מבחן השוואתי - רכבי פנאי יוקרתיים

החבורה שהתאספה למבחן כוללת את כל נציגי הסגמנט, למעט מרצדס GLK שממש בקרוב יוחלף בדור חדש. מוביל הקטגוריה בשנים האחרונות הוא אודי Q5 (370 מסירות בשנת 2014). הלקסוס הוא החדש והצעיר בחבורה, שהגיע ארצה ממש עם תחילת השנה הנוכחית. ה-X3 של ב.מ.וו עבר לאחרונה מתיחת פנים (171 מסירות), אך גם חילק את כוחותיו עם ה-X4 המעוצב שמבוסס עליו. וולוו XC60, למרות גילו המתקדם, שומר על פופולאריות גבוהה (215 מסירות) בזכות מחירים נוחים. קדילאק SRX הוא הרכב השני הנמכר ביותר בקטגוריה (241 מסירות) ולאחרונה נוספה לו גרסת הנעה קדמית מוזלת. ג'יפ צ'ירוקי הגיע לישראל בחודשים האחרונים של 2014 (23 מסירות) והוא מתחרה על נתח שוק עם אחיו הגדול, הגרנד צ'ירוקי, שמתחיל במחירים דומים. אינפיניטי QX50 נמכר עד לאחרונה תחת השם EX37, אך למרות השם החדש מדובר בדגם ותיק (19 מסירות).

קיצורי דרך:

אודי Q5 - לקסוס NX - ב.מ.וו X3 - וולוו XC60 
קדילאק SRX - ג'יפ צ'ירוקי - אינפיניטי QX50

אודי Q5
האודי, מלך המכירות של הסגמנט, הוא כבר לא רכב צעיר. הוא הוצג כבר ב-2008, וסביר להניח שבקרוב נראה את היורש שלו. האם סימני הגיל משפיעים עליו לרעה?

עיצוב, אבזור וסגנון
האודי, כאמור, מתחילה להזדקן. העיצוב המעוגל יחסית של החזית משתייך לדור הקודם של רכבי המותג הגרמני, אך למרות זאת היא עדיין נראית טוב מבחוץ. גדולה ומרשימה, עם פנסי לד מאיימים בלילה, צמד אגזוזים קרביים ותוספות של גימורי כרום ומדרגות ששדרגו את ההופעה ברכב המבחן. בתוך תא הנוסעים ישנה חוסר הרמוניה: מצד אחד, יש צבעים כהים ומתכות שמצביעים על סגנון היי-טקי מודרני; מצד שני, גימורי עץ בסגנון קלאסי.

גם המערכות, ובראשן ה-MMI, משתייכות לדור הקודם של דגמי אודי וסובלות מתפעול מסורבל וממסך קטן מדי. סגנון הסמארטפון שרווח כיום בתעשיית הרכב יגיע לאודי רק בדור הבא. רשימת האבזור כוללת כבר בגרסת הבסיס מערכת "עצור וסע" יעילה, כניסה והנעה ללא מפתח, מושבי עור חשמליים וגג שמש פנוראמי נפתח. למרבה ההפתעה, לא מצאנו ברכב חיבור USB.
איכות החומרים וההרכבה, כמצופה מאודי, ברמה גבוהה מאוד.



נוחות, שימושיות ומרווח
מושב הנהג באודי נוח למדי, ומציע אפשרויות כוונון רבות וגם תנוחה מוצלחת. בינו לבין מושב הנוסע ישנה הפרדה גבוהה יחסית, מה שיוצר תחושת "קוקפיט" לנהג ומעניק הרגשה של רכב גדול ומרווח.
המושב האחורי גבוה, נוח ותומך היטב בגוף, וכנראה שה-Q5 היא המכונית שהיינו בוחרים לבלות בה נסיעה ארוכה מאחור. הנקודה הזו תקפה רק לנוסעים בגובה ממוצע, שכן גג השמש הפנוראמי פוגע במרווח לראש, כמו ברכבים אחרים במבחן הזה. המושבים של האודי נעים קדימה ואחורה על גבי מסילה, ומאפשרים מרווח רגליים טוב מאוד. כאשר צירפנו נוסע שלישי למושב האחורי, נתקלנו במספר בעיות: המרווח לכתפיים מוגבל במצב זה, ותעלת ההינע הרחבה מכריחה את הנוסע האמצעי לשבת בפיסוק ולהפריע לחבריו.

נוחות הנסיעה של אודי Q5 מצוינת, אבל רק מחוץ לעיר. מערכת המתלים שלו נוקשה, וספיגת השיבושים בתחום האורבאני היא הפחות טובה במבחן. עדיין מדובר במכונית נוחה למדי במדדים סטנדרטיים, אלא שמול מתחרותיה היוקרתיות לא הצליחה האודי להפגין רמת שיכוך נאותה. על הכבישים המהירים משתפרת הנוחות משמעותית, והשיוט הופך נעים מאוד. בידוד הרעשים אף הוא מצוין, למעט רעשי רוח קלים שכנראה הגיעו מכיוון מדרגות הצד.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
אודי Q5 הגיעה אלינו כשהיא מצוידת במנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר בהספק של 225 כ"ס. מדובר בהספק הנמוך במבחן, אך האודי היא ממש לא המכונית החלשה בחבורה. מנוע הטורבו שלה מייצר דחף רב ותחושת כוח מהנה, מאפשר לה להיות מהירה מאוד על הכביש ומייצר ריגוש שלא קיים גם בחלק מהמכוניות החזקות יותר בקבוצה.

אל המנוע הזה משודכת תיבת 8 הילוכים אוטומטית, שפועלת הרבה יותר טוב מהרובוטית כפולת המצמדים שקיימת בדגמים אחרים של אודי. העברת ההילוכים חלקה ושקופה לחלוטין, ולא צריך יותר מליטוף של הדוושה כדי לקבל כוח זמין.

התנהגות הכביש של האודי צפויה, נשלטת ומשרה בטחון, בעיקר בזכות אחיזת כביש גבוהה. מנגד, היא לא הצליחה להעלות חיוך על פנינו: התקשורת עם הנהג לא קיימת, ההגה שלה רך מדי ומהלכו ארוך.

צריכת הדלק במבחן: 7.5 ק"מ לליטר.




לקסוס NX
הג'יפון של לקסוס הוא הרכב הצעיר ביותר בחבורה, ונראה שהוא חורג מהשטאנץ השמרני של לקסוס. כמו בשנים האחרונות, לא מדובר ב"טויוטה עם ריפודי עור" - אבל זו ממש לא עוד לקסוס שאנחנו מכירים.

עיצוב, אבזור וסגנון
במילה אחת: וואו. בארבע מילים: מה עבר להם בראש? לקסוס NX לא נראה כמו אף לקסוס אחרת שהכרנו. הוא גם לא נראה כמו אף רכב אחד בקטגוריה הזו. במטרה למשוך תשומת לב בסביבה שבה ישנם מתחרים ותיקים ועוצמתיים, הלכו בלקסוס על עיצוב מוחצן, נוצץ, יש שיאמרו גם בוטה ואפילו מצועצע. הוא לא רגוע וקלאסי כמו דגמים אחרים של לקסוס, אבל אי אפשר להתעלם מכך שהוא יוכל להביא לקוחות חדשים וצעירים למותג הזה.

מבפנים הוא כבר יותר קל לעיכול, עדיין חדשני אך הגיוני וקל יחסית לתפעול. הוא מתכתב עם תפיסת הסמארטפון במסך המולטימדיה, מציע גלגלות שליטה נוחות ומסכי מידע מפורטים, וגם מחניף עם פריטים כמו תא קטן למשקפי שמש עם מראה נשלפת או תאורת פנים שנדלקת בהושטת אצבע ללא מגע. רשימת האבזור מכובדת כבר בגרסת הבסיס, ואילו במהדורה הבכירה נוספו גם מערכות בטיחות חשובות.



נוחות, שימושיות ומרווח
זה לא נראה ככה, אבל הלקסוס ארוך במעט מהאודי ואפילו מהוולוו. מנגד, בסיס הגלגלים שלו קטן משמעותית מזה של המתחרים. נחסוך לכם כבר עכשיו את כאב הראש של המדידות, ונספר שבמושב האחורי יש מרווח רגליים מצוין למרות בסיס הגלגלים הצנוע. היושבים מאחור יהנו גם ממשענת גב מתכווננת ומרצפה שטוחה, אך גם כאן הגג הפנוראמי יפריע למרווח הראש. לשלושה נוסעים הלקסוס צפוף מאוד, על אף הרצפה השטוחה.

מלפנים המושבים נוחים ותומכים, והנהג מתמקם גבוה יחסית. לחלק מהבוחנים הכסא היה צר מדי. העיצוב הדרמטי של הלקסוס פוגע מעט בשדה הראיה, בעיקר לאחור; בעיה נוספת שגילינו בעיר היא נוחות הנסיעה. מפתיע לגלות את זה במכונית מתוצרת לקסוס, אבל ספיגת השיבושים פשוט לא מספיק טובה. ככל שעולה המהירות, גם בעיר וגם מחוצה לה, הנוחות משתפרת משמעותית, ועל כבישים מהירים הלקסוס היא מהמכוניות הנוחות במבחן.
תא המטען של הלקסוס מספק בפני עצמו, אך סף ההטענה שלו גבוה והוא הקטן ביותר במבחן למעט זה של האינפיניטי.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
את לקסוס NX אפשר לקבל גם עם הנעה היברידית נעימה וחסכונית, אך למבחן התייצבה גרסת הטורבו - ה-NX200t. זהו מנוע הטורבו הראשון של לקסוס וטויוטה, והוא קצת מחזיר אותנו לאחור מבחינת התחושות. כוח אמנם לא חסר לו, עם 238 כ"ס ו-7.3 שניות מ-0 ל-100, ואם תבקשו ממנו לנפק ביצועים - תקבלו את מנת הכוח הדרושה, ויותר. אבל צריך גם לציין שהמנוע הזה לא ליניארי, והוא נע בין תחושת מחסור בכוח לבין עוצמה מתפרצת מדי בסל"ד הגבוה.

תיבת ההילוכים לא מסייעת למנוע באתגר הזה. היא אמנם פועלת באופן חלק, אך היא מעט עצלנית ולא מגיבה מספיק מהר לפקודות דוושה. אם אתם לא בעניין של ביצועים, כנראה שתהנו יותר מאופי הפעולה הנינוח של הגרסה ההיברידית.

היכולת הדינאמית של הלקסוס טובה, כל עוד לא דוחקים אותו לקצוות. גם בנהיגה מהירה הוא אוחז, יציב ובטוח (אם כי לא מתקשר ולא מהנה) ורק בתנאי קיצון הוא איבד אחיזה בצורה שהצליחה להפתיע אותנו. קצת יותר תקשורת מהשלדה היתה מאפשרת לנו להבין את מגבלותיו מוקדם יותר.

צריכת הדלק במבחן: 7.6 ק"מ לליטר.




ב.מ.וו X3
במהלך המבחן גילינו שהב.מ.וו הוא המייצג הקלאסי של הקטגוריה הזו: הוא מצליח להיות גם SUV וגם רכב יוקרה מבחינת התחושות, אבל אז נכנסו כמה יתרונות מעניינים שמציעים המתחרים והצליחו לסבך את העניינים...

עיצוב, אבזור וסגנון
הקו הנוכחי של דגמי הפנאי של ב.מ.וו הולך לכיוון הרבוע והקצת משעמם, אולי כדי לפנות מקום לרכבי הפנאי-קופה - ה-X4 במקרה הזה. ב.מ.וו X3 מאוד מזוהה עם המותג הבווארי, לא מתחכם ולא מתיימר להיות משהו אחר. מבפנים העיצוב הופך אלגנטי וקלאסי, עם גוונים בהירים, קווים רוחביים ומינימליזם נקי שמשדר ריחוק ויוקרה. אם האחרים "מנסים להיות", ה-X3 משדר תחושת עליונות לא מתאמצת בעיצוב הפנים.

רשימת האבזור עשירה יותר ממה שהציעה ב.מ.וו בעבר, והיא כוללת כסטנדרט גג שמש פנוראמי, מושבים חשמליים עם זכרונות ועוד - אבל הופתענו לגלות שגם בגרסה הבכירה אין מצלמת רוורס. מערכת ה-iDrive, המולטימדיה המרכזית, נשלטת בצורה ידידותית ונוחה מגלגלת נגישה - ורק חבל שהמסך שלה קטן מדי.



נוחות, שימושיות ומרווח
קצת מוזר לומר את זה על רכב של ב.מ.וו, אבל נראה שמדובר ברכב שמותאם היטב לילדים. המושב האחורי שלו נמוך יחסית והחלונות נמוכים וגדולים - נהדר, לא? ובכן, אם אתם לא נעזרים בכסא בטיחות, ייתכן ותסבלו מהישיבה הנמוכה ומהכסאות הקשים. נוסע שלישי בספסל האחורי יחוש בצפיפות מרובה גם ביחס למתחרות במבחן הזה, אך המרווח לראש מעולה למרות הגג הפנוראמי.
מלפנים נהנה הנהג מכסא נוח ומתנוחה שמזכירה מכונית פרטית, הרבה בזכות ההגה שיוצא הרחק לאחור. גם כאן, כמו באודי, יש קונסולה שיוצרת הפרדה ברורה בין הנהג לנוסע.

מערכת המתלים של הב.מ.וו רכה יחסית, אך לא ספוגית. בתוך העיר הוא סופג היטב את השיבושים, ולא מרבה להתנדנד גם לאחר רצף של כמה שברי אספלט מימיה הראשונים של באר שבע. גם מחוץ לעיר הנוחות גבוהה מאוד, והבוחנים סברו שמדובר במכונית הנוחה במבחן. בידוד הרעשים אף הוא מצוין.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
הב.מ.וו התייצב למבחן בגרסה החזקה ביותר שלו, ה-28i. גרסה זו מצוידת במנוע 2.0 ליטר טורבו עם 245 כ"ס, וכמו כל דגמי ב.מ.וו - בתיבת 8 הילוכים אוטומטית מעולה. המנוע הזה מספק ביצועים מעולים, ועיקר תהילתו היא בתחושה החלקה והליניארית שלו. הכוח מגיע בצורה מאוד נעימה, והמהירות נצברת בקצב מסחרר כמעט בלי שנרגיש. ואולי, לפעמים, זה גם החסרון של המנוע הזה: לא מתחשק לכם לפעמים לפלוט "וואו" כש-245 סוסים יוצאים לדהרה בפקודת רגל ימין?

ב.מ.וו כמו ב.מ.וו, מחויבת להתנהגות כביש ברמה גבוהה. ה-X3 הוא אולי לא רכב ספורטיבי במהות שלו, אבל במבחן הזה הוא בהחלט הצטיין בסעיף הדינאמי. הוא מרגיש קל רגליים, מתקשר היטב, ומציע הגה מצוין ושלדה עם נכונות להתמסר לגחמות הנהג. במקרים רבים הפריעה לנו רכות היתר שלו, שגרמה לרכינה מוגזמת, אך הוא עדיין נותר רכב מהנה מאוד - ושני בתחום הזה רק לאינפיניטי QX50 הספורטיבי.

צריכת הדלק של הב.מ.וו היא הטובה ביותר על פי נתוני היצרן, והגבוהה ביותר על פי המדידה במבחן. הסבר אפשרי לכך הוא בעובדה שלמבחן התייצב רכב חדש לגמרי, עם מנוע שגמע פחות מ-1,000 ק"מ ועדיין לא "נפתח".

צריכת הדלק במבחן: 5.8 ק"מ לליטר.




וולוו XC60
רכב הפנאי של וולוו נהנה מפופולאריות גבוהה, למרות גילו המתקדם. הסיבות לכך רבות: מחירו זול יחסית, אין לו תחרות עם רכבי פנאי נוספים של וולוו, והוא נתפס כסולידי ביחס למותגים נוצצים אחרים.

עיצוב, אבזור וסגנון
הוולוו לא חדש, אבל בגלל שהוא אף פעם לא ניסה להיות סקסי - הוא גם לא ממש התיישן. העיצוב שלו פשוט וברור, והוא נראה גדול מכפי שהוא באמת. גרסת ה-R-Design שהתייצבה למבחן הוסיפה כמה פריטי עיצוב ספורטיביים ששדרגו את ההופעה שלו.

מבפנים, הגרסה הזו מציגה מושבים נאים וגימור כהה ומודרני, אך כאן כבר ניכרים סימני הגיל. הקונסולה המרכזית עמוסת כפתורים, המסך קטן, ולא מאפשר שליטה במגע או מגלגלת מרכזית, והתפריטים קטנים וצפופים. האסוציאציה של אחד הבוחנים היתה טלפון ציבורי.

ברשימת האבזור מציע הוולוו את הפינוקים המקובלים, אך בתחום הבטיחות מציע השבדי רשימה ארוכה ומתקדמת של מערכות חשובות, כמעט בכל הגרסאות: מערכת בקרת עירנות, בקרת סטיה מנתיב, שמירת מרחק, זיהוי תמרורים, בלימה אוטומטית בעיר ועוד.



נוחות, שימושיות ומרווח
בגרסת ה- R-Design שנבחנה יש כורסאות מפנקות בצורה יוצאת דופן, ועדיפות משמעותית על המושבים שבגרסאות הבסיס. אבל גם אם לא תקחו את הגרסה הזו, תהנו ממושבים לא רעים בכלל. תנוחת הנהיגה גבוהה מאוד, ושדה הראיה מצוין.

המושב האחורי הוא כנראה הטוב ביותר במבחן. המרווח מצוין, וגם 3 נוסעים ידחקו אליו בצורה סבירה. לשני נוסעים המרווח פשוט אדיר, גם לרגליים וגם לראש - למרות הגג הפנוראמי. המבנה הקובייתי של הוולוו יוצר חלל פנימי גדול, שגם מפריד בין הנוסעים מלפנים ומאחור ומעניק "ספייס". תא המטען גדול מאוד, אבל אין בו תאים קטנים, ווי תליה ואביזרים אחרים.

נוחות הנסיעה בוולוו טובה בסך הכל, כאשר גרסת ה- R-Design מקשיחה את המתלים ופוגעת מעט בשיכוך הפגמים הקטנים בעיר. מחוץ לעיר הנוחות טובה מאוד. הופתענו מאוד לשמוע רעשי מתלים נוכחים, כולל דפיקות קטנות וחריקות, ונזכרנו שגם במבחן לגרסה הזולה יותר הופיעו הרעשים האלו. גם הבידוד מרעשי כביש רחוק משלמות.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
עזבו אתכם, כן R-Design או לא R-Design - בואו נדבר על המנוע. ה-XC60 שהגיעה למבחן היתה בגרסת ה-T6, או כפי שכינה אותה אחד הבוחנים - טיל 6. עם הספק של 306 כ"ס ומומנט של כ-45 קג"מ מדובר במכונית החזקה במבחן, עם ביצועים של ג'יפ מירוצים ותאוצה מהממת. המנוע הזה מסוגל להיות חלק ונעים בשימוש יומיומי, אבל כשלוחצים אותו הוא הופך אלים, אגרסיבי ובועט. זאת חוויה מדהימה של כוח, על כך הסכימו כולם, אבל זה לא מספיק מעודן. אולי זו תמונת הראי למנוע של הב.מ.וו.

אם אתם לא חייבים את הכי חזק ומסעיר שיש, נמליץ לכם לרכוש את גרסת ה-T5. ההספק שלה לא רע בכלל (245 כ"ס) והיא זולה, חסכונית ושפויה יותר מה-T6 העצבנית.

התנהגות הכביש של הוולוו הפתיעה לטובה. הוא נראה מגושם וכבד, אבל השלדה התמודדה היטב עם עתודות הכוח של המנוע, וה-XC60 הרגיש קל רגליים ודינאמי. הוא נע בין הפניות בזריזות, לא הרבה לפתח תת היגוי, ועם הגה טוב יותר הוא היה יכול להוות תחרות של ממש ל-X3 הספורטיבי.

צריכת הדלק במבחן: 6.6 ק"מ לליטר.




קדילאק SRX
הנציג הכי אמריקאי בחבורה הזו מתבלט בתחום המימדים, אבל גם מציע מחיר תחרותי וסגנון מאוד מאוד אמריקאי. הגיוני, לא?

עיצוב, אבזור וסגנון
In your face. הקדילאק הוא רכב עם נוכחות מרשימה, מוחצן ולא מתנצל. זה מתחיל במימדים, שגדולים יותר מחבריו לסגמנט - וקל לטעות ולחשוב שהוא משתייך לקטגוריה גדולה יותר. זה ממשיך בקווים החדים, ומגיע לגריל הכרום הנוצץ עם סמל הקדילאק העצום במרכזו. מבפנים העיצוב נעים יותר לעין, אבל גם כאן הסגנון אמריקאי: הכל גדול, רחב ידיים ומאסיבי.

רשימת האבזור של ה-SRX סבירה בגרסת הבסיס, ועשירה מאוד בגרסאות המאובזרות יותר (שעדיין מתומחרות באופן תחרותי). אלו כוללות מפרט עשיר של אביזרי בטיחות, כולל התראה ברטט לישבן על התקרבות מסוכנת לרכב אחר. מערכת המולטימדיה של קדילאק, ה-CUE, מנסה לדמות אופן פעולה של סמארטפון עם מסך גדול ומעט כפתורים - אך התוצאה מבולגנת, מסורבלת וקשה מאוד לתפעול. גם אחרי יום שלם לא כולם הצליחו לתפעל בפשטות את כפתור הווליום, שלא לדבר על פעולות מורכבות יותר. מסך המידע במרכז לוח המחוונים מתוסבך לא פחות, ועם קצת פחות נחמדות מצידנו היינו יכולים לתת לקדילאק את הכותרת העוקצנית "אפס בהנדסת אנוש".



נוחות, שימושיות ומרווח
4 כורסאות עור גדולות ומפנקות מאכלסות את תא הנוסעים של ה-SRX. מלפנים הן מעניקות נוחות ישיבה גבוהה, אך ללא תמיכת צד כלל. גם מאחור הנוחות טובה והמרווח נדיב, אך מבנה המושב לא מאפשר ישיבה נוחה של 3 נוסעים, למרות הרצפה השטוחה. המרווח לראש, גם כאן, מוגבל בשל הגג הפנוראמי. שפע של תאורות, מחזיקי כוסות ותאי אחסון, כולל תאים בשתי קומות נפרדות בדלתות מאחור, יאפשרו לכם לאחסן את כל חלקי הארוחה שקניתם במק-דרייב.

תא המטען של הקדילאק מציע נפח הטענה גדול, ויש לו פיצ'ר מעניין של מחיצת מתכת שנעה על מסילה ומאפשרת לתחם איזורים שונים בתוך הבגאז'.

כנציג גאה ליצרן אמריקאי מסורתי, קדילאק SRX מציע כיול מתלים רך מאוד. בעיר זה מאפשר לו לשכך מהמורות מצוין, אך בסביבה הזו הוא מתקשה לתמרן בגלל המימדים המגושמים, שדה הראיה המוגבל וההגה הכבד. עוד הפריעה דוושת בלם שממוקמת גבוה מאוד. מחוץ לעיר הנוחות גם כן מצוינת, כל עוד לא מאתגרים אותו עם כבישים מפותלים או גליים מאוד.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
לקדילאק SRX מנוע אמריקאי באופיו, V6 בנפח 3.6 ליטר עם הספק של 308 כ"ס. ההספק הגבוה בא לידי ביטוי רק בסל"ד שמיימי של 6,800, והמומנט לא יוצא דופן (36.5 קג"מ). הנתונים האלו, יחד עם תיבת 6 הילוכים עצלה ואיטית, הופכים את הקדילאק לרכב איטי יחסית למתחריו. התאוצה ל-100 קמ"ש אורכת 8.4 שניות, והוא לא מעניק חווית ביצועים כלשהי - למרות נהמת V6 מרשימה למדי.

אם אתם לא מחפשים ביצועים יוצאי דופן, כנראה שלא תתרגשו יותר מדי מהמחסור היחסי בכוח - אבל יכול להיות שאפילו אתם תתאכזבו מהתנהגות הכביש. הכיול הרך של המתלים גורם ל-SRX לרכון על צידו בפניות, וקל יחסית לאבד אחיזה כשמעלים את הקצב. בכבישים מפותלים צריך לנהוג בקדילאק במשנה זהירות.

צריכת הדלק במבחן: 5.9 ק"מ לליטר.




ג'יפ צ'ירוקי
ההשתייכות של הצ'ירוקי לחבורת היוקרתיות לא מובנת מאליה, כך חשבנו לפני המבחן. בהמשך גילינו שהוא יודע להיות לא פחות אריסטוקרטי מהן, ולהציע גם יכולת שטח של ממש.

עיצוב, אבזור וסגנון
להגיע למבחן כזה עם צבע גוף כתום זה כמו להופיע בישיבת ממשלה עם בוקסר פרחוני. החבורה הרצינית של רכבי היוקרה היתה נראית משעממת הרבה יותר לולא הצ'ירוקי, ולא מדובר רק בצבע: יש לו פרצוף ייחודי (וקצת קשה לעיכול) ופרופורציות שמשלבות בין רכב שטח למשהו אחר, אולי קופה.

מבפנים הצ'ירוקי נראה טוב, אבל אין לו סממנים של רכב יוקרה. אין משטחי עור או עץ גדולים, אין קווי רוחב שמעניקים תחושת ספייס, ויש בעיקר מסך גדול וכפתורים שונים.
בגרסת ה"טריילהוק" אותה בחנו יש רשימת אבזור נאה, אך אם אין לכם תכניות לטיולי שטח ייתכן ותעדיפו את ה"לימיטד" המפנקת יותר.



נוחות, שימושיות ומרווח
ג'יפ צ'ירוקי מבוסס על הפלטפורמה של אלפא רומיאו ג'ולייטה - זו לא טעות - ולמהנדסים נדרשה לא מעט עבודה כדי להסב אותו לרכב פנאי גדול מימדים. התוצאה המיידית היא מושב אחורי צפוף יחסית, במיוחד אם מנסים להכניס לתוכו 3 נוסעים. גם המרווח לראש לא מוצלח, אך שני נוסעים יהנו ממושב נוח יחסית וגם זקוף. זהו הרכב היחיד שמציע שקע 220 וולט במושב האחורי.

מלפנים המושבים נוחים למדי, אם כי לא קל למצוא את התנוחה המדויקת. החלון הקדמי צר ושדה הראיה בינוני, אך הישיבה גבוהה מאוד וההגה ארוך - כך שקל יחסית לתמרן איתו בעיר. שפע של תאי אחסון, כולל אחד מתחת לישבנו של הנוסע הקדמי, מאפשרים לצאת לשטח עם כל הציוד הנדרש. תא המטען של הג'יפ לא גדול במיוחד, וגם סף ההטענה שלו גבוה, אך הוא מציע פתרונות יחודיים של מחיצת ברזל ורשתות לעיגון חפצים.

כמו ברכבי שטח אמיתיים, הג'יפ הכתום נותן תחושה של קפיצה מעל השיבושים. הוא לא מבודד או מעלים את מרביתם, אך הוא גם לא מתרגש ממהמורה או פס האטה. בסך הכל רמת הנוחות טובה, אך מחוץ לעיר מגלים שהבידוד מפגעי הכביש ורעשי הסביבה קצת מרחיק אותו מחבורת מכוניות היוקרה.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
אלפא ג'ולייטה אולי תרמה לצ'ירוקי את הפלטפורמה, אבל המנוע הוא אמריקאי לגמרי. עם נפח של 3,200 סמ"ק הוא מייצר הספק של 271 כ"ס, והביצועים טובים מאוד. אין לו כל קושי לעקוף, להאיץ ולנסוע מהר, אך גם אין לו את תחושת הבשרנות בסל"ד נמוך של מנועי הטורבו.

תיבת ההילוכים האוטומטית מציעה פה לא פחות מ-9 הילוכים (!), מה שמאפשר לנצל לא רע את כוחו של המנוע. עם זאת, התיבה המשוכללת לא חלקה לחלוטין ולא פעם הורגשו החלפות ההילוכים בליווי חבטה קלה.

התנהגות הכביש, בשל אופיו הקשוח של הג'יפ, לא היתה מספיק רהוטה ומדויקת. הוא קצת רוכן, לא מספיק מדויק ובטח לא מהנה לנהיגה, אם כי הוא הרגיש בטוח ויציב יותר מהקדילאק.
ועוד עניין חשוב: הצ'ירוקי הוא הרכב היחיד במבחן שמסוגל לרדת לשטח, ולעשות זאת רחוק וללא חשש.

צריכת הדלק במבחן: 6.2 ק"מ לליטר.




אינפיניטי QX50
עד לא מזמן קראו לה EX37, וכך גם הוטבע באחוריה של מכונית המבחן - אבל כיום זו QX50, ומבחינתנו היא מתחרה מסקרנת ביותר בקבוצה הזו. והאם היא בכלל מכונית פנאי?

עיצוב, אבזור וסגנון
לא פשוט להכליל את האינפיניטי בקטגוריה הזו. היא נראית קטנה ונמוכה ביחס לאחרות, קצת סטיישן-קופה - ובטח שלא ג'יפית. קווי העיצוב המעוגלים היו מודרניים לפני 5 שנים, אך גם כיום יש משהו נעים לעין בעיצוב שלה.

מבפנים, ה-QX50 נראית כמו יגואר של פעם. משטחי עור אדום-חום, שעון אנלוגי ועוד פריטים קלאסיים - ויש שיגידו שהיא נראית מיושנת מדי. מסכי המולטימדיה יצאו לשוק בימים בהם עוד לא היה אייפון לכל ילד, ורמת התצוגה והניווט שלהם מסורבלות בהתאם. מתחת למסך ספרנו 43 כפתורים, ולכו תתמצאו בכל הבלגאן הזה תוך כדי נהיגה.
לפחות רשימת האבזור הסטנדרטית נדיבה, אם כי ללא מערכות בטיחות יוצאות דופן.



נוחות, שימושיות ומרווח
האינפיניטי לא רק נראית קטנה - היא גם מרגישה כזו מבפנים. המושב האחורי הוא הצפוף ביותר ל-3 נוסעים, וגם כאשר אחד מהשלושה יצא הורגש מחסור בולט במרווח לרגליים. המרווח לראש דווקא סביר, בשל היעדרו של גג שמש פנוראמי בגודל מלא. באופן מפתיע, לא מצאנו כמעט אף תא אחסון מאחור.

מלפנים המושבים נוחים, אך התנוחה בהם גבוהה מדי לטעמם של חלק מהבוחנים. שדה הראיה מוגבל בשל הגג נמוך, והתמרון העירוני קשה גם בגלל ההגה המאוד מאוד כבד.

בניגוד למה שיכולנו לצפות מהפרק הדינאמי של היום (בסעיף הבא), אינפיניטי QX50 מפגין רמת נוחות גבוהה מאוד. בעיר הוא מסנן יפה את הפגמים, ומחוצה לה הוא יציב כמו טנק, נוח כמו ספינת פאר ומאוזן כמו בית עלמין. שימו מטבע של שקל על מכסה המנוע, ותמצאו אותו שם גם אחרי 200 ק"מ.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
אמרנו טעם של פעם? אז זה המקום שבו הרגשות מתחילים לצוף והיחס שלנו לאינפיניטי הופך להיות חם בהרבה. מנוע 3.7 ליטר עם 320 כ"ס ב-7,000 סל"ד - לא צריך הרבה יותר מזה כדי לקסום לחובבי נהיגה. המנוע הזה מאיץ את ה-QX50 בעוצמה, בועט אותה לפנים באגרסיביות ומנגן בצליל עבה שפגשנו בפעם האחרונה בסופה הצהלי"ת. תיבת ההילוכים היא שותפה נאמנה לחוליגניזם הזה, ונועצת את מחט הסל"ד בתחום הנושק לאדום. אם אתם מחפשים רכב שקט ונינוח - זה לא הרכב בשבילכם, אבל אם האקשן מדבר אליכם - טוב שנשארתם איתנו עד לסוף המבחן.

התנהגות הכביש של האינפיניטי, אם לסכם אותה במשפט אחד, טובה יותר מכמה מכוניות ספורט טהורות שפגשנו לאחרונה. היא חדה ומדויקת, מוציאה זנב בפסיעה אלגנטית ומהדקת קו בהרפיית דוושה, נשלטת וגם פרועה, מתקשרת וחדה, ומעניקה הנאה שכבר נדיר למצוא היום במכוניות בכלל ובג'יפונים בפרט. תענוג.

צריכת הדלק במבחן: 6.6 ק"מ לליטר.






סיכום

עיצוב, אבזור וסגנון
אפשר לאהוב את זה או לא, אבל אי אפשר להתעלם מהעובדה שלקסוס NX דפק חתיכת הופעה. רשימת האבזור העשירה הופכת אותו לאטרקטיבי ביחס למחירו. ב.מ.וו X3 מציג עיצוב קלאסי שהולם את מעמדו, ותא הנוסעים עם מערכת ה-iDrive המצוינת ניצב בפסגת החבורה הזו. הוולוו קצת אנמי למראה, אך זוכה לניקוד גבוה בזכות אבזור הבטיחות. ג'יפ צ'ירוקי סובב לא מעט ראשים (אם כי לא התבלט בעיצוב החיצוני), ואילו הקדילאק והאינפיניטי הפגינו נוכחות מרשימה בדרכם שלהם - אך הם סובלים מהנדסת אנוש בעייתית, מראה קצת מיושן (במקרה של ה-QX50) וכוחנות מוגזמת (במקרה של ה-SRX).



נוחות, שימושיות ומרווח
הגודל לא קובע, אמרו חז"ל, והב.מ.וו מוכיח שאפשר להיות מרווח ופרקטי גם בלי מימדים חריגים. וולוו XC60 מרווח ממנו אך מעט פחות משכך, והאודי והקדילאק מעניקים מרווח פנימי מצוין - אך האודי הפסידה כוכב על נוקשות יתר, בעוד הקדילאק איבדה אותו בשל הרכות המוגזמת. ג'יפ צ'ירוקי מרווח ונוח בפני עצמו אך נחות ממתחריו, והאינפיניטי היא פשוט מכונית קטנה וצפופה יותר - גם אם נוחה מאוד לנסיעה.



מנוע, ביצועים והתנהגות
אם תקנו את האינפיניטי, זה כנראה לא יהיה בגלל המרווח וגם לא בגלל צריכת הדלק - אלא בעיקר בגלל המנוע האדיר וההתנהגות הספורטיבית. ב.מ.וו X3 מציעה שילוב נהדר בין מנוע ליכולת דינאמית, ובגרסת ה-T6 של הוולוו התנהגות הכביש נופלת רק במעט מהיכולת האדירה של המנוע. אודי Q5 חזקה ונמרצת אך קצת משעממת מאחורי ההגה, הג'יפ לוקה ביכולת הדינאמית, לקסוס עוד חדשה בתחום מנועי הטורבו ומציגה יחידה לא רהוטה, וקדילאק נוחה בקו ישר - אך חלשה ממתחרותיה במעט, ומתנהגת באופן רכרוכי ולא מהודק.

למאמר זה התפרסמו 6 תגובות