נהיגה ראשונה: אודי Q8 e-tron

מאת: ארז ליבן

זו בסך הכל מתיחת פנים, אבל זה הרבה יותר מזה. אנחנו מכירים אותו בשם אודי e-tron, רכב הפנאי החשמלי החלוצי של אודי שהגיע לישראל לפני כארבע שנים והפך בשנתו הראשונה לחשמלי הנמכר ביותר כאן - עד שתפסו את מקומו דגמים עממיים וזולים יותר. בתקופה ההיא הוא זכה להצלחה הודות לשילוב של מראה מרשים עם תחושת יוקרה בתא הנוסעים, מרכב פנאי מרווח ושימושי, טווח נסיעה ראוי ביחס למקובל ותג מחיר שהיה באותה תקופה דומה ל-Q5 בעל מנוע בנזין.

אבל מאז השתנתה שיטת המיסוי, המחיר זינק, וקמו לו מתחרים מודרניים ואיכותיים יותר אצל ב.מ.וו ומרצדס. גם באולם התצוגה של אודי הגיע אח חשמלי נוסף, ה-Q4 e-tron הקטן והזול ממנו שמתעלה עליו בתחומים רבים, לרבות טווח הנסיעה. אז באודי החליטו לבצע מתיחת פנים מקיפה ויסודית מהמקובל, שגם כוללת את שינוי השם ל-Q8 e-tron, מהלך שנועד לייצר סדר בהיררכיה הפנים משפחתית ולסייע למיצוב גבוה מבעבר.

עיצוב ותא נוסעים: שיפור אווירודינאמי, לא יותר

העיצוב החיצוני התעדכן בעיקר בחרטום, עם סבכה הכוללת פס תאורה, פגוש שונה וחישוקים עדכניים עם סמל המותג במרכז שאינו מסתובב עם הגלגל, בדומה לרולס רויס. העיצוב העדכני, יחד עם תוספת של מסיטי אוויר נסתרים מהעין ופתחי אוורור נפתחים חשמלית בהתאם לצורך, מביאים להפחתה של מקדם הגרר המשפיע על צריכת החשמל ועל טווח הנסיעה, בגרסה הרגילה (מ-0.28 ל-0.27) ובעיקר בספורטבק דמויית הקופה (מ-0.26 ל-0.24).



סביבת הנהג נותרה ללא שינוי, עם אותו סידור מוכר מדגמי היצרנית של לוח מחוונים דיגיטלי ("12.3) וצמד מסכי מגע - עליון ("10.1) לבידור-ניווט, תחתון ("8.6) למיזוג-נוחות. זה מאפשר תפעול אינטואיטיבי אבל התחושה הרבה פחות מיוחדת ואיכותית מהמתחרים הגרמנים וחבל שאודי לא ניצלה את מתיחת הפנים גם לטובת שדרוג סביבת הנהג. למערכת המצלמות במקום מראות עדיין לא התרגלנו, עם מסך התצוגה המוצב נמוך מדי, והיינו מוותרים עליו בשמחה למרות היתרונות האווירודינמיים. עוד לא אהבנו את בורר מצבי נסיעה (לפנים, אחור, חניה) שאינו נוח.



מרחב המחיה לנוסעים מאחור נותר זהה ומבחינה זו גם מבוגרים גבוהים ירגישו בנוחות שם, לרבות יחידת מיזוג נפרדת ומפוצלת. תא המטען גדול (569 ליטר ברגיל, 528 ליטר בספורטבק) עם מקום לגלגל חלופי תחתיו ובשונה ממתחריו הגרמניים יש תא נוסף מלפנים (62 ליטר) לטובת אכסון כבל הטעינה.

היצע מערכות הבטיחות – בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת נותרו כבעבר - אבל יכולת הזיהוי שופרה הודות למערך חיישנים חדש. באירופה אודי תציע בעתיד אפשרות לנהיגת הרכב מאפליקציה ייעודית לצורך הכנסה או הוצאה שלו מחניה צפופה, אך עוד לא ברור האם היא תוצע גם אצלנו.

יחידת הנעה: הטווח מזנק

המנוע האחורי, האחראי העיקרי להנעה, השתנה על מנת להפוך אותו ליעיל יותר מבחינת צריכת חשמל, בעוד המנוע הקדמי נותר ללא שינוי. הספק המשולב של שני המנועים נותר זהה (408 כ"ס בגרסת 55 בה נהגנו), כאשר זמינות כוח טובה במעט מאפשרת קיצוץ של 0.1 שניות במיאוץ ל-100 קמ"ש (5.6 שניות). כבעבר יש מערכת בלימה רגנרטיבית המופעלת באמצעות מנופי שליטה מאחורי ההגה ומאפשרת שלושה מצבי עוצמה, אבל היא לא מאפשרת נהיגה בדוושה אחת כמקובל בחשמליות מודרניות. כן נוסף מצב אוטומטי הנעזר בנתונים מהרדאר וממערכת הניווט כדי להתאים את עוצמת ההאטה.



הסוללות תוכננו מחדש עם צפיפות תאים גבוהה ב-20%. אלו מאפשרים קיבולת גדולה משמעותית (106 קוט"ש) תוך שמירה על ממדים ומשקל דומים. לדברי היצרנית הם גם מאפשרים אספקת חשמל יעילה יותר לרבות בתנאי עומס גבוהים של תאוצה או בטמפרטורות חום וקור קיצוניות. התוצאה של כל השינויים הללו היא שטווח הנסיעה הרשמי גדל משמעותית: 580 ק"מ בגרסה הרגילה ו-600 ק"מ בספורטבק, נתונים עדיפים על אלו של מרבית המתחרים. גם מערכת הטעינה המהירה מהירה מבעבר, עם קצב של 170 קילוואט לעומת 150 קודם לכן, מה שמאפשר לשמור על זמן טעינה 10% ל-80% זהה של כחצי שעה למרות הקיבולת הגדולה יותר. תנאי ההשקה לא אפשרו בדיקה אמיתית של צריכת החשמל וטווח הנסיעה, עימם נמתין למבחן המקומי שנערוך לו כשינחת כאן.



אודי ביצעה כיול מחדש למיתלי האוויר, הקשיחה את זרועות המתלה הקדמי, מערכת ההגה פועלת כעת ביחס ישיר יותר וגם בקרת היציבות עודכנה. השינויים האלו מביאים לשיפור קל ביכולת הדינמית, עם פחות תת היגוי במגבלות ונכונות טובה יותר של החרטום להיענות לשינויי כיוון. זאת שלא על חשבון יכולת השיכוך עם נוחות נסיעה שנותרה טובה למדי.

שיעור Sפורט

עוד נהגנו בגרסת הקצה המכונה כעת SQ8 e-tron, עם מערכת הנעה זהה לדגם היוצא: 503 כ"ס והנעה כפולה המגיעה משני מנועים מאחור ואחד מלפנים, סידור המאפשר הכוונת מומנט והורדה יעילה של הכוח לאספלט ביציאה מהפניה למשל. את החלקות האחוריים מהסרטונים שפרסמה אודי, לא ניסינו לשחזר על כביש ציבורי.



היכולת הדינמית של ה-S גבוהה רק במעט מהגרסה הרגילה, הודות למפסקי סרנים מורחבים (ב-2.8 ס"מ) וכיול קשיח יותר למיתלי האוויר (המאפשרים גם הנמכת מרכב קלה) ולמרות זאת הוא לא מרגיש חד ומדוייק כפי שניתן היה לצפות. בין היתר משום שאודי בחרה כאן לשמור על צמיגים זהים לגרסאות הרגילות (ברידג'סטון אלנזה) עם רמת אחיזה נמוכה מהציפיות לרכב של היצרנית עם האות S על אחוריו. מצד שני, הכיול הנוקשה של המתלים מביא לפגיעה ביכולת השיכוך ובנוחות הנסיעה.

שאלה של מחיר

העדכון שעבר ה-e-tron מטפל בנקודת התורפה העיקרית – טווח נסיעה גדול משמעותית עם יכולת טעינה מהירה משודרגת. הוא גם נראה טוב יותר והיכולות הדינמיות שלו גבוהות מבעבר, ללא פגיעה משמעותית בנוחות הנסיעה (למעט בגרסת ה-S). בצד הביקורת נציין שסביבת הנהג שהייתה מרשימה בזמן השקתו נראית כיום מיושנת, וגם הביצועים, הן בגרסה הרגילה והן ב-S, כבר לא מבריקים.

השורה התחתונה תלויה בתג המחיר שתצמיד לו היבואנית. אם בדומה לאירופה תצליח לתמחר אותו מול גרסאות הבסיס של ב.מ.וו ומרצדס, כלומר בתג מחיר של כ-550 אלף שקל, הוא בהחלט יכול להמשיך לשמור על רלוונטיות. אם לא - זה יהיה קשה הרבה יותר.

הכותב היה אורח חברת אודי


לצפיה בכל דגמי אודי בישראל