמה היחיד של היבואן עבר תאונה ערב המבחן ולא יכל להגיע.

חשוב לציין כי גרסאות הסטיישן לא זהות בהכרח למשפחתיות הסדאן של אותן היצרניות. קיה סיד היא מכונית שונה לחלוטין מקיה פורטה, רנו מגאן היא לא פלואנס, וטויוטה אוריס היא ממש לא גרסת בגאז' מוגדל של טויוטה קורולה. בעוד מכוניות הסדאן מכוונות לשווקים במזרח אירופה, אסיה וארה"ב, מכוניות הסטיישן ממוקדות בקהל המערב אירופאי. ההבדלים מורגשים בכל פינה.

קיצורי דרך: טויוטה אוריס - אופל אסטרה - קיה סיד - סקודה אוקטביה - רנו מגאן - סיכום




טויוטה אוריס TS

היא היברידית, אבל זה רק חלק אחד מתעודת הזהות של טויוטה אוריס סטיישן. הקהל הישראלי יאהב אותה בגלל סמל המותג היפני המתנוסס בחזית, ומקבלי הרכב הצמוד יקבלו עליה הנחה של כמה מאות שקלים בשווי השימוש החודשי. האם זאת טויוטת ההיי-טק האידיאלית?

עיצוב, אבזור וסגנון
בתוך אוסף המכוניות הקצת משמימות למראה שהתקבצו למבחן, טויוטה אוריס דווקא מפגינה נוכחות עיצובית. לא כל הבוחנים אהבו את הסגנון, והיו כאלו שהתלוננו על פרופורציות משונות בין האורך לרוחב; אך החרטום והאחוריים המפוסלים מעניקים לאוריסטיישן זהות ייחודית משלה בנוף. עיצוב תא הנוסעים זכה לדירוג הנמוך ביותר, בשל סידור הכפתורים האקראי והיעדר כל אלמנט עיצובי. איכות החומרים סבירה, והנדסת האנוש טובה למדי: הכפתורים גדולים וברורים, וקל לתפעל את המערכות תוך כדי נהיגה. מסך המולטימדיה קצת יותר מורכב לתפעול, אך הוא משלים רשימת אבזור עשירה שכוללת גם הנעה ללא מפתח, בקרת אקלים, 7 כריות אוויר, מראות עם קיפול חשמלי וגג שמש עצום ומרשים (בתוספת קטנה למחיר).



נוחות, שימושיות ומרווח
תנוחת הנהיגה באוריס פחות מוצלחת, בשל העובדה שההגה לא יוצא מספיק החוצה, ובשל הגג הנמוך שמאלץ את הנהג להתכופף בכניסה למכונית. מימין לנהג המרווח מוגבל לברך שמאל ובכלל, אך המצב מאחור קשה הרבה יותר. מרווח הברכיים מצומצם, מרווח הראש בלתי אפשרי לנוסעים מעל 1.80, ורוחב המושב לא מאפשר הושבה של יותר משני נוסעים בנוחות מינימלית. זו לא רק המכונית הצפופה ביותר במבחן, ובפער ענק: הגג הנמוך, הצבעים הכהים והמשקוף של החלון שיושב מול עיני הנוסע, יוצרים תחושה כמעט קלסטרופובית. לא ברור איך מכונית כל כך צפופה יכולה לשמש משפחות עם שניים-שלושה ילדים. את האירופאים, אגב, עם ממוצע של ילד וקצת למשפחה, זה הרבה פחות מטריד. חלק גדול מהמרווח לנוסעים הוקרב לטובת תא המטען העצום, שמציע מימדים מרשימים - אך גם הוא לא נוח לשימוש בשל היעדרם של ווים, ידיות ותאים שמצאנו ברכבים האחרים. העומק שלו מקשה על שליפת חפצים שהתגלגלו פנימה במהלך הנסיעה.

נוחות הנסיעה, לעומת זאת, היא אופרה אחרת לגמרי. מערכת המתלים של האוריס סופגת ברכות נעימה את השיבושים בעיר, ומבודדת היטב את הנהג מפגעי הכביש. קצת מוזר לומר זאת, אבל המכונית היפנית בחבורה נוחה יותר בעיר מכל המתחרות האירופאיות. מחוץ לעיר ישנו נדנוד קל אם כי רמת הנוחות הטובה נשמרת, אך במהירויות בין עירוניות מפריע מאוד בידוד הרעשים הלקוי. המנוע השקט בעיר הופך לקולני בכל האצה, ורעשי כביש ורוח חודרים באופן מוגזם לתא הנוסעים.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
יחידת ההנעה ההיברידית באוריס לא חדשה, אך היא מבצעת את מלאכתה נאמנה. בתוך העיר השקט המופלא מעניק חוויה יחודית, ומחוץ לעיר הביצועים טובים מאוד כשמודדים את זמני התאוצות או העקיפות. מה שחסר למנוע של האוריס זו בעיקר הגמישות, שבולטת כל כך במנועי הטורבו והדיזל. בסל"ד נמוך האוריס מאיצה מאוד לאט, וכל לחיצה על הגז במטרה לייצר תזוזה משמעותית גוררת אחריה שאון קולני מכיוון המנוע והגיר. בקיצור - למרות שהיא זריזה, היא לא המכונית לנהג הממהר. על הכביש המתפתל הפגינה האוריס אחיזת כביש טובה, אך ההגה קליל מדי ומקשה על הדיוק, וגם יחידת ההנעה היא לא בדיוק המתכון האהוב על חובבי ההגה.
צריכת דלק ממוצעת: 15.7 ק"מ לליטר.
צריכת דלק בשיוט: 17.5 ק"מ לליטר.


אופל אסטרה טורר

היא כבר לא חדשה בשוק, וגם לא מציעה חבילה יוצאת דופן - אבל כל מי שנוהג באופל אסטרה יוצא ממנה בתחושה של "אירופה". אם תכניסו למשוואה גם את המימדים המרשימים, תקבלו פוטנציאל הצלחה גבוה בחבורת הסטיישנים.

עיצוב, אבזור וסגנון
היא קלאסית, מאופקת ואלגנטית, אבל אין ספק שאופל אסטרה סטיישן מתחילה להתיישן. הצבע הכחול העמוק של מכונית המבחן הולם אותה, ואולי הוא זה שמונע ממנה להפוך לשממה העיצובית של יום המבחן. מבפנים היא נראית יותר טוב, והצבעים השחורים בשילוב עם נגיעות הכרום ואיכות החומרים המשובחת מעניקים תחושה יוקרתית. רשימת האבזור סבירה, וכוללת פריטים כמו בקרת שיוט, בקרת אקלים ודיבורית בלוטות'. מסך המגע (בהתקנה מקומית) איננו כלול במפרט הבסיסי וגם התפעול שלו לא נוח. עומס יתר של כפתורים בקונסולה המרכזית מקשה על תפעול המערכות, ומה שהיה נראה "משוכלל" לפני כמה שנים - היום מרגיש מבולגן. גם מבפנים, גם מבחוץ, אופל אסטרה סטיישן מרגישה מכובדת אך מעט מיושנת.



נוחות, שימושיות ומרווח
המושבים באסטרה קשים אך איכותיים, והמרווח לנהג ולנוסע טוב מאוד. במושב הנהג היינו שמחים לקצת יותר תמיכה לגב התחתון. מאחור המרווח לברכיים ולכתפיים מצוין, דומה לזה של הרנו והקיה אך מעט פחות מוצלח מבסקודה. מרווח הראש לגבוהים שישבו בצד נפגע מעט, אך שני נוסעים יהנו מאוד מהישיבה באופל אסטרה. תא המטען באסטרה מציע נפח טוב ומבנה מאוד שימושי, אך מה שהכי הרשים אותנו היתה האיכות שלו: חומרי הדיפון מעולים, סף ההטענה נגיש ונוח, ונראה שהכל ישאר פה במקום גם אחרי אינספור העמסות של עגלת ילדים ומזוודות.

מערכת המתלים של האסטרה היא גרמנית טיפוסית, וככזו היא מכוילת על הצד הנוקשה. בתוך העיר האסטרה התמודדה הכי פחות טוב עם שברי האספלט, והעבירה לנוסעים חבטה ברורה וקצרה לאחר נפילה לבור או עליה על פס האטה. זו לא נוחות גרועה, רחוק מכך; אלא שהמתחרות במבחן עדיפות עליה. מחוץ לעיר הנוקשות הופכת לריסון מוצלח מאוד, והאסטרה מרגישה מהודקת ומחוברת מאוד לכביש. נעים מאוד להעביר בה שעות ארוכות של נהיגה, גם כאשר הכביש הופך פחות איכותי. בידוד הרעשים מוצלח, אם כי זמזום מתכתי קבוע חודר מכיוון המנוע.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
לאופל אסטרה יש מנוע טורבו-בנזין קטן אך רב הספק: 140 כ"ס, הנתון הטוב ביותר במבחן. ביצועי המנוע אולי לא מרגישים כמו 140 כ"ס, אבל האסטרה הכבדה מתקדמת בקצב שהוא בהחלט משביע רצון. עיקר הכוח מגיע כבר בסל"ד נמוך, וחוסך מהנהג את הצורך ב"קיק דאון". מדובר במעלה חשובה לנוכח האיטיות המרגיזה של תיבת ההילוכים, שלא ממהרת להוריד הילוך כשהיא נדרשת לכך. בתוך העיר התיבה הזו יוצרת תחושה של כבדות ועצלות, ובאופן כללי היא מסרסת את כוחו של המנוע. עיקר השפעתה של תיבת ההילוכים ניכר בצריכת הדלק, שהיתה הגבוהה ביותר במבחן ובפער משמעותי. פער כזה יכול לבדו להסיר את האסטרה מרשימת הקניות של הצרכן החסכן, ולהשאיר אותה כאופציה מעולה ללקוחות הליסינג. התנהגות הכביש של האופל הגרמניה הרגישה בטוחה מאוד בזכות אחיזת כביש משובחת, אך הגה מעורפל גרם לנו לוותר על הנסיון להפיק ממנה הנאה.
צריכת דלק ממוצעת: 9.8 ק"מ לליטר.
צריכת דלק בשיוט: 12.6 ק"מ לליטר.


קיה סיד SW

קיה סיד מהדור השני היתה זו שסימנה את המעבר המושלם של קיה לשוק האירופאי, והעניקה לקוריאנים את היכולת להסתכל בלבן של העיניים ליצרנים כמו פולקסווגן ואחרים. בקטגורית הסטיישן יש ממנה ציפיות גבוהות בהתאם.

עיצוב, אבזור וסגנון
כמו כל דגם של קיה בשנים האחרונות, גם הסיד מפגינה נוכחות עם חזית מעוצבת בסגנון "אף הנמר". למרות הצבע הלבן שקצת הופך אותה חיוורת, כל הבוחנים הסכימו שמדובר במכונית הנאה ביותר במבחן - בעיקר בחזית. בתוך תא הנוסעים ישנה דואליות מסוימת: מצד אחד, הקווים נקיים ופשוטים, לוח המחוונים גדול וברור, והכל קלאסי א-לה גולף. מצד שני, על ההגה נרשם עומס מסוים של כפתורים, התצוגות הכתומות קצת מיושנות, ומסך המולטימדיה (המקומי) לא השתלב לחלוטין בסביבה. איכות החומרים גבוהה כמצופה, הנדסת האנוש מוצלחת ורשימת האבזור נדיבה בהחלט. במיוחד אם תצליחו לקבל את המולטימדיה כצ'ופר הכלול במחיר.



נוחות, שימושיות ומרווח
תנוחת הישיבה בקיה היא הגבוהה ביותר במבחן, והישראלים בהחלט אוהבים את הסגנון הזה. הנהג נהנה משדה ראיה מצוין, אך רחבי גוף יסבלו מהמימדים המצומצמים של הכסא. במושב האחורי בנתה קיה ספסל שמיועד לשניים, ומציב את הנוסעים במעין "שקעים" דמויי כורסא. כשרק שניים נמצאים פה, יהיה מאוד מאוד מרווח ונוח; נוסע שלישי יפר מעט את האיזון, אך גם בתפוסה מלאה של הרכב המרווח היה מספק בהחלט (ונופל רק מזה של האוקטביה). תא המטען של קיה סיד לא רק גדול מאוד, אלא גם סופר-שימושי: הפתח שלו רחב ונמוך, ומתחת לרצפה מסתתרים אינספור תאים קטנטנים במעין כוורת שמתפרשת על כל השטח, ומאפשרת לאחסן בבטחה את כל אותם חפצים שמתרוצצים ברחבי הבגאז'.

בתוך העיר היתה הסיד המכונית הנוחה ביותר במבחן, בזכות יכולת ספיגה של שיבושים קטנים ברכות, לצד ריסון גוף מוצלח במעבר על פגמים גדולים. מחוץ לעיר, לעומת זאת, הסיד קצת זזה והתנדנדה יתר על המידה כאשר הכביש לא היה איכותי דיו. חשוב לציין כי למרות שהסיד דורגה אחרונה בסעיף הנוחות הבין-עירונית, ההבדלים לעומת המתחרות קטנים. בידוד הרעשים סביר בהחלט.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
5 מכוניות משפחתיות השתתפו במבחן הזה, ורק אחת מהן מגיעה עם מנוע בנפח 1,600 סמ"ק. 5 מכוניות, ואפילו זו עם מנוע ה-1,600 לא מצוידת בתיבה אוטומטית, כי אם בתיבה רובוטית כפולת מצמדים. בכל יום אחר, היינו מעניקים ליחידת הכוח של קיה סיד ציון גבוה מאוד; אבל לעומת ההתקדמות העצומה של תעשיית הרכב האירופאית בתחום הזה, הקיה קצת פחות מבריקה. התיבה הרובוטית פועלת באופן חלק ומאוד נעים, אם כי בעיר היא קצת גורמת לרכב להרגיש כבד. המנוע מציע ביצועים בהחלט סבירים, אבל הוא לא מרגש כמו המנועים של האופל או הסקודה, ולא חסכוני כמו אלו של הטויוטה והרנו. היתרון הגדול פה, וכל מי שמכיר קצת את התלונות של הישראלים על תיבות הילוכים כפולות מצמד יסכים איתנו, הוא האחריות של 7 שנים שמעניקה היצרנית על המנוע והגיר. התנהגות הכביש של קיה סיד צפויה ובטוחה, ואפילו קצת משתפת את הנהג במלאכה. נעים ונחמד.
צריכת דלק ממוצעת: 14 ק"מ לליטר.
צריכת דלק בשיוט: 14.9 ק"מ לליטר.


סקודה אוקטביה ספייס

אחרי כל כך הרבה מחמאות שקיבלה האוקטביה, מה כבר יכולה גרסת הסטיישן לחדש? ואחרי שבאוקטביה הרגילה קיבלנו בגאז' כל כך מרשים, מי בכלל צריך סטיישן? ובכן - אנחנו הופתענו. אולי גם אתם.

עיצוב, אבזור וסגנון
סקודה אוקטביה החדשה נראית שמרנית מלפנים, אבל יש לא מעט אנשים שאוהבים את הקווים הרבועים והנקיים האלו. מהצד ומאחור, האוקטביה סטיישן נראית הרבה פחות טוב מאחותה הרגילה. היא מרובעת מדי, מגושמת מדי ולא מעוצבת בכלל - או בקיצור, נראית כמו רכב מסחרי. מבפנים שומרת סקודה על הקווים העדינים והאלגנטיים, אך לעומת המתחרות כאן היא נראית מודרנית ואפילו קצת יוקרתית. מצד שני, שימו אותה ליד מאזדה 3 או יונדאי i35, ותקבלו שעמומון מתמשך. איכות החומרים באוקטביה לעילא ולעילא, ושפע של תאי אחסון משלים את תמונת המצב הפרקטית. רשימת האבזור טובה בסך הכל, וגם תפעול המערכות מוצלח בדרך כלל (למעט כפתור בקרת השיוט הקטנטן בקצה ידית האיתות). ובכזאת יאכטה גדולה, אפשר לבקש גם מצלמת רוורס?



נוחות, שימושיות ומרווח
תנוחת הנהיגה באוקטביה נמוכה יחסית, ואם תוסיפו לכך את הדשבורד הגבוה, מימד האורך העצום והמוצקות הכללית, תקבלו תחושה שמזכירה נהיגה בטנק. יש לא מעט מקומות בישראל בהם התחושה הזו יכולה דווקא להעניק בטחון. הכסאות עצמם מעולים: רחבים, נוחים ואפילו מספקים תמיכה צידית הולמת. מאחור מציעה האוקטביה את המרווח הטוב במבחן, ומאפשרת ל-3 מבוגרים להתמקם בנוחות יחסית. שני נוסעים יוכלו להישען לאחור, לשבת רגל על רגל ולהתעלם לגמרי מהנוסע שלצידם. להשלמת תמונת המצב, נספר כי האוקטביה היא היחידה שמציעה פתחי מיזוג ליושבים מאחור, שנהנים גם מתאורת קריאה וכיסי אחסון.

אם בעבר נהגנו להתלונן על הנוחות של האוקטביה, גרסת הסטיישן משפרת את מעמדה בזירה האורבנית. נדמה שמערכת המתלים פה רכה יותר - ואולי זו רק חלוקת המשקל השונה - אך בסופו של יום, האוקטביה ספייס סופגת היטב את מרבית השיבושים בעיר. מחוץ לעיר היא קצת יותר רכה וזזה מהאסטרה, אך רמת הנוחות שלה עדיין גבוהה מאוד. במבחן בידוד הרעשים ניצחה האוקטביה את המבחן, וכך גם פסק מד הדציבלים שלנו.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
יחידת ההנעה של סקודה אוקטביה מורכבת ממנוע טורבו בנפח 1,200 סמ"ק, שמשודך לתיבה רובוטית כפולת מצמדים. למעט רעידות קלות בתנועה עירונית צפופה, יש לנו בעיקר מילים טובות לומר על השילוב הזה: הביצועים מעולים, כוח לא חסר כמעט אף פעם (והוא גם זמין מסל"ד נמוך), החלפת ההילוכים מהירה ואפילו צריכת הדלק מצוינת. מה עוד אפשר לבקש? אולי שיחזירו את 5 שנות האחריות, אם ניתן, כדי שנוכל להמליץ בראש שקט. התנהגות הכביש של האוקטביה פונה לנהג המשפחתי, ומציעה לו אחיזת כביש פשוט מדהימה. צריך להיות רב אומן, או לחלופין אידיוט מדופלם, כדי להוציא את האוקטביה מאיזון. זה אמנם לא רכב מאוד מהנה במונחים של יכולת דינאמית, אבל הוא הכי בטוח ויציב שיש בחבורה הזו.
צריכת דלק ממוצעת: 14.2 ק"מ לליטר.
צריכת דלק בשיוט: 15.2 ק"מ לליטר.


רנו מגאן אסטייט

מתיחת הפנים שעברה המגאן לא שינתה הרבה, וגם את מנוע הטורבו-בנזין החדש העדפנו שלא לקחת למבחן. אז מה כן יש לרנו מגאן סטיישן? מנוע דיזל מוצלח, וטונות של אופי אירופאי.

עיצוב, אבזור וסגנון
הפרצוף המגאני עבר שדרוג משמעותי במתיחת הפנים האחרונה, ובזכות מספר ניפוחים והזרקות בוטוקס - הוא נראה מודרני מבעבר. יש כאלו שטענו שזה מצועצע וקצת מתאמץ - יכול מאוד להיות שהם צודקים. מאחור ומהצד המראה שגרתי וזורם. בתוך תא הנוסעים, לעומת זאת, הבלגאן חוגג. הצבעים הכהים והעיצוב מדכאים את העין, אבל מה שבעיקר מפריע זו הנדסת האנוש. עומס של כפתורים ותצוגות שמפוזרים במקומות שונים בסביבת הנהג מקשים על התפעול ופוגעים במראה, וכבר הספקנו לספור את כמות הפעמים שירדנו על המגאן (וגם על הפלואנס) בהקשר הזה. דווקא רשימת האבזור מכובדת, וכוללת פריטים כמו חישוקים קלים, חיישני גשם ותאורה וכרטיס התנעה.



נוחות, שימושיות ומרווח
גם במגאן תנוחת הישיבה מוצלחת, והכסא נוח למדי (למעט בסיס המושב הקצר). שדה הראיה לאחור מוגבל בגלל קורות אחוריות עצומות, מה שמפריע ביציאה מחניות. מאחור, מרווח הברכיים מעולה וגם רוחב המושב מספק בהחלט; עם זאת, תעלת הינע לא גבוהה אך רחבה, מפריעה קצת לרגליים של הנוסע האמצעי. תא המטען גדול כמובן, אך הוא לא מציע פיצ'רים שימושיים, וגם חומרי הדיפון שלו באיכות נמוכה למדי וכבר התחילו להיפרד ברכב ההדגמה הצעיר.

נוחות הנסיעה במגאן טובה, אך לא מושלמת. מערכת המתלים "מעגלת" את השיבושים בעיר ומרככת אותם משמעותית, אך לא מצליחה להעלים אותם. גרסת הבנזין, עם חלוקת משקל שונה, הרגישה לנו נוחה מעט יותר. מחוץ לעיר המגאן הרגישה נוחה יותר מהקיה והטויוטה, ואילו בתוך העיר רמת הנוחות שלה עדיפה על זו של הסקודה והאופל. מכונית ממוצעת בקבוצתה, וטובה מאוד בפני עצמה.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
גרסת הדיזל של המגאן היא הותיקה שבחבורה, והיא זו שנבחרה למבחן בשל היתרון המשמעותי בצריכת הדלק. על נחת הרוח שהיא מעניקה בתחנת התדלוק משלם הלקוח כמה פעמים: ראשית, מחיר הרכישה שלה יקר משל גרסת הבנזין. שנית, מנוע הדיזל רועש הרבה יותר. שלישית - הביצועים פחות טובים. מנוע הדיזל של המגאן סטיישן מספק את עיקר כוחו בסל"ד הביניים, אחרי כניסת הטורבו והרבה לפני התחום האדום: זה אומר שהוא יהיה יעיל מאוד בשיוט ובעקיפות, אך חסר מחץ בהאצות ובעליות ממושכות. תיבת ההילוכים (גם כאן, רובוטית כפולת מצמדים) משתפת פעולה היטב, ולמעט גמגום קל בנסיעה עירונית היא פעלה באופן חלק למדי. התנהגות הכביש של המגאן בלטה לטובה, המכונית מתקשרת עם הנהג ומרגישה עירנית ופעילה בין העיקולים, אך רמת האחיזה האבסולוטית שלה פחות גבוהה מבסקודה או באופל.
צריכת דלק ממוצעת: 15 ק"מ לליטר.
צריכת דלק בשיוט: 17.5 ק"מ לליטר.