נהיגה ראשונה: לנדרובר דיפנדר

בתוך תא הנוסעים מציג הדיפנדר שילוב קסום בין עיצוב שטח קשוח לבין הטכנולוגיה העדכנית ביותר. ידיות אחיזה מאסיביות, ברגי אלן חשופים, תאי אחסון גדולים ואפילו חלונות צרים וקטנים שממוקמים מעל מושבי השורה השלישית, יוצרים כולם חוויה עיצובית נדירה. לצידם יש מסך מולטימדיה גדול ונאה, לוח מחוונים דיגיטלי (מעט עמוס במידע) ובוררים דיגיטליים לפקדי המיזוג ולפיצ'רים אחרים, שמעניקים את החוויה המודרנית המתבקשת. 

את הדיפנדר ניתן לקבל בשתי רמות גימור בסך הכל, כאשר גרסת ה-90 הקצרה תצטרף בעוד מספר חודשים ותוצע גם ברמת גימור נוספת ובסיסית יותר. גרסת ה-S, שהיא גרסת הכניסה לדגם ה-110 הארוך ומוצעת עם מנוע חלש יותר, כוללת בין היתר 5 מושבים בריפוד בד משולב עור, בלם יד חשמלי, בקרת אקלים עם שני איזורי טמפרטורה ופתחים מאחור, לוח מחוונים דיגיטלי מערך מצלמות מרשים (נפרט בהמשך) וגם היצע סביר של עזרי בטיחות: בלימת חירום אוטונומית, תיקון סטיה מנתיב והתרעת עייפות. להערכתם של נציגי היבואנית, מעט מאוד לקוחות יבחרו בגרסה הזו.

בשל פערי המחיר הקטנים יחסית ופערי האבזור (והמנוע) הברורים, מרבית הלקוחות יגיעו כנראה לגרסת ה-SE. זו כוללת בנוסף גם כוונון הגה חשמלי, מראה מרכזית מבוססת מצלמה (שימושי במיוחד כאשר תלוי גלגל חלופי במרכז החלון האחורי), מערכת שמע מצוינת מבית מרידיאן עם 10 רמקולים, כניסה והנעה ללא מפתח, תאורת לד, בקרת שיוט אדפטיבית, ניטור שטחים מתים במראות, התרעת תנועה חוצה מאחור ומערכת שמתריעה ומונעת פתיחת דלת אחורית בעת מעבר של רכב חולף. גרסה זו היא גם היחידה שמציעה אופציה לזוג מושבים נוסף מאחור, אך מדובר במושבים קטנים וצפופים מאוד. גג שמש פנוראמי מוצע כאופציה.

מלבד השורה השלישית המוגבלת, לנדרובר דיפנדר החדש מציע חבילה פרקטית מצוינת. המרווח ל-5 נוסעים נהדר, יש ברכב שפע של תאי אחסון וגם תא מטען ענק כאשר השורה השלישית מקופלת. דלת תא המטען גדולה וכבדה בשל הגלגל החלופי, וכמות שקעי הטעינה שמצאנו בדיפנדר נראית גדולה מכמות עמדות הטעינה לרכבים חשמליים שפזורות כיום בישראל.

***

ביום ההשקה פגשנו את הדיפנדר עם שתי יחידות הנעה: מנוע טורבו-דיזל בנפח 2.0 ליטרים עם 240 כ"ס ו-43 קג"מ ומנוע טורבו-בנזין בנפח 3.0 ליטרים עם 400 כ"ס ו-55 קג"מ. גרסת הדיזל הבסיסית נעדרה, אך היא כאמור לא צפויה להימכר במספרים משמעותיים. כל המנועים משודכים לתיבת 8 הילוכים אוטומטית מבית ZF.

מנוע הדיזל התגלה כשידוך נהדר לדיפנדר הכבד (2.3 טונות). הוא שקט ונעים מאוד בסל"ד נמוך, בשרני ומושך היטב את הרכב בכל מצב. הוא לא דורש מתיבת ההילוכים לעבוד קשה ומצליח לספק כוח רב בליטוף עדין של הדוושה - תכונה חשובה בנהיגת שטח.

מנוע הבנזין מציג ביצועים יוצאים מן הכלל, עם נתון יצרן של 6.1 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש - שיפור של 3 שניות תמימות לעומת גרסת הדיזל. אבל למרות הנתונים המרשימים, ולמרות העדיפות הלא מובנת מאליה בסעיף המומנט, פחות התחברנו למנוע הזה. כוח לא חסר לו באף שלב, אבל הוא לא הצליח לפתוח פער משמעותי על הדיזל ועודפי הכוח לפעמים הקשו על ההתקדמות האיטית בשטח. תיבת 8 ההילוכים נדרשת לעבוד קשה יותר עם המנוע הזה ולפעמים הורגשו החלפות פחות חלקות בתנועה מהירה. המאפיינים האלו, יחד עם הפער בצריכת הדלק ובמחיר הרכישה לטובת מנוע הדיזל, מסבירים מדוע מרבית הלקוחות יבחרו במנוע הדיזל. הוא פשוט מתאים יותר לדיפנדר.

אגב, לכל המנועים משודכת מערכת היברידית קלה, שמדוממת את המנוע במהירות שמתחת ל-3 קמ"ש ומסייעת לחסוך עוד כמה גרמים של פחמן דו חמצני. אם זה לא מספיק, נספר לכם שבעוד כשנה צפויה לנדרובר לייצר גם גרסת פלאג-אין הייבריד לדיפנדר. מי היה מאמין.

על הכביש, הדיפנדר החדש מרגיש דומה מאוד לדיסקברי 5; זה לא מפתיע, שכן שניהם מבוססים על אותה הפלטפורמה. המרחק בין הדיפנדר הישן, שגם עליו נהגנו ביום ההשקה, לבין הדגם החדש, דומה למרחק שבין סקייטבורד ללמבורגיני הורקאן. הנסיעה בדיפנדר החדש שקטה ונעימה, רמת הנוחות מעולה והתנהגות הכביש דומה יותר לזו של רכבי פנאי יוקרתיים אחרים מאשר לרכבי שטח קשוחים. כיף לנסוע איתו בכביש, אבל הכיף הזה מעלה לא מעט חששות לפני הירידה לשטח.

***

אבל האמת היא שאין שום סיבה לחשוש. אם הדיסקברי מצליח להיות מעולה בכביש ונהדר בשטח, אין סיבה שהדיפנדר יכשל במשימה הזו. מה שכן גורם לנו לקצת חשש, הוא עניין התחושות. כי את הדיסקברי 5 אפשר לקחת למסלולים המאתגרים ביותר עם קוף מאחורי ההגה, ועדיין לעבור כמעט כל דבר בנונשלנטיות. הוא מבצע את המלאכה מצוין, אבל מנתק כמעט לגמרי את הנהג. לעומתו, הדיפנדר הישן דרש סשן הרמת משקולות וביצוע מתיחות לפני כל יום נהיגה. ואיך זה בחדש?

ובכן, גם הדיפנדר החדש לא דורש כישורים מיוחדים מהנהג. הוא מסתמך על אלקטרוניקה ומחשוב כדי להתמודד עם אתגרי השטח, ועושה זאת בצורה מעוררת השתאות. אבל רגע לפני שנצלול לענייני החיישנים והאלגוריתמים, יש עוד כמה ברזלים שכדאי לדבר עליהם.

נתחיל מזוויות המרכב, שהן אחד השיפורים הבולטים לעומת הדיסקברי. כאשר המתלים במצב הגבוה ביותר, לדיפנדר זווית גישה מצוינת של 38 מעלות וזווית נטישה של 40 מעלות. הדיסקברי, לשם השוואה, מסתפק ב-34 ו-30 מעלות בהתאמה.

גם השלדה של הדיפנדר עברה חיזוק משמעותי לעומת זו של הדיסקברי, על אף הפלפטפורמה המשותפת לשניהם. לטענת היצרנית, השלדה החדשה חזקה פי 3 משלדות סולם. 

הדיפנדרים שמגיעים לישראל נועלים צמיגי AT מצוינים, אך עם מידות מעט מאתגרות לנסיעה בשטח: גרסאות ה-SE מגיעות עם צמיגי 20 אינץ' ברוחב של 255 וחתך 60, בעוד ה-S הבסיסית מצוידת בצמיגי 19 אינץ' בחתך 65. לחובבי השטח נמליץ להזמין את הדיפנדר עם חתך מעט יותר גבוה (70), שזמין עם חישוקי ה-18 אינץ'. ניתן להזמין אותם גם בצבע לבן קלאסי שמשדרג את ההופעה לטעמנו.

ועכשיו, זמן אלקטרוניקה.

הדיפנדר החדש יושב על מתלי אוויר מתוחכמים, למעט גרסת הבסיס הקצרה (90) שמגיעה עם קפיצי סליל. מתלי האוויר ניתנים לכוונון עצמאי, אך יש להם גם יכולת נדירה לשלוט בעצמם. נסביר: במצב נסיעה רגיל, מרווח הגחון עומד על 21.5 ס"מ. במצב של כניסה ויציאה מהרכב, המתלים מנמיכים את מרווח הגחון ב-5 ס"מ. במצבי ה"סלעים" מרווח הגחון גדל ב-7.5 נוספים, עד ל-29 ס"מ, וזה עוד לא הסוף - כי כאשר הרכב מזהה מצב של הצלבה שבו גלגל אחד תלוי באוויר, הוא מאריך עוד את זרוע המתלה ב-7 ס"מ נוספים! ההארכה הזו מתאפשרת גם כאשר חולפים מעל סלעים או מכשולים גבוהים, אז חיישנים בתחתית המרכב מאתרים את הסכנה ומייצרים מרווח גחון מקסימלי של 36 סנטימטרים. פשוט מדהים.

אל מערכת המתלים הסופר-מתקדמת הזו מצטרפת בקרת משיכה יעילה ונעילות דיפרנציאלים (מרכזית ואחורית). הנעילות אוטומטיות ולנהג אין אפשרות לשלוט בהן - אך הן מסתדרות מצוין גם בלי עזרת הנהג. למעשה, כל מה שעומד לרשותו של הנהג הם כפתור של הילוך כוח, כפתור לבחירת גובה המרכב ובורר מצבי נהיגה ("טריין רספונס"), אליו נוסף מצב חדש של צליחת מים. נציין כי הדיפנדר מסוגל לנסוע בעומק מים מירבי של 90 ס"מ, גובה דומה לשיש במטבח שלכם.

כדי ליהנות מהמופע הטכנולוגי המרהיב, וגם כדי לכוון את ההגה למקומות הנכונים, ישנו מערך מקיף של מצלמות הכולל "מבט על", מצלמות מעל הגלגלים הקדמיים ומצלמה שמדמה "מכסה מנוע שקוף". המצלמה הזו למעשה מצלמת את המתרחש במטרים שלפני הפגוש הקדמי, אך מקרינה את התמונה באיחור מדוד כך שמתקבלת תמונת המצב של הנעשה מתחת לרכב. מאוד יעיל, מאוד מרשים.

אם עדיין לא מתחשק לכם לעבוד קשה מדי, תוכלו לבקש מהדיפנדר לשמור על "גז קבוע" בעצמו, ולהשתמש בבקרת שיוט יעודית לשטח - שמסוגלת לטפס על סלעים ומכשולים במהירות קבועה, עד 20 קמ"ש. בינתיים תוכלו להעמיד פינג'ן קפה.

היכולות הטכנולוגיות של הדיפנדר הן המיטב שיש למאה ה-21 להציע בתחום נהיגת השטח. אם ב-1948 גויסו מיטב המוחות כדי לנצל את הטכנולוגיה של אז, 70 שנה מאוחר יותר עשתה לנדרובר את אותו הדבר בדיוק - השתמשה בטכנולוגיה הטובה ביותר העומדת לרשותה כדי להעביר את הרכב במקומות הקשים ביותר.

ויש לזה מחיר. נהג הדיפנדר של ימינו לא צריך להיות מיומן או מקצועי במיוחד, הוא לא יחוש סיפוק אחרי עבודת נהיגה מאומצת ולא יתאמן שוב ושוב על מנת לצלוח מעבר מאתגר. למעשה, הנהג של הדיפנדר פחות רלוונטי מאי פעם, גם אם הוא נדרש לעיתים למקם את הגלגלים במקומות הנכונים. האם זה פוגע בחוויה? אולי, אבל זה מוסיף לא מעט חוויות מתחומים אחרים.

וישנה גם רגישות מסוימת של האריזה הטכנולוגית הזו, שצריכה להתמודד עם שטחים לא פשוטים. במהלך ניסיונות עיקשים לטפס במשלט 21 שבדרך בורמה, אתגר לא פשוט גם לרכבי השטח הטובים ביותר, נגרמו נזקים לצמיגים ולפגושים (עמוסי החיישנים והמצלמות) של הדיפנדר החדש. צמד דיפנדרים ישנים שהצטרף למסע סיים את הטיפוס ללא שריטה. קחו בחשבון שטיול לא זהיר עלול להיות עניין יקר.

***

אוהדי הדיפנדר המושבעים עשויים לכאוב את השינוי שעבר הרכב, ולפעמים ניתן להבין אותם. הדיפנדר החדש לא נוגע באותם מקומות בנפש, שגרמו לנו להתרגש כל כך בנהיגה הקצרה על הדגם הישן. את הדיפנדר החדש אי אפשר לתקן עם פטיש 5 ק"ג וכלב גריז, ולא נעים להיכנס אליו עם נעליים בוציות וידיים מאובקות.

אבל כל זה לא אומר שלנדרובר נכשלה או נסוגה לאחור. ההיפך הוא הנכון. הדיפנדר החדש הוא רכב שטח אדיר, רב יכולות ועתיר טכנולוגיות, שמשתמש בכל מה שאפשר כדי לקחת את הנהג הרחק מעבר למגבלות של (כמעט) כל רכב אחר. 

כמו תמיד בלנדרובר, המחירים היקרים ישאירו אותו מחוץ להישג ידם של רבים מהמעריצים, אבל אלו שיצליחו לשלם את הסכום יקבלו את אחד מרכבי השטח המרשימים ביותר שנוסעים על כבישי העולם. האם הוא גם הטוב מכולם? על זה רק מבחן השוואתי יוכל לענות.

לנדרובר דיפנדר 2020 - מחירים:

לנדרובר דיפנדר 90 (קצר):

2.0 דיזל 200 כ"ס Base יעלה 425,000 שקלים

2.0 דיזל 200 כ"ס S יעלה 468,000 שקלים

2.0 דיזל 240 כ"ס SE יעלה 545,000 שקלים

3.0 בנזין 400 כ"ס SE יעלה 615,000 שקלים

לנדרובר דיפנדר 110 (ארוך):

2.0 דיזל 200 כ"ס 5 מושבים S יעלה 498,000 שקלים

2.0 דיזל 240 כ"ס 5 מושבים SE יעלה 570,000 שקלים

2.0 דיזל 240 כ"ס 7 מושבים SE יעלה 585,000 שקלים

3.0 בנזין 400 כ"ס 7 מושבים SE יעלה 668,000 שקלים

פורסם לראשונה ב- 03.06.20

למאמר זה התפרסמו 8 תגובות