מבחן השוואתי - רכבי פנאי יוקרה גדולים

לעומתנו, הציבור בהמוניו דווקא אוהב את העיצוב המוחצן, הפרקטיקה והפינוקים של ישיבת הקרוסאוברים הגבוהה. זה נכון גם ברמות המחיר של מכוניות הסלון, אלו שדורשות התחייבות לתשלום של חצי מיליון שקלים על כלי רכב שנראה כאילו שיש לו יכולת שטח. כלי הרכב האלו, כך נראה, מייצגים את פסגת הפינוקים והלייף סטייל בתחום הפרימיום.



לאחרונה הגיעו לישראל שלושה דורות חדשים לרכבי קרוסאובר יוקרתיים, שמייצגים אצל כל אחד מהיצרנים שלהם, את המילה האחרונה בפינוקים מרחביים ובטכנולוגיה עתידנית, ולא פחות חשוב - בקונספט העיצוב והפיסול המוטוריים. השלושה הם וולוו XC90, אודי Q7 ולקסוס RX. השניים הראשונים - וגם חברים נוספים בקבוצה - מציעים כיום שבעה מושבים, כך שבחרנו לצרף לתמונה גם את הקרוסאובר-שבעה-מושבים של אינפיניטי, QX60.

מחירי הבסיס של הוולוו והאודי הם כחצי מיליון שקלים. הלקסוס צנוע מעט בדרישותיו הפיננסיות והוא מתחיל בכ-450 אלף שקלים. הגרסה ההיברידית, RX450h, זו שהופיעה למבחן, מתחילה בכ-480 אלף שקלים. והאינפיניטי? זו מעט זולה יותר - כ-400 אלף שקלים. נציין שגם ליצרן היוקרה של ניסן היפני ישנו קרוסאובר מפואר ויקר יותר, שמסתפק בחמישה מושבים. קוראים לו QX70 ובדומה ללקסוס, גם הוא מתחיל בכ-450 אלף שקלים.

קיצורי דרך

אודי Q7 - אינפיניטי QX60
וולוו XC90 - לקסוס RX450h
סיכום

אודי Q7 - הכל בסדר
יצרן הפרימיום של פולקסווגן הצטרף לעולם הקרוסאוברים היוקרתיים עם אודי Q7 כבר לפני למעלה מעשור. הדור הראשון היה גמלוני, אבל נטף אמירת לייף סטייל ועושר. כעשור מאוחר יותר, הדור השני פנה לכיוון מעט אתלטי יותר, השיל קילוגרמים ועבר לעיצוב בולבוסי פחות ורזה יותר.

ביחס לקבוצה, אודי Q7 עושה הכל מצוין, אבל בלי להתבלט ולהתעלות, כמעט באף נקודה מסוימת. נוסף על כך, הוא נתפש כשמרני וככזה שמציע המון טכנולוגיה עדכנית שמסתובבת בסביבה, מבלי להתייחד או לחדש בעצמו כמעט דבר.



עיצוב אבזור וסגנון
אודי Q7 נראה גדול ומרשים, אולם הוא דומה מאוד ליתר דגמי אודי שמסתובבים בעולם, בווריאציית סטיישן. השמרנות והסטנדרטיות היחסית הזו בולטים מאוד לצד המתחרים, שכל אחד מהם לוקח כיוון עיצוב ייחודי ובולט, ומלא באופי משלו על פני שאר דגמי היצרן. האמירה של ה-Q7 היא - אני יכול להרשות לעצמי, אבל אני לא מנופף בזה.

גם בתוך תא הנוסעים מורגשת מאוד השמרנות, אולם כאן הסגנון משתפך בעושר. גרסת המבחן משופעת באביזרים ומול עיני הנהג עומס רב של פרטים. עם זאת, הנדסת האנוש עוררה דיונים בין חברי הפאנל, שלרוב התפעלו ממנה מאוד: מתכנני תא הנוסעים של ה-Q7 הצליחו להעתיר על הנהג המון מערכות פינוק, נוחות, פרקטיקה ובטיחות ולתכנן מערך תפעול ייחודי לכל אחת מהן. הנהג יידרש ללמוד ולהכיר כיצד לתפעל כל מערכת, אולם ברגע שיידע - יהיה לו קל מאוד לחזור ולתפעל אותה מעתה ועד לסוף ימיו עם האודי המפואר. מרשים ביותר.

איכות החומרים כאן מצוינת וההרכבה מאסיבית, לעתים עד כדי קושי לפתוח ולכופף רכיבים שמזמינים פתיחה או כיפוף. עיצוב לוח המחוונים שמול הנהג יפהפה, אפשר להסב אותו כך שמול עיניו תוצג מפה עם ניווט, או הרכבים אחרים.



נוחות, שימושיות ומרווח
הנהג והנוסע נהנים מצמד מושבים טוב מאוד, עם אפשרויות כוונון אלקטרוניות נשלטות מהמסך, לרוחב המושב ולעומק התמיכה ברגליים. עם זאת, סביבת הנהג והנוסע צפופה ודחוקה יחסית.

הנוסעים בשורת המושבים האמצעית נהנים ממושבים נוחים מאוד, אולי הנוחים במבחן, וממגוון אביזרים, שכולל צמד פתחי מיזוג לכל אחד ושליטה ממוחשבת ונפרדת (ימין/שמאל) על הטמפרטורה ועוצמת המאוורר. הגישה אל השורה האחורית אינה נוחה והמושבים שם הם הצפופים ביותר במבחן. המושבים אינם מהנוחים והסביבה בה קודרת וקלאסטרופובית-משהו.

תא המטען טוב ושימושי, אולם פחות מהמקובל בקבוצה הזאת. הנפח סביר ומעלה גם כשכל המושבים בשימוש. אפשר לקפל את המושבים האחוריים באופן חשמלי, דבר שחוסך משיכות כוחניות. מתחת לתא המטען אין גלגל רזרבי ומסתפקים פה בערכת ניפוח לגלגל.

האודי הוא היחיד במבחן הזה שהגיע עם מתלי אוויר (קיימים גם כאופציה בוולוו XC90). הדבר הביא לנוחות נסיעה עילאית בסביבה הבינעירונית המהירה. ביחד עם בידוד משובח ואיכות הרכבה מצוינת, התקבל, כך נראה, כלי הרכב הנוח ביותר במהירויות הגבוהות. בעיר רמת הנוחות אינה מתעלה על המקובל בקבוצה, למרות המצאות מתלי האוויר.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
מערכת ההנעה שבה בחרו מהנדסי אודי ל-Q7 היא מנוע טורבו-בנזין בנפח של 3,000 סמ"ק, שמייצר 333 כ"ס. תיבת ההילוכים היא אוטומטית ולה שמונה מהירויות. על הנייר המנוע הזה הוא החזק ביותר כאן והגם שלא מרגישים פרצים של עוצמה, הוא בהחלט מדהיר את הרכב הגדול בקלות וביעילות למחוזות מהירות מרובת ספרות. תיבת ההילוכים נמרצת וטובה, ומסתדרת מצוין עם מאות הסוסים של המנוע ועם אלפי הקילוגרמים של המרכב.

התנהגות הכביש היתה מהטובות והצפויות במבחן. ההגה לא מאלה שמדווחים יותר מדי מהכביש, אבל המשקל של ההגה טוב, רכינת המרכב מינימלית וההתנהגות צפויה ובטיחותית. עם האודי אפשר לנסוע מהר במיוחד גם בפיתולים מורכבים, בירידות ובעליות.

בדומה לוולוו וללקסוס, גם באודי פועלת מערכת חצי-אוטונומית. זו שומרת מרחק מהרכב שלפניה ומפעילה באופן עצמאי את ההיגוי כדי לשמור על הרכב במרכז הנתיב, אם הנהג מרחף. המערכת האוטונומית באודי היא הכי טובה במבחן והיחידה שהצליחה להתמודד היטב גם עם כבישים מפותלים יחסית.

צריכת הדלק של אודי Q7 במבחן עמדה על 7.1 ק"מ לכל ליטר בנזין.



אינפיניטי  QX60 - הכי אמריקאי
בדומה ללקסוס, אינפיניטי הוא מותג שנולד כדי לפנות לשוק האמריקאי חובב רכבי הקרוסאובר המפונקים. למרות פנייה מותגית בת כמה שנים לאירופה, QX60 הוא דגם שממשיך להציע את עצמו בעיקר לקהל בארצו של הדוד סם, כלומר - גדול, מרווח, שימושי, מפונק ועם הרבה מושבים. להבדיל מה-QX70 שמכוון יותר למחפשי כלי רכב גבוה בסגנון של מכונית קופה, ה-QX60 הוא הרבה יותר מיניוואני ומשפחתי. כמי שנולד בשנת 2012 (תחילה כ"אינפיניטי JX"), ה-QX60 הוא הרכב הוותיק ביותר במבחן הזה. שאר המתחרים נחשפו בין אמצע 2014 לאמצע 2015. חשוב להזכיר גם כאן שה-QX60 זול יותר ממתחריו כאן, עם מחיר בסיס של 50-100 אלף שקלים פחות מהם.



עיצוב, אבזור וסגנון
מבחוץ נראה האינפיניטי נעים ואלגנטי מאוד, דינאמי ועדכני. עם זאת, הוא אינו מייצר את "אפקט הוואו" שמשיגים השבדי והיפני, אלא מסתפק בחזות קרוסאוברית די צפויה, מלבד קו החלונות המשורבט מאחור.

בתוך תא הנוסעים העיצוב מרמז על גילו המתקדם, במונחי עולם הרכב, של ה-QX60. לעומת כל המתחרים שמשקעים את הנהג ונוסעיו בכרית מפונקת של יוקרה, כאן התחושה היא של כלי רכב רגיל ומקובל יותר, אולי מיניוואן, שעבר הסבה לכיוון היוקרתי - משטחי פלסטיק ובד הוחלפו בדמוי-עץ ובעור, מסגרות כפתורים עוטרו בניקל וברחבי התא הושתלו אביזרי יוקרה, כדי לעמוד בדרישות. גם המסך קטן מזה של המתחרים, אולם סביבת התפעול שמתחתיו פשוטה, נאה וקלה לשליטה.

איכות החומרים טובה, אבל לא ברמה של המתחרים, דבר שמורגש בין היתר במגע בעור שבו עטופים המושבים, בפלסטיקה של כפתורי ההגה וגם בפתחי המיזוג מלפנים ובעיקר מאחור.



נוחות, שימושיות ומרווח
המושבים באינפיניטי QX60 מצוינים. למרות שהם נטולי תמיכה ייעודית מהצדדים, הם נעימים גם לישיבה בנסיעות ממושכות. בשורת המושבים האמצעית המושבים נוחים גם הם והמרווח מצוין כל עוד לא מדובר בנוסעים גבוהים מ-1.80 מ', בערך. גבוהים מזה יסבלו ממרווח ראש מצומצם.

הגישה אל שורת המושבים השלישית היא הנוחה והטובה ביותר במבחן. זאת בזכות קיפול והסטה קלילים ויעילים של המושב האמצעי. השורה השלישית עצמה טובה למבוגרים בגודל ממוצע והמושבים בה נוחים. תא המטען אינו בולט לכאן או לכאן, הוא סביר ושימושי בהחלט.

בנסיעה המצב אינו אחיד. הבידוד מפני רעשים הוא הפחות טוב במבחן ובמהלך הנסיעה נשמעו רחשי תהודה מהמרכב הגדול. מבחינת ריסון המהמורות וריכוך הנסיעה, ה-QX60 נוח מאוד לנסיעה, בעיקר מחוץ לעיר ועוד יותר בעיר - שם הוא שני רק ללקסוס.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
הטכנולוגיה שבשאר הקרוסאוברים שבמבחן, מתערבת לנהג בנהיגה ומפעילה שלל מערכות התראה, מניעה והגנה. בתור חובבי רכב שמחנו במידה רבה לפגוש ברכב שמערכת הכוח בו היא יותר "אולד סקול". הכוונה היא שאין כאן מנועים קטנים ומוגדשים או מערכות היברידיות מתוחכמות, אלא מנוע V6 גדול ובשרני. על הנייר נתון הכוח שלו הוא הפחות טוב במבחן, אבל בפועל לא חשנו בהבדלים מהותיים ביכולות הביצועיסטיות שלו. זאת מלבד הצורך ללחוץ מעט יותר על דוושת ההאצה כדי להגיע לטווח הפעולה האפקטיבי שלו, שם הוא "חי" ומהנה.

גם בהתנהגות, אינפיניטי QX60 הוא הפחות סטרילי כאן, רוכן יותר, מאבד מעט יותר את האחיזה ומשמיע יותר רעשי צהלה מכיוון הצמיגים. המשמעות היא שה-QX60 אינו מציע את רמות הבטיחות והאופי הצפוי של שאר המתחרים, אבל חובבי נהיגה ייהנו ממנו יותר. מצד שני, ב-400 אלף שקלים יש כלי רכב רבים שמעניקים הנאה גדולה הרבה יותר מנהיגה…

צריכת הדלק של האינפיניטי במבחן עמדה על כ-6.7 קילומטר לכל ליטר.



וולוו XC90 - אוונגרד סקנדינבי
וולוו הצטרף למסגרת הקרוסאוברים הגדולים לפני כמעט עשור וחצי, ב-2002, ומאז ה-XC90 לא השתנה באופן מהותי, ובוודאי שלא הוחלף בדור חדש. זאת, כמובן, עד לקיץ של 2014, שאז התחלף בקול גדול בדור חדש שהפך במהרה לאחד הקרוסאוברים הכי מדוברים בעולם. למה? בזכות עיצוב סקנדינבי קלאסי נקי ואוונגרדי מבפנים ומבחוץ, בזכות הבטחה, שנשמעת מבוססת, על כך שהוא בטיחותי כל כך עד שלא צפוי אף אחד להיהרג בתוכו ועל מערך מערכות הנעה חסכוניות וידידותיות במיוחד לסביבה. יחסית לקרוסאוברים, כמובן.



עיצוב, אבזור וסגנון
את הכי הרבה מבטים במבחן משך לקסוס RX, אבל זאת כיוון שהוא כל כך חריג מהמקובל, הוולוו הולך לכיוון הרבה יותר מינימליסטי, נקי, אוונגרדי ובמידה מסוימת - ברוח הבאוהאוס, קווי רוחב פשוטים שיוצרים תחושה כאילו מרכב ה-XC90 מרחף על פני המרחב. נראה שגם אם בוולוו יבחרו להשאיר את הדור השני עמנו ל-12 שנה, הוא יישאר נעים ואלגנטי למראה עד סוף חייו.

הרוח המינימליסטית-סקנדינבית המרהיבה של החוץ נמשכת גם לתוך תא הנוסעים. המינימליזם מסב כפתורים רבים למסך מגע אחד ענק, קצת כמו בטסלה מודל S. הקווים הנקיים משתלבים בטבעיות הן בכפתורי ובמסגרות המתכת הרבים ברחבי הקבינה והן בדיפוני וריפודי העור הרכים והאיכותיים. תא הנוסעים של ה-XC90 כאילו נלקח מעולם אחר, במובן הטוב של המילה, עם אמירה ואופי ייחודיים.

בין פרטי העיצוב, אחד היפים והמיוחדים הוא הרמקול המרכזי שנמצא מעל למסך המגע הגדול. הפריט הזה לא רק נעים לעין, אלא שמערכת הקול (B&W) היא באופן חד וברור העשירה, החדה והבהירה ביותר מכל מערכות הקול שפגשנו ביום המבחן, ואחת הטובות שנתקלנו בהן בעולם הרכב בכלל. בין אם מדובר בצלילים חמים ועשירים מבית להקת אופת' השבדית ובין אם מדובר באולפן חדשות מבית גל"צ הישראלית, הרגשנו כאילו אנחנו יושבים בתוך האולפן עצמו.

מיעוט הכפתורים מעביר חלק ניכר מהתפעול אל מסך המגע. פעולת המסך קלה ופשוטה יחסית לתפעול, ובכל זאת, חלק לא קטן מהפעולות הנדרשות לא היו קלות להשגה ולשימוש תוך כדי נהיגה, מבלי להסיט את תשומת הלב מהכביש.



נוחות, שימושיות ומרווח
מושבי ה-XC90 היו נוחים מאוד מלפנים, אם כי לא יותר מהמתחרים. גם המושבים בשורה האמצעית לא בלטו לטובה מבחינת נוחות, בין היתר בשל גודלם הצנוע לעתים, אבל בכל הקשור בפרקטיקה משפחתית מיניוואנית, הוולוו היה הטוב במבחן.

בשורה האמצעית לשלושה נוסעים מבוגרים יהיה מעט צפוף, אבל לשלושה נערים יהיה מרווח מאוד. במושבים ישנו בסיס מעולה להתקנת מושבי בטיחות והמושב האמצעי נשלף ממקומו והופך לבוסטר נגיש לילדים. הנוסעים נהנים מארבעה פתחי מיזוג ומשליטה דיגיטלית על בקרת האקלים בהפרדה ימין ושמאל. נוסף על כך נהנים הנוסעים משלל פתרונות אחסון ונוחות.

נוחות הגישה אל שורת המושבים השלישית שנייה לאינפיניטי וטובה בפני עצמה. המושבים בשורה השלישית אינם גדולים, אבל בעלי מבנה תומך ונוח מאוד והישיבה שם נוחה וטובה.

תא המטען של ה-XC90 גדול מאוד ושימושי, גם כשכל המושבים בשימוש, עם מקום לעגלות ומזוודות וכל מה שצריך, מבלי לוותר על גלגל רזרבי. קצה תא המטען מרוחק מאוד מהמושבים האחוריים, כדי לספק עומק אסטרטגי לטובת בטיחות מפני פגיעה אחורית.

חובבי הקונספירציות שבין בוחני הרכב גרסו שהמתלים שבוולוו הותקנו בה אך ורק כדי לגרום ללקוחות הפוטנציאליים להחליף אותם באופציית מתלי האוויר. את רכב המבחן לא ריסנו מתלי האוויר ונראה שכך ה-XC90 היתה המכונית הפחות נוחה במבחן. מצד אחד הבידוד מפני רעשי החוץ היה מצוין. מצד שני, הן במהירויות עירוניות והן בבינעירוניות הרגשנו היטב כמעט כל פגם בדרך, הנסיעה היתה קופצנית ולא התאימה למקובל בסביבת הפרימיום הנינוחה הזו. ההמלצה שלנו ברורה - אם אתם לוקחים לעצמכם וולוו XC90, הוסיפו קצת וקחו אותו עם מתלי אוויר.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
על הדהרת כ-2,000 הקילוגרמים של ה-XC90 אחראיים בסך הכל כ-2,000 סמ"ק של מנוע בנזין. הבחירה במנוע הקטן היא הפגנת כוח מצד וולוו על העוצמה שאפשר להפיק ממנוע 4 צילינדרים קטן. ההספק מהמנוע הזה כמעט אגדי - 320 כ"ס. לצדו פועלת תיבת הילוכים אוטומטית עם שמונה הילוכים.

המציאות קצת פחות זוהרת. המנוע הזה יותר ממספק, אבל לא הרבה יותר. האופי שלו מעט מחוספס, לא מאוד חלק ורציף, ונשמע כאילו המערכת מתאמצת מאוד לספק את הכוח המבוקש. הגיר מעולה, מגיב מהר לדרישות הנהג ומנצל עד תום את כוח המנוע.

ואיך ההתנהגות של הוולוו? הופתענו ממנה מאוד לטובה. ההתנהלות של המרכב הגדול מאוזנת, ההיגוי מדויק, ההגה משדר הרבה יחסית ממה שקורה למטה והמשקל שלו מעולה. אחיזת הכביש מצוינת ועל אף שמרגישים בתנועה את המשקל הרב, בכל זאת - קרוסאובר גדול, הוולוו מאפשרת התנהלות דינמית בטיחותית וגם מהנה.

כפי שאפשר לצפות ממי שנושאים את דגל הבטיחות יותר מכולם, ה-XC90 מציע רשימה ארוכה של מערכות בטיחות, כולל מערכות נהיגה חצי אוטונומיות, כדי למנוע ככל האפשר פגיעה ברכב, בהולך רגל או ברוכב אופניים. גם באודי ובלקסוס יש מערכות דומות.

צריכת הדלק של הקרוסאובר השבדי במבחן היתה זהה לזו של האודי עם המנוע הגדול משמעותית - כ-7.1 ק"מ לליטר.



לקסוס RX450h - קופה לשטח
הגישה של לקסוס בתחום הקרוסאוברים היוקרתיים שונה מעט משאר חברי המבחן. במקום להיות מיניוואן-שבעה-מושבים-לשטח, ה-RX450h הולך על קרוסאובר-קופה, או קופה-לשטח. אין כאן מושבים לחברים של הילדים, אבל יש לייפסטייל שיזמין לאולמות התצוגה של לקסוס גם אנשים שאינם משלבים ברכישה פרקטיקה משפחתית. מהבחינה הזאת, הלקסוס שלפנינו לא מתחרה רק בקבוצה הזאת, אלא גם בקבוצת הקרוסאובר קופה שבה חברים ב.מ.וו X6 ומרצדס GLE קופה.

הפרט הזה אינו היחיד שמבדל את ה-RX450h מהיתר. הוא גם היחיד כאן שמוצע עם מערכת הנעה היברידית, היחיד שממשיך מסורת רציפה מאז שנות התשעים והיחיד שמשמש בגוגל כרכב ניסוי למערכות נהיגה אוטונומיות מלאות...



עיצוב אבזור וסגנון
הדבר הראשון שעליו הסתכלו העוברים והשבים כשחלפה על פניהם שיירת האח"מים המוטוריים היה הלקסוס הגדול והיוקרתי. עיצוב הקופה מתבטא בקווים זוויתיים, עתידניים, רובוטריקיים כמעט. ה-RX נראה מוגזם, מוחצן ובוטה. איש לא ניסה לייצר אופי מעודן וקלאסי, אלא צעקות רמות שמבהירות עד כמה הלקסוס והנהג נוכחים בתחום קרוסאוברי הפרימיום.

לכך תורמים השבכה הקדמית העצומה בתבנית שעון חול, פנסי החזית החדים, מסגרות הגלגלים הרבועות, קווי החלון השבורים שמסתיימים בזווית חדה, הפנסים האחוריים שנראים כאילו נוצרו בסביבת הגיימינג ואפילו הצבע הלבן הזורח של רכב המבחן.

דווקא בתוך תא הנוסעים הצעקות שוככות. עיצוב הפנים סטנדרטי הרבה יותר, אם כי באופן נעים ויוקרתי. במרכז לוח המחוונים, רחוק יחסית מהנהג והנוסע, ניצב בולט מסך ענק והשעונים שמול הנהג נראים סטנדרטיים, אם כי הם מעוצבים.

הנדסת האנוש חטפה על הראש במהלך המבחן. היעד המרכזי היה עכבר השליטה על המסך. העכבר נופל היטב לידי הנהג, אבל התפעול שלו מחייב עדינות רבה - לא התנהגות טבעית תוך כדי פעולת נהיגה, בעיקר עבור מי שאינו מסוגל לבצע שתי פעולות במקביל… מעבר לזה, עומס הכפתורים והפרטים הכבידו על קלות התפעול והבנת הסביבה. הצל"ש שבכל זאת הגיע - הגיע ובצדק לשני הכפתורים המרכזיים של מערכת הקול - עוצמת הקול וסריקת התחנות. שני פסלי המתכת העגולים האלה הם, אולי, הכפתורים הטובים, היפים והנוחים ביותר לתפעול שפגשנו מעודנו.



נוחות, שימושיות ומרווח
אין בלקסוס RX שורת מושבים שלישית, כך שהפרקטיקה שלו שונה מחבריו. הלקסוס אינו מנסה להיות מיניוואן, אלא להעניק המון אופי ופינוק לשני מבוגרים מלפנים ולעוד שניים מאחור. המושבים הקדמיים נוחים מאוד והאחוריים הפתיעו לטובה ברמת נוחות בולטת מאוד לטובה. מרחב הראש מעט נפגם במושב האחורי בשל הגג הזוויתי, אבל הגוונים והחומרים היוקרתיים שמלפנים ניכרים ועוטפים גם את היושבים מאחור.

נפח ההעמסה בבגאז' הלקסוס שונה מזה שבאחרים כאן, כיוון שלא מדובר ברכב עם שבעה מושבים. כך מתקבל הנפח הטוב והשימושי ביותר, יחסית לאחרים עם כל המושבים בשימוש, אבל כשמקפלים את שורת המושבים השלישית במתחרים מתקבל נפח העמסה גדול הרבה יותר מזה שבלקסוס.

לא כולם הסכימו אם נוחות הנסיעה בלקסוס בכבישים הבינעירוניים היתה טובה יותר או פחות מהאודי Q7 שבה הותקנו מתלי אוויר, ומדובר בהישג אמיתי. רמת הנוחות כאן היתה גבוהה ביותר מחוץ לעיר והיא נשמרה בעיר עד כדי כך שהלקסוס היתה המכונית הנוחה ביותר בין הרחובות, בלי ויכוח.

מערכת ההנעה ההיברידית, שעוד נגיע אליה, מוסיפה את ליטרת הנוחות שלה, בעיקר בעיר. כשרק המנוע החשמלי פועל, נשכחים גם הרעידות והרעשים שכן מצליחים לחדור למרכב ותנודות הנסיעה כמעט ואינן מורגשות, לא בתנועות הגוף ולא באוזניים.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
הזכרנו את המערכת ההיברידית ונרחיב מעט שבלקסוס, כמו בלקסוס, מוצע הרכב עם שילוב בין מנוע בנזין (V6, 3.5 ליטר) ומנוע חשמלי וביחד הם מייצרים 313 כ"ס. מצד אחד, המערכת הזו הצליחה לייצר את צריכת הדלק הטובה ביותר במבחן - 9.1 ק"מ לליטר. מצד שני היא היתה חזקה דיה וסיפקה גם ביצועים וגם צלילים ואופי דומים מאוד לאלה של מערכת בנזין חזקה מקובלת.

המערכת מאפשרת 'נעילה' של מצב הנסיעה החשמלית, במידה ומצב הסוללה מאפשר. כך אפשר לנסוע בקרבת הבית בלי להרעיש או לזהם או סתם כך לבחור בכמה דקות נטולות רעידות. חסרון מסוים במערכת הוא התנעה מעט בוטה מדי של מנוע הבנזין ברבים ממקרי תחילת נסיעה.

תיבת ההילוכים שלצד המערכת ההיברידית היא אוטומטית רציפה, ולשמחתנו היא מצליחה לדמות אופי של תיבת הילוכים אוטומטית סטנדרטית יותר, כמו שאנחנו אוהבים. עם זאת, הגיר היה מעט סרבן והיתה תחושה שאפשר לנצל את כוח המנוע טוב יותר.

התנהגות ה-RX450h היתה צפויה ובטיחותית, אבל גם די סטרילית. ההגה לא שיתף יותר מדי פעולה בדיווחים על מצב המרכב על הכביש ובאופן כללי התחושה לא היתה אתלטית מדי. למרות הטענות, ההתנהלות של הרכב בתנועה, גם בעיקולים מהירים, היתה קלה, נעימה ובטוחה.



סיכום

עיצוב, אבזור וסגנון
האוונגרד הסקנדינבי של וולוו, ששומר על הפה פעור גם במבט מבחוץ וגם כשממשיכים פנימה, משתלב ברשימת אבזור ארוכה של בטיחות ונוחות ולא שהיתה התלבטות, אבל אחרי ששמענו את מערכת הקול שלה, לא היה מה להפחית מציון מושלם לוולוו בסעיף הזה. האודי, במרחק של ציון, נראית שמרנית מדי, כמעט משעממת, אבל חוץ מזה - רשימת האביזרים מרשימה, האיכות והנדסת האנוש מעולות ובכלל מדובר בחבילה נהדרת. בלקסוס יש המון עיצוב, אבל לאו דווקא בכיוון המעודן והמפואר של הקבוצה, אלא יותר ברובוטריקיות צעקנית. גם הנדסת האנוש דורשת טיפול. חוץ מזה החומרים, ההרכבה והאבזור מדביקים חיוכים מרוצים על הפנים. האינפיניטי עולה פחות מחברותיה ומציעה הרבה פחות סגנון וייחוד בתא הנוסעים המיושן-למראה. עם זאת לא חסרים בה אביזרי פינוק והעיצוב החיצוני שלה נאה בהחלט.



נוחות, שימושיות ומרווח
כל אחד מכלי הרכב כאן מספק רמה גבוהה של שימושיות ונוחות, אם כי כל אחד עושה את זה אחרת, ולכל אחד חסרון כזה או אחר. בסופו של דבר הסכמנו שעם מתלי אוויר שמתקנים את בעיית הנוחות של הוולוו, היא מקבלת ציון עגול ומלא, 5, גם בזכות תא הנוסעים הכי 'מיניוואני' כאן. שורת המושבים האחורית הצפופה והנוחות הלא מושלמת בעיר פוגמים מעט בציון האודי שחוץ מזה מצוינת בתחום הנוחות והשימושיות. האינפיניטי אינה מציעה מרווח טוב לראשי הנוסעים בשורה האמצעית ותא המטען שלה אינו בולט. עם זאת, היא נוחה מאוד והגישה לשורה השלישית מעולה. והלקסוס - זו אינה מצוידת בשורה שלישית ואיתה יהיה קשה יותר להוביל ארון… אבל לתצורת הקופה-לשטח היא מרווחת ושימושית ורמת הנוחות שלה היתה מהטובות בקבוצה.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
ההתנהגות הצפויה, המנוע היעיל והגיר המעולה העניקו לאודי (גם אנחנו הענקנו) ציון מלא, 5. המערכת ההיברידית של הלקסוס אינה מושלמת, לא מרגישה מאוד חזקה ולעתים אינה חלקה מאוד בפעולה. עם זאת, עצם קיומה של מערכת היברידית מספק איכות חיים גבוהה מאוד לנהג ולנוסעים, עם הפחתה משמעותית ברעידות וברעשים. ההתנהגות המופתית, הבטיחותית והמהנה של הוולוו, וגם תיבת ההילוכים מהירת הפעולה חיפו על מנוע טכנולוגי אבל לא מאוד חזק. נהננו לנהוג באינפיניטי, שמספקת יותר צלילים ותחושות כמו כלי רכב בני דור או שניים אחורה. עם זאת, האופי הזה מתאים פחות לקבוצה של רחפות הכביש האחרות, הצפויות, השקטות והנינוחות, שבמבחן.

למאמר זה התפרסמו 3 תגובות