נהיגה ראשונה: טויוטה אייגו X

עם זאת, תנוחת הישיבה - שזה כידוע מה שבאמת קובע - הוגבהה ב-5.5 ס"מ, מה שתורם לשיפור משמעותי בשדה הראיה. הראות לאחור, לעומת זאת, מוגבלת בשל קורות C רחבות.

בכלל, העיצוב כאן מקורי, משמח ולגמרי חינני: נשמרו כמה קווי דמיון לאייגו ההיא, בעיקר ביחידות התאורה מאחור ובשמשה שיורדת כמעט עד לפגוש, אבל מלפנים ישנו מראה חדש ונקי יותר, עם תאורת לד סמי-יוקרתית וסבכה שמתחבאת נמוך. שילובי הצבעים מוצאים את מקומם לא רק על הגג אלא גם בכנפיים האחוריות, וחישוקי ענק בקוטר 17 או 18 אינץ' משלימים את ההופעה הייחודית.

תכנית חסכון

צבעי המרכב מוצאים את דרכם גם לתא הנוסעים, שם הם מופיעים בדלתות - מה שאפשר ליצרנית לחסוך בכמות דיפוני הפנים - וגם במסגרות של ידית ההילוכים, המולטימדיה ועל ההגה. החסכון בעלויות מתבטא, כמו בדור הקודם, גם בויתור על פתחי מיזוג במרכז (יש אחד לא מאוד יעיל בראש הדשבורד ושניים בצדדים), בהיעדרו של כוונון עומק להגה ובפתיחת "חרך הירי" של החלונות מאחור.

עם זאת, הפעם הצליחו להימנע בטויוטה מהתחושה הזולה. מסך המולטימדיה הגדול (9 אינץ' ברכבי המבחן, 8 בגרסאות שיגיעו לישראל) מוקף בטבעת אליפטית גדולה שיוצרת תחושה של מסך גדול בהרבה, ומול עיני הנהג ישנו לוח מחוונים דיגיטלי בחלקו ועשיר במידע.



באופן חריג, אנחנו פוגשים את האייגו X באירופה לאחר שהיבואנית כבר פרסמה את המחירים והמפרטים עבורנו - ואלו דומים מאוד להיצע שקיים באירופה, למעט גג הבד הנפתח. גרסת הבסיס עבור הקהל הישראלי (94,000 שקלים) תוצע במפרט הכולל מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך "8 וקישוריות למכשירי אנדרואיד ואפל, מצלמת רוורס וצמד חלונות חשמל. הגרסה הבכירה (99,000 שקלים) מוסיפה למפרט גם חישוקים קלים, פנסי ערפל קדמיים, צביעה דו-גונית, מנופי שליטה מההגה על תיבת ההילוכים וריפודים בשילוב צבע הרכב.

מפרט אביזרי הבטיחות נדיב בהרבה וכולל בשני המקרים 6 כריות אוויר, בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי דו גלגלי, מערכת לשמירה על מרכז הנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, אורות גבוהים אוטומטיים, התרעת עייפות, מערכת זיהוי תמרורים והתרעה על שכחת ילדים מאחור. מרשים.

מינימליזם

הרלוונטיות של המערכת האחרונה מוטלת בספק, לאור העובדה שהמושב האחורי באייגו X לא נראה כאילו באמת תוכנן לשימוש יומיומי. מפתח הדלתות צר ומקשה על הכניסה ועל חגירת פעוטות, ובפנים המרווח עצמו מצומצם במיוחד גם בהשוואה למכוניות מיני אחרות. מבוגרים בגובה בינוני ומטה כבר יחככו את הברכיים בגב המושבים הקדמיים, ויגרדו את הפדחת בתקרה. על חגורה שלישית ויתרו כאן מראש.



דווקא תא המטען גדל מעט בדור הזה, והוא מציג כעת נפח של 231 ליטרים. מספיק עבור הקניות השוטפות והתיק של מכון הכושר.



בדרך מהסופר אל המכון ובחזרה, האייגו מפגינה יכולות עירוניות יוצאות מהכלל. עם רדיוס סיבוב של 4.7 מטרים היא מצליחה לעשות פניית פרסה כמעט "על המקום", ולמרות החישוקים הגדולים ובסיס הגלגלים הקצר, היא מפתיעה עם נוחות נסיעה מצוינת. שיבושים מכל הסוגים נספגים טוב מאוד, ביחס למכונית מסוגה כמובן. ההתבססות על הפלטפורמה של היאריס הגדולה יותר, תוך קיצור מתבקש של המימדים, אפשר להשיג כאן איכות נסיעה מצוינת.

על הרצף

עם כל הכבוד לזוויות ההיגוי, התחושה הטבעית של האייגו בעיר מושגת בעיקר הודות ליחידת ההנעה. ואם להיות ספציפיים - הודות לתיבת ההילוכים הרציפה. ליצרני הרכב יש דילמות לא פשוטות בנוגע לתיבות של מכוניות המיני: האוטומטיות בזבזניות מדי, כפולת המצמד יקרות מדי, הרובוטיות נוטות לטלטל את הנוסעים והרציפות פחות אהודות באירופה.

אז בטויוטה, אחרי ההצלחה האדירה של היאריס הנוכחית ביבשת הישנה, החליטו לבחון מחדש את האקסיומות על תיבות רציפות ונהגים אירופאיים - ושחררו את האייגו X לסמטאות הצפופות כשהיא חמושה בתיבת CVT חדשה, מהירת תגובה וקלה ב-25 ק"ג (!) מזו של היאריס.



התוצאה היא מכונית שנוסעת באופן חלק, ללא החלפות הילוכים מטלטלות ועם תגובות נמרצות במיוחד ללחיצה על הדוושה הימנית. התיבה מצליחה למצות היטב את כוחו של המנוע הקטן - 1,000 סמ"ק, 72 כ"ס - ולהפוך את היפנית הזעירה למכונית זריזה מאוד בין הרמזורים, כזו שמצליחה להחביא את נתון התאוצה (14.8 שניות ל-100 קמ"ש) עמוק בתוך דפי הנתונים.

טעימה קצרה מהגרסה עם הקלאץ', שלא צפויה להגיע לישראל, לא עוררה געגועים. עם יחסי העברה ארוכים, "בורות" בין ההילוכים ומהלך ידית מעורפל, לא פלא שהתיבה הרציפה מציגה ביצועים עדיפים מאלו של הידנית.



הנמרצות היחסית של האייגו X במרחב האורבני לא מספיקה על הכביש המהיר ותחושת הזריזות מתחלפת לעיתים בתחושה מתאמצת. האייגו אמנם מסוגלת להסתדר עם שיוט במהירות של 120 קמ"ש וגם עם טיפוס הררי, אבל המשימות האלו ילוו בסל"ד גבוה ובצליל נוכח מצידה של התיבה. אותו צליל, אגב, יופיע גם בהאצות הקצרות בעיר ויהפוך את האייגו למכונית קולנית למדי.

המנוע הקטן אפשר לנו להשיג עם האייגו X צריכת דלק של 17-18 ק"מ לליטר, בנהיגה שלא כולה היתה מתונה. הגעגועים להנעה ההיברידית ירדו בשלב זה מסדר היום.

מי שיקח את האייגו X למסע הררי, או סתם ינסה לאתגר את האחיזה שלה בין כיכרות בעיר אחרי הגשם, ימצא מכונית עם יכולת דינאמית מצוינת. גם כאן, ההתבססות על פלטפורמת היאריס מייצרת תגובות מצוינות מהשלדה, ואלו מצטרפות לאחיזת הכביש הטובה למדי.

פיצוחים

טויוטה הצליחה להגיע לפיצוח מרשים עם האייגו X, אבל לא בלי לשלם כמה מחירים בדרך. זו מכונית קטנה שנראית מצוין, גבוהה מספיק כדי להיראות כג'יפון, מסתדרת נהדר בעיר ונהנית מתיבת הילוכים יעילה וחסכונית. אבזור הבטיחות מרשים אף הוא, ואם תצליח טויוטה לקצור הישגים מרשימים במבחני הריסוק האירופיים - קרי, ציון של 5 כוכבים - היא תוכתר כהצלחה הנדסית של ממש.

על מזבח היכולות האלו הוקרבה השימושיות, כך שבטויוטה יאבדו כנראה חלק מלקוחות ה"רכב השני במשפחה" לטובת יונדאי i10 וקיה פיקנטו; גם המחיר, שמתקרב לגזרת ה-100 אלף שקלים, קרוב מאוד לזה של היאריס השימושית והנוחה יותר. ועדיין, למרות המחיר ובגלל המבנה הג'יפוני והתחרות הדלילה, בטויוטה מצפים למכור כמות של כ-3,000 יחידות בשנה הקרובה. אם יצליחו לקבל את הכמות הדרושה, הם לא יתקשו לשכנע את קהל הלקוחות.

לדגמי טויוטה בישראל - טויוטה

למאמר זה התפרסמו 4 תגובות