מבחן השוואתי - רכבי שטח גדולים

טויוטה לנד קרוזר

עיצוב וסגנון
הלנדקרוזר ותיק למדי, וממש לאחרונה חגג את יום ההולדת השמיני שלו. זו הסיבה העיקרית לכך שהעיצוב שלו כבר מתחיל להתיישן. הקווים החיצונים מנסים להשיג את הסגנון המודרני, עם הקימורים של פנסי החזית, תאורת הלד והניקלים האקראיים, אך אין לו את הסטייל של הדיסקברי והג'יפ - וגם לא את הקשיחות הקלאסית של הפאג'רו. ממש בקרוב תגיע לישראל מתיחת הפנים שלו, ואז נוכל לפגוש במראה עדכני יותר לרכב השטח הותיק הזה.

בתוך תא הנוסעים אין הפתעות: הסגנון תכליתי, קצת פשוט, מאוד מותאם לחיים בשטח. הקונסולה המרכזית נראית כמו צוק המזדקר בראש רכס הרים, והכל נראה חצוב בסלע. זה לא מודרני או אלגנטי, אבל זה הולם את הסגנון הלנד-קרוזרי הקלאסי. ידיות גדולות, פקדים מאסיביים וגלגל הגה ענק מוכיחים כי ניתן להסתדר כאן גם עם ידי חקלאי מסוקסות. חבל רק שמסך המגע לא תומך בסגנון הזה.



אבזור ותפעול
גרסת הבנזין של הלנקרוזר, זו שהתייצבה למבחן, זמינה רק ברמת אבזור אחת - שנקראת Luxury, והיא הגרסה כמעט הכי מאובזרת של הדגם. זו כוללת בין היתר תאורת לד קדמית, גג שמש חשמלי, בקרת אקלים מפוצלת עם פתחים מאחור, מושבי עור חשמליים עם חימום מלפנים וגם מאחור, שקע 220 בתא המטען ומערכת מולטימדיה מקורית - שעל גביה הותקנה מערכת ה" קונקטד" הישראלית שפיתחה יבואנית טויוטה.

המערכת עצמה מוסיפה פיצ'רים רבים כמו אפליקציות ניווט והתממשקות לסמארטפון, איך היא לא מאוד נוחה לתפעול, פועלת לאט ולא תמיד עבדה כראוי. המערכת של המיצובישי טובה ממנה. ביתר הפרמטרים, התפעול מאוד נוח וידידותי, כמיטב המסורת של טויוטה. ובאמת, כשצריכים באמצע אתגרי השטח להיכנס לרכב ולהגביר טמפרטורה או להוריד הילוך, טוב שיש ידית פיזית גדולה ולא כפתורי מגע זעירים.



שימושיות ומרווח
כסא הנהג בלנדקרוזר גדול ונוח, מציע מרווח עדיף על זה של הפאג'רו והגרנד צ'ירוקי - אך פחות תומך ומפנק מזה של הדיסקברי.  מגוון רחב של תאי אחסון בגדלים שונים ישדרגו גם הם את חווית הטיול.

בשורה השניה הקרוזר מציע מרווח מצוין, שנופל רק במעט מזה של הדיסקו. מרווח הרגליים, הכתפיים והראש מעולה, הרצפה כמעט שטוחה והמושב עצמו נע על גבי מסילה. הנוסעים מאחור יהנו גם ממיזוג נפרד עם שליטה נרחבת, חימום מושבים ושקע טעינה.

גם בשורה השלישית מנצח הטויוטה את המיצובישי ומפסיד ללנדרובר. קצת קשה להיכנס והמושב עצמו נמוך וצר, אך מרווח הרגליים בהחלט סביר.

כשכל המושבים בשימוש, תא המטען הוא הקטן במבחן - לפחות מבין אלו שמציעות 3 שורות מושבים. ברגע שמקפלים מושב או שניים מקבלים כמובן חלל הטענה עצום, אך עם סף טעינה גבוה מאוד שמקשה על העמסת חפצים כבדים. הדלת הכבדה נפתחת הצידה ולא תמיד תהיה נוחה בחניונים צפופים - מזל שניתן לפתוח את השמשה האחורית בנפרד, ולהכניס דרכה חפצים קטנים.



נוחות נסיעה
הלנדקרוזר הפתיע לטובה בסעיף הזה. הערכנו מראש שהוא יהיה נוח יותר מהפאג'רו, אך לא חשבנו שהוא - עם שלדת הסולם שלו ומתלי הברזל - יציע נוחות ברמה של הגרנד צ'ירוקי והדיסקברי שצוידו במתלי אוויר. לפחות בתוך העיר, הלנדקרוזר הפגין ספיגה משובחת, בעיקר על הפגמים הקטנים. על פסי האטה נדרשה הורדת קצב בשל רכות המתלים. מחוץ לעיר נרשם נדנוד קל על גלים ומהמורות, אך באופן כללי הנוחות היתה מצוינת - וכך גם כושר התמרון, בעיקר בזכות שדה הראיה המשובח.

בידוד הרעשים היה טוב מאוד לכשעצמו, אך פחות מרשים מזה של הג'יפ והלנדרובר. מעט רעשי מתלים וצמיגים חדרו לתא הנוסעים, וקולו של המנוע נשמע רק במאמץ.



מנוע וביצועים
מנוע הבנזין של הקרוזר הוא האופציה הפחות נפוצה של הרכב: רק 5% מהלקוחות בחרו באפשרות הזו בשנה החולפת, אבל את הדיזל אנחנו הרי מכירים לא רע - כך ששמחנו על האפשרות לפגוש במנוע החדש. מדובר במנוע V6 בנפח אדיר של 4,000 סמ"ק, עם הספק מרבי של 282 כ"ס (60% יותר ממנוע הדיזל) ומומנט של 39.5 קג"מ (14% פחות מהדיזל). על פניו, הנתונים האלו מקנים לקרוזר ביצועים מעולים, ומאיצים אותו ל-100 קמ"ש בתוך 8.8 שניות בלבד; אבל את היעילות שלו הוא משיג בטווח צר מאוד, ורצועת הכוח נפרסת בין 4,400 ל-5,600 סל"ד. לא התחום שתהיו בו רוב הזמן.

כך מרגיש הלנדקרוזר חזק בהחלט, אם כי רחוק מהמצופה ממנוע בנזין בנפח כזה. הוא דורש לחיצה הגונה על הדוושה על מנת לייצר ביצועים טובים באמת, ואז הוא מרעים בנהמת V6 אופיינית - והארנק מתחיל לרעוד בחשש מהתדלוק המתקרב.



התנהגות כביש
כמו בסעיף נוחות הנסיעה, גם בהתנהגות הכביש מפתיע הלנדקרוזר עם יכולות שלא מקובל לפגוש במכוניות מסוגו. לא, הוא לא ספורטיבי; הוא רוכן בפניות, ההגה ארוך מאוד והתחושות קצת מסחריות; הוא גם פחות דינאמי מהדיסקברי או הג'יפ, אבל הוא מצליח לשמור על אחיזת כביש מצוינת כשהקצב עולה, מעביר את התחושות לנהג ומקנה תחושת בטחון גבוהה למדי. עבור רכב מסוגו, זה בהחלט מספיק.

יכולת שטח
היי הג'יפ? היי הלנדקרוזר! מבין ארבעת הרכבים שהתייצבו למבחן, הטויוטה הוא לא בהכרח זה שהציג את העבירות הגבוהה ביותר - הדיסקברי היווה תחרות צמודה ועיקשת - אך הלנדקרוזר היה הרכב שהזכיר בצורה הקרובה ביותר את רכבי השטח הקלאסיים, ובהם הרנגלר, הדיפנדר והסופה. הוא מחובר לשטח בכל רמ"ח איבריו, מעביר לנהג את התחושות ולפעמים נדמה שזה קצת מזכיר טיפוס רגלי על הסלעים והחולות.

אבל עם איזו יכולת! עם כל הכבוד לאלקטרוניקה, ויש הרבה כבוד, בשטח אין תחליף למהלך מתלה ראוי לשמו. בכל פעם שהגענו לבורות והצלבות, מתח הקרוזר את מתליו, התנועע מצד לצד והצליח לנעוץ צמיגים בקרקע ולהשיג אחיזה במקומות בהם מתחריו פרפרו, התאמצו, השתעלו ובסוף עברו בזכות המערכות הממוחשבות. גם הלנדקרוזר יודע לפצל את כוחו כדי לטפל במקרים של אובדן אחיזה באחד מהגלגלים - אבל זה מאוד נדיר אצלו. הוא פשוט מניח את הצמיגים הבשרניים על הקרקע, נוהם ומתקדם. הילוך כוח ונעילה מרכזית ודאי עוזרים לו, אך הבסיס המכאני המוצלח הוא זה שמייצר את העבירות המדהימה של הטויוטה.

צריכת הדלק במבחן: 7.8 ק"מ לליטר.

מיצובישי פאג'רו

עיצוב וסגנון
באופן מעט משונה, הפאג'רו נראה טוב יותר ככל שעובר הזמן. אם ב-2009 הוא היה נראה סתמי וב-2013 הרגיש קצת מיושן, הרי שכיום הוא נראה "אולד סקול" - כלומר, מיושן אבל בקטע טוב. קשוח, ריבועי, לא מתפשר ולא מתחנף. חבילת הדקאר פרו עושה ללא ספק חלק מהעבודה כאן, עם חישוקים שחורים וצמיגי ענק מסוקסים, מדרגות צד וסמלים שמעטרים את הרכב ונראים כאילו יצאו מהאגף למשימות מיוחדות של מיצובישי-יפן, ולא מאגף התפעול של כלמוביל בראש העין. הוא בטח לא יוקרתי ונוצץ כמו הדיסקברי או הגרנד צ'ירוקי, אבל יש לו את הקטע שלו.

מבפנים הפאג'רו מאבד את הלוק המסוקס ונשאר עם האווירה המיושנת. הקווים פשוטים, מסכי התצוגה המקוריים נראים כמו בשנות התשעים ואיכות החומרים הבסיסית לא מוסיפה לתחושות. הצבע הבהיר אמנם עוזר במשהו לרענון האווירה, אבל זה עדיין דומה יותר לטנדר מאשר לרכב פנאי גדול ויקר.



אבזור ותפעול
מבחינת רשימת האבזור, הפאג'רו דקאר דווקא מציע חבילה לא רעה: יש לו מושבי עור מחוממים עם כוונון חשמלי לנהג, גג שמש חשמלי, תאורת קסנון ואת מערכת המולטימדיה המקומית והמצוינת של קבוצת כלמוביל, שכאן כוללת גם תוכנת ניווט בשטח של "עמוד ענן" וגם מצלמה קדמית. אבל עדיין, חסרים כאן המון פריטים שמקובל כיום למצוא גם במכוניות שעולות שליש ממנו - למשל כניסה והנעה ללא מפתח, בקרת אקלים מפוצלת, תצוגות מתקדמות יותר או פשוט מערכות בטיחות אקטיביות.

גם הנדסת האנוש בפאג'רו לא מצטיינת, על אף שיש בה מרכיבים מוצלחים כמו המולטימדיה או יחידת המיזוג. על ההגה ישנם 12 כפתורים בפיזור משונה, כפתורי התפעול של מחשב הדרך ממוקמים רחוק מהנהג ותאי האחסון קטנים ברובם ולא יעילים.



שימושיות ומרווח
על אף גודלו העצום, הפאג'רו לא מצטיין בסעיפי הפרקטיקה. מושב הנהג גדול יחסית, אך לא תומך בגוף וגם המרווח לברכיים מוגבל באופן מפתיע. בשורה השניה הרוחב לישבנים סביר, אך המושב האמצעי קטן וקשיח ומרווח הכתפיים הוא מהפחות טובים. עדיף אמנם על הגרנד צ'ירוקי, אך צפוף מהטויוטה והלנדרובר. האבזור מאחור כולל פתחי מיזוג עם שליטה, אך אין אביזרים נוספים או שקעי טעינה.

תא המטען של הפאג'רו הוא הגדול והשימושי ביותר, כל עוד לא משתמשים במושבי השורה השלישית. הדלת נפתחת הצידה - מה שעלול להפריע בחניונים צפופים, אך סף ההעמסה נמוך והנפח פשוט עצום. המבנה הריבועי של הרכב מקל על הטענת ציוד.

פתיחת השורה השלישית מתוך הרצפה מסורבלת ודרשה הפעלת כוח רב. לא ניתן לפתוח רק מושב אחד, כך שאם נוסעים ברכב 6 אנשים - אין יותר תא מטען. ובמושבים עצמם המרווח הוא המוגבל ביותר, הרוחב מצומק והכניסה כמעט בלתי אפשרית. למעשה, זהו רכב ל-5 נוסעים עם שורה נוספת למקרי חירום. היצע תאי האחסון בפאג'רו הוא הקטן ביותר - 9 בלבד.

נוחות נסיעה
כמו במבחני העבר, גם הפעם מיצובישי פאג'רו מתגלה כרכב הפחות נוח במבחן - כשהפעם הפער גדול יותר, בשל חבילת ה"דקאר פרו" שהותקנה ברכב המבחן. בתוך העיר הוא עוד מסתדר באופן סביר עם שיבושים קטנים, אך מעביר זעזוע חד לתא הנוסעים במעבר על פסי האטה ובורות גדולים. מחוץ לעיר הוא רוכן, לא מיטיב לספוג את פגעי הכביש וגם לא יציב כמו מתחריו.

תוסיפו לכך רעשי מנוע חזקים שמלווים ברעשי צמיגים נוכחים במיוחד, וקיבלתם את הרכב שהיה הכי פחות נוח לנסוע בו במבחן הזה. לפחות על הכביש. לזכותו של המיצובישי נרשום כושר תמרון לא רע בעיר ושדה ראיה מצוין, למרות הגה כבד יחסית.



מנוע וביצועים
יחידת ההנעה של הפאג'רו היא אחת מנקודות החולשה הבולטות שלו. זה לא שחסר לה כוח - היא מצליחה להניע את הרכב הכבד בקצב משביע רצון - אבל האופן שבו היא עושה את זה מרגיש גס ומחוספס. מנוע הדיזל שלו, בנפח 3.2 ליטרים, מייצר הספק של 190 כ"ס ומומנט של 45 קג"מ. בתחילת הנסיעה ישנה השהיית טורבו מוחשית, וחולפת שניה או שתיים עד שהכוח מתחיל לזרום לגלגלים בצורה רציפה. במהירויות גבוהות יותר הוא מגלה כושר נשימה לא רע, אך כל הזמן ישנו צליל דיזלי נוכח.

תיבת ההילוכים האוטומטית, עם 5 הילוכים בלבד, מגיבה לאט יחסית ולא תמיד מצליחה למקם את המנוע בהילוך המתאים. ואחרי כל זה, קיבלנו בפאג'רו - עם מנוע הדיזל - צריכת דלק דומה לזו של רכבי הבנזין שהשתתפו במבחן.



התנהגות כביש
גם כאן נרשמה פגיעה מסוימת ביכולות בעקבות הוספת חבילת השטח. הגבהת הרכב והמעבר לצמיגי שטח יצרו פגיעה מוחשית באחיזת הכביש, והתחושה היא שהפאג'רו דורש זהירות יתרה בין העיקולים. הוא ודאי פחות טוב מהלנדרובר או הגרנד צ'ירוקי בעלי נטיית הכביש המעודנת, וגם ביחס ללנדקרוזר הוא סובל ממספר חסרונות. מנגד, האופי המיושן שלו מאפשר לנהג לחוש היטב את תנאי הדרך ולהגיב בהתאם - כך שעם מעט מודעות ונהיגה זהירה, ניתן להימנע ממצבים של אובדן אחיזה.

יכולת שטח
עבור הפאג'רו זה כבר לא מבחן השוואתי ראשון וגם לא שני ב-iCar, אבל עכשיו הוא באמת מצמצם את הפערים - בעיקר בזכות חבילת הדקאר פרו. ההגבהה של 5 ס"מ משפרת כמובן את מרווח הגחון, אבל זה ממילא לא נתון משמעותי כל כך בנהיגת שטח; התוצאה החשובה יותר היא הגדלת זוויות הגישה, הנטישה וזווית הבטן, מה שמאפשר לו להתמודד טוב יותר עם מדרגות.

ההגבהה יצרה ככל הנראה גם תחושה, אולי מלאכותית, של שיפור במהלך המתלה, ויחד עם הצמיגים החדשים - הפאג'רו נועץ את גלגליו בקרקע ומצליח להשיג אחיזה גם במקומות חלקלקים במיוחד. אמנם, אין לו את האלקטרוניקה של הדיסקו והגרנד צ'ירוקי, וגם לא את מהלך המתלה המופלא של הלנדקרוזר, אבל יש לו קשיחות, נחישות ונעילת דיפרנציאל אחורי. השילוב הזה מאפשר לו להרגיש טבעי מאוד בשטח, לחבר את הנהג לנעשה מתחתיו - באופן שלא קיים בדיסקו, למשל - וגם להתקדם בבטחה באתגרים לא פשוטים. שדה הראיה המעולה מסייע בבחירת קו הנהיגה הדרוש, וגם זה יתרון משמעותי על פני הדיסקברי. ואם כבר הגעתם למקומות שבהם עולים פקפוקים באשר ליכולת העבירות, הרי שהמיגון התחתון ודאי עוזר לבטחון העצמי (וגם לשמירה על מכלולי הרכב).

האתגרים שיקשו על הפאג'רו יהיו ככל הנראה בתחומי ההצלבות, שם דרוש מהלך מתלה נדיב יותר. גם רמת הנוחות בשטח רחוקה מלהשביע רצון, אך שועלי הג'יפים המסוקסים תמיד יעדיפו הילוך כוח בריא על פני מתלי אוויר משככים.

צריכת הדלק במבחן: 7.9 ק"מ לליטר.

ג'יפ גרנד צ'ירוקי

עיצוב וסגנון
איזה חתיך. בניגוד לשני הרכבים הקודמים שהתחלנו בהם, האמריקאי שבחבורה נראה כמו רכב יוקרה אמיתי - מלוטש, מודרני ונוצץ - אבל מבלי לוותר על קריצות השטח המתבקשות. אהבנו את גריל 7 הצלעות האופייני עם הרקע השחור, את המבנה החסון ואת הצבע האדום של מכונית המבחן. סימנו V גם ליד סמלי ה"טריילהוק" שמפוזרים מסביב לרכב, מכסה המנוע המושחר, הצמיגים המסוקסים והאיורים האדומים הקטנים של הג'יפ האייקוני על הג'אנטים. אין ספק, הוא פחות יוקרתי למראה מהדיסקברי - אבל הבוחנים סברו כי הוא משלב היטב בין עולמות הפרימיום לשטח.

מבפנים הוא הרבה יותר פרימיום מאשר שטח. תא הנוסעים שלו שחור משחור, עם נגיעות כסופות פה ושם ותפרים אדומים לדיפוני העור. איכות החומרים מצוינת, ככל הנראה הטובה במבחן.



אבזור ותפעול
הגרנד צ'ירוקי הוא הרכב המאובזר ביותר במבחן, ובפער לא מבוטל. מערכת המולטימדיה, עם מסך גדול של 8.4 אינץ', כוללת תצוגות עשירות במידע לא רק על המדיה, בקרות האקלים ומחשב הדרך, אלא גם על בורר מצבי הנהיגה, מצב הדיפרנציאלים, בולמי הזעזועים והמרכב כולו. חבל רק שהיא לא כוללת מערכת ניווט.  בנוסף מציע הגרנד צ'ירוקי מערכת שמע מצוינת, מערכת חניה אוטומטית, גג שמש פנוראמי ענק, מושבי חשמליים עם חימום וקירור, כניסה והנעה ללא מפתח וארסנל שלם של מערכות בטיחות הכולל בלימת חירום אוטונומית, תיקון סטיה מנתיב ועוד.

נהנינו במיוחד מהעובדה שהאבזור בגרנד צ'ירוקי לא רק מתבטא ב"ספירת שורות במפרט", אלא באמת תורם לחווית הטיול בשטח - בין אם זה הגג שמכניס אור ואווירה לתא הנוסעים, האוורור למושבים שנצרך בימי הקיץ או התצוגות המפורטות על מכלולי השטח.

הנדסת האנוש פחות מוצלחת, שכן ריבוי האביזרים יוצר עומס כלשהו - אך המצב כאן עדיף ללא ספק על זה שבלנדרובר.



שימושיות ומרווח
כניסה למושב הנהג בגרנד צ'ירוקי יוצרת תחושה מסוימת של קלסטרופוביה. הגג נמוך יחסית, שטח השמשות קטן ותא הנוסעים מרגיש אינטימי וחשוך. אבל תחושות לחוד ועובדות לחוד: מושבי הנהג והנוסע מלפנים מציעים הרבה מאוד מקום, הכסא נוח וההגה מתכוונן חשמלית ומגיע לכל תנוחה שתרצו. הג'יפ מיישר קו עם הלנדרובר העצום בנקודה הזו.

בשורה השניה האמריקאי התגלה כצפוף ביותר במבחן. המרווח לרגליים בסדר אך מרווח הראש בינוני. רוחב המושב הוא ללא ספק הקטן בחבורה, והמושב האמצעי לא מעודד גם בדרכים אחרות: הוא קשה וקטן, ותעלת הינע גדולה גוזלת מהמרווח לרגליים.



הגרנד צ'ירוקי הוא היחיד במבחן ללא שורת מושבים שלישית, ובמקומה מקבלים תא מטען עצום. סף הטעינה בגובה סביר, יש דלת חשמלית, מסילות להחלקה פנימה של חפצים כבדים, פנס נשלף ותאים קטנים. בכלל, ברחבי הרכב ספרנו 14 תאי אחסון - שני רק ללנדרובר.

נוחות נסיעה
בתוך העיר הגרנד סובל משדה ראיה מוגבל במיוחד, בשל החלונות הקטנים, אך יכולת התמרון המעולה שלו בשטחים צפופים מצליחה לפצות על כך. נוחות הנסיעה טובה מאוד - אם כי לא מגיעה לרמה של הדיסקברי והלנקרוזר. המפגש הראשוני עם שיבושי הכביש מתבצע באופן מעט נוקשה, ומתלי האוויר יוצרים גם נדנוד ורכינה מסוימת בנהיגה בין עירונית. בסך הכל הוא נוח בהרבה מהפאג'רו, אך נופל במעט מהטויוטה והלנדרובר.

בידוד הרעשים מצוין, כאשר גם קולו של מנוע הבנזין הענק כמעט ולא נשמע ברכב.



מנוע וביצועים
זהו ככל הנראה המנוע הטוב במבחן. 3,600 סמ"ק, בנזין, V6 עם הספק של 282 כ"ס ומומנט של 35.4 קג"מ. זהו לא מנוע מושלם: כדרכם של מנועי בנזין אטמוספריים, את עיקר כוחו הוא מעניק בסל"ד גבוה יחסית. הוא גם לא חסכוני בדלק, אך אופן הפעולה החלק והנעים שלו, יחד עם הביצועים המצוינים, מעניק תחושה מעולמות היוקרה ולא מעולמות השטח. זה מנוע שכיף לנסוע איתו על הכביש, ולא מאכזב גם בשטח. תיבת 8 ההילוכים האוטומטית משרתת היטב את המטרות האלו ומעניקה תחושה טובה מאוד.



התנהגות כביש
וכמו בסעיף הקודם, גם כאן הגרנד צ'ירוקי מראה יכולות גבוהות בנסיעה על הכביש. אחיזת הכביש גבוהה מאוד, רכינת המרכב מינימלית וההגה מרגיש כאילו הוא באמת מחובר לגלגלים - עניין לא מובן מאליו בקבוצה הזו. הג'יפ מספק תחושת בטחון גבוהה מאוד, ולעיתים אף הפציעו ניצוצות של הנאה.

יכולת שטח
כמעט את כל מה שכתבנו עליו עד עכשיו, ידענו גם ממפגשים קודמים עם הגרנד צ'ירוקי. יכולות השטח הן סימן השאלה האחרון שנותר בגרסת הטריילהוק. והן אכן השתפרו. מאוד השתפרו. מתלי האוויר קיימים כאופציה גם בגרסאות הרגילות: הם מאפשרים לבחור באחד מ-5 מצבי גובה שונים, כאשר המצבים הנמוכים מעניקים מהלך מתלה סביר עם מרווח גחון נמוך, ובמצב הגבוה המשוואה מתהפכת. באף מצב הם לא מתקרבים ליכולות האדירות של מתלי הלנדקרוזר או הדיסקברי, ופעמים רבות מצאנו את עצמנו מניפים גלגל באוויר. נעילת הדיפרנציאל האחורי ומערכות האלקטרוניקה השונות הצליחו להתגבר על המכשול הזה - גם אם לא בצורה הכי אלגנטית. ההצלבות עברו בשלום והטיפוסים המאתגרים הסתיימו לבסוף כשידו של הטריילהוק על העליונה. הוא הצליח לטפס גם במעלות עתירי דרדרת ואבנים, אך עשה זאת בצורה פחות אלגנטית ממתחריו. היכן שהם עברו באופן חלק בנסיון הראשון, הגרנד צ'ירוקי דרש נסיון, ואז עוד אחד, קצת פרפור גלגלים, עמידה במקום, זינוק נחוש ולבסוף הצלחה בטיפוס.

זוויות המרכב עברו גם הן שיפור מסוים בגרסת הטריילהוק הודות לשינוי משמעותי בפגושים, וגם הצמיגים כאן הצליחו להשיג אחיזה טובה יותר בקרקע. אך בסופו של דבר יכולת ההתקדמות מושפעת מהאחיזה שמעניק מהלך המתלה, וכל עוד זה לא עבר שיפור - הגרנד צ'ירוקי מצא את עצמו בסיטואציה טובה מבעבר, אך עדיין בעמדת נחיתות ביחס למתחריו. לפחות בכל הנוגע ליכולת השטח.

צריכת הדלק במבחן: 8.3 ק"מ לליטר.

לנדרובר דיסקברי

עיצוב וסגנון
"זה כבר לא זה", יאמרו המצקצקים. "הוא איבד את זה, ככה לא נראה דיסקברי", הם יוסיפו. והם צודקים. אחרי 4 דורות בסגנון ריבועי וקשוח, הדיסקו החדש נראה כמו עוד רכב פנאי יוקרתי ולא כמו כלי ממוקד לשטח. אבל המצקצקים שרוכשים דיסקברי אחרי דיסקברי ימשיכו כנראה גם לאחד חדש, פשוט כי אין בשוק תחליפים ברמה דומה, ואילו הדיסקברי בעצמו יכול בפעם הראשונה למשוך לקוחות של אודי Q7 וב.מ.וו X5. וזה חתיכת הישג. יש פה בכל זאת כמה נקודות ששווה להתעכב עליהן: קורה C המפוסלת, החרטום האנכי והזנב הא-סימטרי נותנים לו בכל זאת איזשהו ייחוד.

גם מבפנים הדיסקו יותר קרוב לפרימיום מאשר לשטח, וזו לא בשורה רעה. מאוד נעים לשהות בסביבת הנהג שלו, לפחות עד שמגלים שאיכות החומרים וההרכבה לא תמיד עונה לציפיות מרכב שעולה יותר מחצי מיליון שקל.



אבזור ותפעול
יש בדיסקו לא מעט פריטי אבזור שמקובל לפגוש בעולמות היוקרה, ולא קיימים אצל כל המתחרים במבחן הזה: למשל תא מטען חשמלי, תאורת גישה במראות החיצוניות ומפתח שהוא גם צמיד לפעילות ספורטיבית. יש גם פריטים מקובלים יותר כמו מושבי עור חשמליים, מולטימדיה עם אינפורמציה עשירה, מצלמת רוורס ומערכת שמע לא רעה עם 10 רמקולים.

מצד שני, מכונית המבחן - בגרסת ה-SE240, שעולה כמעט 600,000 שקל - לא כוללת פריטים שחשבנו שהם אלמנטריים, כמו תאורת לד, גג שמש חשמלי, כניסה ללא מפתח, זכרונות או חימום למושבים, פונקציית "אוטו הולד" לבלם היד החשמלי, בחירת טמפרטורה מאחור או חיישני חניה מלפנים. גם בתחום הבטיחות המצב דומה, עם חוסרים תמוהים של תיקון סטיה מנתיב, למשל.

התפעול רק הופך את העניינים למסובכים יותר: המולטימדיה קטנה יחסית, עמוסת מידע ומאוד לא אינטואיטיבית, כדי לאפס את מחשב הדרך נדרשו שני בוחנים מנוסים לנבירה של 10 דקות בתפריטים, ואפילו את תאי הכפפות לא פשוט לפתוח.



שימושיות ומרווח
הדיסקו הוא הרכב המרווח והשימושי ביותר במבחן, ללא עוררין. המושבים מלפנים תומכים היטב בגוף, כסא הנהג מעולה והמרווח נפלא.  גם בשורה השניה הדיסקברי מצטיין, עם רוחב נהדר, רצפה שטוחה, מרווח נדיב לרגליים ולראש ואפשרות לכוונון המושבים על גבי מסילה. הטענה היחידה היא כלפי גובה המושבים, שהיה נמוך מדי לנוסעים מבוגרים.

השורה השלישית כמובן תהיה פחות מרווחת, אך היא ללא ספק המרווחת ביותר במבחן. יש מספיק מקום לרגליים ולראש, יש גם תאי אחסון שימושיים ורק הגישה אליה לא תמיד קלה. אה, וגם אין מיזוג בשורה השלישית.
תא המטען של הדיסקברי כמובן לא גדול במיוחד כאשר 3 שורות המושבים בשימוש, אך הוא עדיין גדול יותר ממה שיש בפאג'רו ובלנדקרוזר. סף הטעינה מתקפל חשמלית ומקל על העמסת החפצים, ואת הרכב עצמו ניתן להנמיך באמצעות כפתור מתא המטען - וכך לגשת בקלות יתרה אל הבגאז'. כשהמושבים מקופלים הנפח עצום, אם כי פחות מרשים מזה של הפאג'רו. אה, ומה תגידו על 19 תאי האחסון שמפוזרים בחלל הרכב?

נוחות נסיעה
והדיסקברי לא רק מרווח יותר מכולם, אלא גם נוח מהם בבירור. בתוך העיר הוא סופג מצוין את שיבושי הכביש השונים, ומרחף באמצעות מתלי האוויר מעל פסי ההאטה. אמנם, את הפגמים הקטנים מרגישים, בשל צמיגי ה-"19 נמוכי החתך, אך רמת הנוחות הכללית מעולה. מחוץ לעיר הוא מרשים אפילו יותר: הריסון מעולה, הרכינה בפניות מינימאלית והדיסקברי מרגיש כמו לשבת על ענן.

בידוד הרעשים מצטיין אף הוא, ואם לא היינו יודעים זאת מראש - היינו מתקשים לנחש שיש כאן מנוע דיזל. נראה כי הפער שפתח הדיסקו לעומת המתחרות בסעיפי הנוחות הוא הגדול ביותר לעומת כל סעיף אחר.



מנוע וביצועים
אחרי שבמבחן הסולו פגשנו את הדיסקברי עם מנוע ה-3,000 סמ"ק החזק, הפעם הסתפקנו ב-2,000 סמ"ק בלבד. ההבדל על הנייר לא גדול: 240 כ"ס לגרסה שלנו, 258 לזו שנבחנה בפעם שעברה. אבל כמו תמיד, התחושות מספרות יותר ממה שיודע הנייר. הדיסקברי מציג ביצועים טובים מאוד גם בגרסה הזו: מאיץ מהר, עוקף בקלות ומעניק כוח זמין רב לנהיגה בשטח.

אבל בניגוד למנוע ה-3,000 סמ"ק הבשרני, נדמה שלעיתים ה-2,000 סמ"ק קצת יותר מתאמץ. הוא דורש רגל ימין כבדה יותר כדי להעניק את הכוח, תחת מאמץ נוטה קצת להרעיש ומייצר פחות כוח זמין בסל"ד הנמוך. זה כמובן מספיק לגמרי לכל צורך יומיומי; אם כבר לשדרג למנוע החזק יותר, אז בעיקר בשביל האבזור העדיף.

תיבת 8 ההילוכים האוטומטית שומרת גם היא על פעולה חלקה ויעילה, ומסייעת בהשגת צריכת הדלק המצוינת - שטובה בכ-50% מכל אחד מהמתחרים שהתמודדו מול הדיסקו במבחן הזה.



התנהגות כביש
הכביש המפותל היה המקום בו הדיסקברי הזכיר לנו, אולי לראשונה, את מוצאו ושורשיו. בניגוד לגרנד צ'ירוקי האתלט, הלנדרובר הרגיש קצת יותר מגושם, "אוטובוסי", עם הגה ארוך ומרכב שיושב "מעל המתלים" ויוצר השתהות בתגובות. שלא תטעו, מדובר ברכב בטוח מאוד עם אחיזת כביש מעולה ויכולת לנסוע מהר בכל דרך; בזה הוא עדיף משמעותית על הלנדקרוזר והפאג'רו. אבל בכל מה שקשור לדינאמיקה, למעורבות הנהג ואולי אפילו למימד הספורטיבי שבנהיגה, הגרנד צ'ירוקי טוב ממנו.

יכולת שטח
כל מי שראה את העיצוב והתחיל לפתח חששות, יכול להירגע. לנדרובר דיסקברי היה ונותר רכב שטח מעולה. הוא עושה זאת בזכות מהלך מתלה נהדר, שנותר נדיב מאוד גם לאחר שמגביהים את מתלי האוויר למקסימום (אם כי לטויוטה תחושה של מהלך נדיב יותר). הוא עושה זאת בזכות מרווח גחון גבוה, נעילת דיפרנציאל אחורית ושפע של עזרים אלקטרוניים שמאתרים מיד את אובדן האחיזה ומפצים עם כוח לגלגלים האחרים. אמנם, צמיגי הכביש שלו רגישים מאוד, וגם זוויות המרכב נפגעו ביחס לדורות הקודמים; ועדיין, אין הרבה אתגרים שיכולים להפחיד אותו, ומה שכל כך מיוחד בו  - או כל כך מעצבן, תחליטו אתם - זה שאת כל האתגרים הוא עובר בנונשלנט, בלי לערב את הנהג, בלי לספר לו על הדרמה שמתחוללת כרגע בין הצמיגים לקרקע ובלי לדרוש ממנו יכולות כלשהן. אפילו את בורר מצבי הנהיגה לא צריך להפעיל - הלנדרובר יודע לבחור לבד את המצב המתאים, ולהחליט בין "זחילת סלעים" ל"בוץ ושיפועי צד". קצת כמו מכוניות הספורט של אודי, הדיסקו לעולם יהיה טוב יותר מהנהג שלו.

אבל כשעוברים להגה של הלנדקרוזר או אפילו הפאג'רו, או אפילו כשחוזרים לדיסקברי מהדורות הקודמים, מבינים למה זה מרגיז. שם אפשר להרגיש את השטח באמצעות ההגה והמושב. לעלות על הסלע "עם הידיים", לחוש באצבעות את אתגרי האחיזה, לתת מינון כירורגי של "גז קבוע" ולהיות חלק ממעשה הנהיגה. הדיסקו החדש ויתר על כל אלה, ובמקומם בחר להעניק לנהג את הנוחות המקסימלית - על כביש 6 ובמעלה עשוש כאחד.

צריכת הדלק במבחן: 12.1 ק"מ לליטר.

סיכום

עיצוב וסגנון
מצד אחד, יש לנו כאן שני רכבי שטח מסוקסים בעיצוב קשוח - צמד היפנים. מצד שני, יש  גם שני רכבי שטח בסגנון יוקרתי. הטויוטה מקבל את הציון הנמוך ביותר, מכיוון שקו העיצוב שלו לא אחיד. נדמה שהוא עוד לא החליט מי ומה הוא רוצה להיות, ומתיחת הפנים הקרובה תטפל בבעיות האלה. הפאג'רו אמנם לא עומד בסטנדרטים העיצוביים של 2017, אבל יש לו את הסגנון הקשוח והענייני, וחבילת הדקאר פרו משדרגת משמעותית את הנראות שלו. הג'יפ והלנדרובר זכו לציונים טובים: הג'יפ בזכות האקסטרות כדוגמת סמלי הוויליס על הגלגלים או מכסה המנוע המושחר, והלנדרובר בגלל הסגנון היוקרתי והמהודר.

אבזור ותפעול
רשימת האבזור של הגרנד צ'ירוקי היא הארוכה ביותר, גם בפינוקים וגם בבטיחות, והוא גם מציע לא מעט אביזרים שמשדרגים את חווית הטיול בשטח ונותנים עוד רובד לאווירת השטח. הציון לא מושלם בגלל תפעול מסובך בחלק מהמקרים. הטויוטה והלנדרובר נמצאים מאחור, עם אבזור עשיר יותר בדיסקברי אך תפעול מסובך במיוחד, בעוד הטויוטה מציע אבזור לא רע בכלל - עם תפעול עדיף בהרבה. הפאג'רו נותר הרחק מאחור בשני הפרמטרים האלו, על אף שיש לו מערכת מולטימדיה מצוינת.

שימושיות ומרווח
מה שיפה בסעיף הזה הוא העובדה שגם הרכב עם הציון הנמוך ביותר כאן מציע רמה גבוהה של שימושיות - אף אחד מהם הוא לא סוזוקי ג'ימני. הלנדרובר ללא ספק קוטף את הבכורה, בזכות מרווח פנימי עצום - גם בשורה השלישית - ובזכות תא מטען גדול ולא פחות מ-19 תאי אחסון. הטויוטה מאחוריו עם מרווח פנימי טוב בכל המדדים, אך עם שורה שלישית צפופה יותר ותא מטען פחות נגיש. לפאג'רו יש שורה שלישית תיאורטית בלבד (עם פתיחה בלתי אפשרית) וגם שורה שניה צפופה יותר, ואפילו בסעיף תאי האחסון הוא מפסיד. היתרון העיקרי שלו הוא תא מטען מפלצתי כאשר המושבים מקופלים. בגרנד צ'ירוקי אין שורה שלישית וגם השורה השניה מרגישה צפופה וחשוכה יותר מאשר באחרות.

נוחות נסיעה
ושוב, הלנדרובר שומר על ציון מושלם. הפעם אלו מתלי האוויר שאחראים לניקוד הגבוה, וסופגים כל דבר באלגנטיות נעימה ורכה. גם בידוד הרעשים שלו מעולה. הלנדקרוזר מפתיע - למרות שאין לו מתלי אוויר והוא מבוסס על שלדת סולם, הוא מצליח לייצר ספיגה טובה מאוד וגם לא מתנדנד יתר על המידה. הגרנד צ'ירוקי, גם הוא עם מתלי אוויר, מעט נוקשה בשטח עירוני - אך נעים ושקט מאוד בשיוט מהיר. הפאג'רו סובל מנוקשות יתרה שלא מאפשרת לא להתמודד היטב עם השיבושים בעיר, מחוץ לעיר הוא רוכן וצמיגי השטח יוצרים רעש יוצא דופן - שחודר במלואו לרכב.

מנוע וביצועים
מנוע הבנזין של הגרנד צ'ירוקי לא מפשל כמעט באף תחום. הוא חלק, נעים, נינוח וסופר מהיר - ואליו מצטרפת תיבת הילוכים נהדרת. כיף אמיתי. הדיסקברי מציע יכולות לא רעות בכלל בתחום הזה, והוא גם חסכוני מאוד, אך מי שאוהב את תחושת הכוח הבשרנית יעדיף כנראה את גרסת ה-3.0 ליטרים. לטויוטה בגרסת הבנזין אין יתרון משמעותי על הדיזל: היא אמנם חזקה יותר, אך בדרך כלל זה לא מורגש. היא רועשת במאמץ ולא מייצרת כוח רב בסל"ד נמוך. לפאג'רו מנוע דיזל מיושן ותיבה עם 5 הילוכים בלבד, שילוב שלא מצליח לתת פייט למתחרות - אם כי בהחלט מספק בפני עצמו.

התנהגות כביש
כלי רכב מגושמים וגדולים כל כך, שמיועדים לנסיעה בשטח, יתנהגו בדרך כלל פחות טוב מרכבי פנאי המיועדים לכביש. הגרנד צ'ירוקי הוא הטוב מכולם עם היגוי מהיר, אחיזה גבוהה ותחושת חיבור שמזכירה רכב פרטי. הלנדרובר מרגיש גדול ומסורבל יותר, אך שומר על דיוק ועל אחיזת כביש גבוהה. גם הלנדקרוזר מפתיע עם אחיזה לא רעה בכלל, ואילו המיצובישי סובל מנחיתות בתחום הזה - בין היתר בשל חבילת השיפורים שמוסיפה צמיגי שטח ומגביהה את המרכב.

יכולת שטח
שעת לילה מאוחרת, המדורה דועכת ובקבוקי היין נגמרו מזמן, אבל הבוחנים עוד נמצאים בויכוח סוער על חלוקת הכוכבים בסעיף הזה. בסוף התקבלה הכרעה, אבל גם היא לא חד משמעית ותלויה מאוד בהעדפות האישיות של הנהג. הלנדרובר לקח את הציון המרבי בזכות יכולות העבירות: הוא פשוט מתמודד בקלות עם כל אתגר שהוא, ועושה זאת בעצמאות מוחלטת. מתלי האוויר ונעילת הדיפרנציאל האחורי מהווים יתרון ברור על פני הלנדקרוזר, שמצידו מציג יתרון במהלך המתלה ובצמיגים (אותם ניתן כמובן להחליף בדיסקו). אז היתרון בעבירות, שמושג בעיקר בזכות האלקטרוניקה, מקנה ללנדרובר את הבכורה - אבל מי שמעדיף דווקא את התחושות המחוספסות, רוצה להרגיש שהוא מטייל ונוהג באמת ונהנה מחווית השטח הבלתי-אמצעית, יעדיף כנראה את הטויוטה. היכולות שלו גבוהות מאוד, והוא גם מעביר את התחושות ודורש מהנהג קצת יותר.

הפאג'רו נמצא מיד אחריהם: יש לו אמנם חסרונות מהותיים במהלך המתלה ובזוויות המרכב, אך הוא גם מציע נעילה אחורית ויכולות גבוהות שהשתפרו משמעותית בזכות חבילת השטח. הוא קצת יותר מתאמץ מהטויוטה והלנדרובר, ולא תמיד משיג את אותה רמת עבירות, אבל תשמעו - זה חתיכת רכב שטח ברמה גבוהה.

הגרנד צ'ירוקי, למרות מתלי האוויר, הנעילות וכל המערכות האלקטרוניות, מרגיש קצת פחות טוב בהתמודדות עם האתגרים המורכבים. מהלך המתלה שלו קצר, ודורש שוב ושוב התערבות של מערכות המחשוב - ואלה לפעמים מגיבות באיחור מסוים. לא פעם חשנו בסחרור גלגלים ובמאמץ ניכר בנסיון להשיג אחיזה, וגם אם בסוף הוא עלה וטיפס בכל האתגרים שהצבנו בפניו - הרי שהוא עשה זאת עם לא מעט זיעה והתנשפויות בדרך.

למאמר זה התפרסמו 15 תגובות