הגיל הצעיר של המותג לקסוס הוא תופעה ייחודית בנוף מותגי היוקרה. אם נעיף מבט בספרי ההיסטוריה (או בויקיפדיה), נגלה כי ב.מ.וו חגגה מאה שנים לא מזמן, קדילאק כבר בת 115, יגואר נולדה בשנות השלושים של המאה הקודמת ואילו שורשיה של מרצדס נטועים עמוק במאה ה-19, אי שם בעידן הקיטור.
ולא רק בעולמות הרכב אנחנו פוגשים מותגי יוקרה ותיקים. שעוני היוקרה של ברייטלינג ורולקס כבר בני 110 שנים לפחות; מותג האופנה לואי ויטון מציין בימים אלו מעל 160 שנות פעילות; מלון וולדורף-אסטוריה האקסלוסיבי נפתח בשנת 1893, ובמותגי הוויסקי לא תמצאו כמעט אף מזקקה שנוסדה לאחר סוף המאה ה-19.
אל מול כל מותגי היוקרה הותיקים, לקסוס הצעירה נולדה בסך הכל ב-1989. לפני 28 שנים בלבד. בזמן הקצר שחלף מאז היא הספיקה כבר להדביק את הפערים מול מותגי היוקרה הותיקים בכל מה שנוגע לנוחות, עידון ואיכות. לקסוס LS החדשה, שנמצאת בימים אלו בדרכה לישראל, היא מכונית שמסתכלת למרצדס S קלאס בלבן של העיניים.
אבל עכשיו לקסוס רוצה לעבור לשלב הבא. נוחות ואלגנטיות זה טוב ויפה, אבל היפנים רוצים גם מכוניות שיעשו חשק. מכוניות יוקרה סקסיות, ספורטיביות. לקסוס LFA היתה קריאת הכיוון, ה-RC-F היא טיזר מסקרן, אבל עכשיו מגיע הדבר האמיתי:
, מכונית ספורט-קופה יוקרתית שמתמודדת ראש בראש מול מרצדס SL, פורשה 911, יגואר F טייפ ומזראטי גראן טוריסמו.
אנחנו פוגשים את המכוניות היפהפיות בחניית המלון בשעת בוקר מוקדמת. העוברים והשבים מביטים בהשתאות, כמה מקומיים גם שולפים סלולארי ומצלמים. ה-LC מהפנטת: היא נראית כמו לקסוס, מזוהה לגמרי עם המותג, אבל לא נראית כמו אף מכונית אחרת שפגשתם עד היום. היא ארוכה, רחבה ונמוכה. גריל "שעון החול" הענק משתלט על הפרצוף שלה, וגם בחניה היא נראית כאילו רוחות של 200 קמ"ש מכות בה בעוצמה. כשהיא מגיחה פתאום במראה, זו עלולה להיות אפילו מכונית מבהילה.
מהצד היא מפגינה פרופורציות מושלמות של GT קלאסית. מכסה מנוע ארוך, גג נמוך וכונס אוויר שמתמזג עם הדלתות ועולה לתוך זנב מפוסל בשיפוע מתון. החלק האחורי שלה, טענו רבים מאלה שפגשנו, הוא המרהיב ביותר: יחידות התאורה מציגות זווית משוגעת של בומרנג, האגזוזים "סוגרים" מבנה טרפזי מהמם והכל נראה כאילו עוד רגע עומד להתפרץ פה הר געש. זו מכונית שנראית בתנועה גם כשהיא חונה, וללא ספק זו אחת מהספורטיביות היפות שפגשנו לאחרונה. וכותב את זה אדם שנהג רק לאחרונה בב.מ.וו i8, מרצדס SL ושברולט קמארו.
עד שהצוותים יזינו במכוניות את מסלולי הניווט, ונגלה כי המסלול המתוכנן השתנה עקב מפולות בוץ, אנחנו מספיקים להתרשם גם מהפרטים הקטנים. הג'אנטים עצומים, מרשימים מאוד אבל יהיו שיגידו שהם קצת נוצצים וזועקים מדי. אהבנו את כונסי האוויר הקטנים מתחת ליחידות התאורה, את המראות שמרוחקות מהרכב, והצלחנו להכניס בקלות שתי מזוודות טרולי קטנות ("עליה למטוס") לתוך תא המטען הקטנטן. עוד מבט מבהיר כי מישהו חייב כבר למצוא פתרון ללוחית הרישוי הענקית שמתמקמת במרכז הגריל ומשתלטת על כל מה שסביבה. עכשיו אפשר כבר לצאת לדרך?
לוגאנו, שוויץעוצרים בצד לחילוץ עצמות. שעה וחצי של נהיגה ב-LC500h ההיברידית מאחורינו, ועד כה הלקסוס מספקת הפתעה נעימה. המבחן בקושי התחיל, אבל פרק הנוחות המאתגר כבר מאחורינו; כבישי חבל לומברדיה שבאיטליה מזכירים כבישים רבים בישראל, לא בהכרח את האיכותיים שבהם. שוויץ היא סיפור אחר לגמרי.
עוד לפני שקיבלנו את המפתחות, הבהירו היפנים שמבחינתם מדובר ב-GT. כלומר, מכונית טורינג נינוחה ונעימה למסעות ארוכים. לאו דווקא ספורטיבית מושחזת עם סכין בין השיניים. ה-LC הסבירה היטב את כוונותיהם של המארחים. היא מצליחה להיות נוחה להפליא על כל סוגי הכבישים, שומרת על ריסון מצוין ולא נותנת לצמיגים - במידה מופרעת של 245/40R21 מלפנים ו-275/35R21 מאחור - להפר במשהו את השלווה. על מצב הנוחות של הרכב, שמרכך את בולמי הזעזועים, היא מציגה את רמת הנוחות הטובה ביותר שלה, ועומדת בסטנדרטים של מכוניות סאלון יוקרתיות ומרגיעות.
מאוחר יותר הבנו עד כמה גדול ההישג: הרצון לשמור על הפגוש בגובה נמוך לטובת ההופעה הקרבית, ובמקביל להשתמש בחישוקי 21 אינץ' עצומים, אילץ את המהנדסים למקם את המתלה בנקודה גבוהה במיוחד מתחת למכסה המנוע. המשמעות היא שמהלך המתלה קצרצר, מה שרק מעצים את האתגר ההנדסי. אבל התוצאה נהדרת למרות הקשיים. כיול המתלה המדויק, יחד עם הבולמים האדפטיביים, מספקים רמת נוחות מעולה.
בדרך, על האוטוסטראדות הדי-משעממות שמדרום לאלפים השוויצריים, בדקנו גם את בידוד הרעשים. עד כמה הוא טוב? ובכן, אחרי שגילינו עד כמה ה-LC שקטה, ניסינו לדבר בלחישות בחלל הרכב. המשכנו כך מספר דקות עד שהשתכנענו שהמכונית אכן נוסעת על 120 קמ"ש. גם למחרת על האוטובאן הגרמני, במהירויות של המראת מטוס, הצלחנו לנהל שיחה רגועה מבלי להרים את הקול. וכדי להמחיש את הפדנטיות הקיצונית של היפנים בתחום הזה, נספר לכם על זימים קטנטנים שנפתחים מתוך הקורות הקדמיות, ליד המראות, ואמורים לנתב את זרימת האוויר מסביב לרכב.
מעבר ההרים סן ברנרדינופניה רודפת פניה באחד הכבישים היפים בעולם. הלב רוצה להסתכל על הנוף, לשאוף את המראות, להסניף את המפלים; הראש מבין כי מבט אחד מיותר עלול להוביל לנפילה לתהום של מאות מטרים. הלקסוס היא לא הספורטיבית הקלאסית לכביש הזה. זה כביש שמייחל למכוניות חדות וקיצוניות יותר - מאזדה MX5 בקטעים המתונים, למשל, או ב.מ.וו M4 ופורשה קאיימן באיזורים התלולים. אבל ה-LC, כמו מכונית GT טובה, לא מוכנה לחפף בקצוות. היא נצמדת לאספלט כמו משוגעת, תוקפת את הפניות בקצב אדיר וכמעט ולא מייצרת תת היגוי.
אבל גם היגוי יתר אין פה. אפילו לא בגרסת ה-V8 העוצמתית, עם 477 כ"ס שיורדים לגלגלים האחוריים. בערב, על כוס בירה צוננת, הסביר המהנדס היפני כי המטרה היא להוביל את הנהג בבטחה בכל דרך שהיא. אוטוסטראדה ישרה ומסלול מירוצים כאחד. לכן התגייסה האלקטרוניקה לחיסול מיידי של החלקות זנב אופנתיות, ולכן המכונית הזו מסוגלת ליישר כל פניה בצורה פסיכית.
איך היא עושה את זה? קודם כל, פיזיקלית. לך תוציא מכונית של 2 טון להחלקה. אבל זה לא מסתכם שם: דיפרנציאל טורסן מוגבל החלקה מחלק את הכוח בצורה סופר-אינטליגנטית בין הגלגלים, המתלה הקצרצר קוטל את זוויות הגלגול, שלדה קשיחה עם חלקי קרבון ממזערים את הפיתול, ואם כבר נדמה שהצלחנו לשחרר את הזנב - מגיע ההיגוי האחורי, מפנה את הגלגלים האחוריים בזווית נגדית של עד 2 מעלות ומיישר את הרכב על קו הפניה הנבחר.
במכוניות ספורט "סטריליות", כמו אודי RS3 או אפילו ב.מ.וו i8, זה לפעמים עלול לתסכל. אבל הלקסוס הזו מצליחה לייצר ריגושים למרות ההיצמדות האדוקה לכללים הנוקשים. הנהג ממוקם בדיוק במרכז הרכב, וצמוד למרכז הכובד של המכונית - כך שהוא מרגיש בישבן את כל כוחות ה-G פועלים מסביב, ומצליח לפחד מהפניה המתקרבת גם אחרי 10 פעמים שהיא עוברת בשלווה מוחלטת.
ההגה מעט כבד, מדויק ומהיר (אם כי איננו מתקשר). ובעיקר, הכל מרגיש חי. בועט. זורם בשצף קצף. שימו אותה על המצב הספורטיבי, ותקבלו דוושת גז עצבנית, תגובות חדות וצליל ששווה לכתוב עליו מאמר נפרד. ה-LC מייצרת אקשן מבלי לדרוש מהנהג מקצוענות, ומפגינה יכולות אדירות על הכביש המפותל מבלי ללבוש את חליפת האיומים.
זה השתקף אחרי שעה וחצי של תקיפת פניות אגרסיבית מבלי שהמכונית השמיעה ציוץ של אובדן אחיזה, כאשר פתאום הידיים הרגישו רטובות מזיעה קרה. עצירה בצד, שלוק של מים ומעבר לכפפות הנהיגה. הדופק היה גבוה, אבל המכונית הסתכלה עלינו במבט מזלזל. נשכנו שפתיים, בלענו רוק וחזרנו לכסא הנהג לסיבוב נוסף.
פלימס, שוויץאחרי כמה מאות קילומטרים מאחורי ההגה של הגרסה ההיברידית, הגענו למלון. חטפנו משהו קטן לאכול והתיישבנו מול הניירת כדי להבין - איך עובד הדבר הזה? זו המכונית ההיברידית הכי לא-היברידית בתחושות, וזו חתיכת מחמאה: היא חזקה, ליניארית, לא משמיעה צלילים "חשמליים" משונים וגם לא מעבירה תחושות מלאכותיות בבלימה.
לקסוס יצרו כאן משהו מתוחכם יותר מההנעות ההיברידיות שפגשנו עד כה. או כפי שהם קוראים לזה: "מולטי-סטייג' הייבריד". המנוע עצמו הוא לא חידוש יוצא דופן: מנוע בנזין V6 בנפח 3.5 ליטר, ביחס דחיסה גבוה יחסית, עם 299 כ"ס ו-35.5 קג"מ, ולצידו מנוע חשמלי בהספק של 179 כ"ס עם 30.6 קג"מ. ההספק המשולב של השניים הוא 359 כ"ס, אבל בשל העובדה ששניהם נותנים מומנט זהה, ומגיעים ליעילות בשלבים אחרים של הנסיעה, מתקבל המון כוח - כל הזמן. תמיד. לנצח.
והחלק המעניין ביותר הוא תיבת ההילוכים, או בעצם - תיבות ההילוכים. הכוח של ה-LC500h עובר לגלגלים (האחוריים) דרך שתי תיבות שמותקנות זו אחר זו. תיבה אוטומטית-פלנטרית עם 4 הילוכים, ותיבה רציפה (CVT) עם חלוקה ל-3 הילוכים. איך זה עובד? מתחילים בהילוך ראשון של התיבה האוטומטית, ובמהלכו מתחלפים 3 הילוכים בתיבה הרציפה. משם ממשיכים להילוך השני של האוטומטית, ועוברים עוד 3 שלבים ברציפה, וכך גם בהילוך השלישי. עד כאן - 9 הילוכים. ההילוך הגבוה בתיבה האוטומטית עובד בכל הטווח של התיבה הרציפה, ויחד יש לנו 10 הילוכים שעוברים בצורה מהירה, חלקה לגמרי ויעילה להפליא.
במה זה יותר טוב מתיבה רציפה שגרתית? בעובדה שאין לה את הצליל המרגיז והתחושה העצלה של התיבות הרציפות. ולמה לא ללכת על סתם תיבה אוטומטית? על זה קצת יותר קשה לנו לענות, אבל מערכת ההנעה הזו פועלת פשוט נהדר.
נהר הריין, גבול שוויץ-אוסטריהאחרי ארוחת בוקר זריזה וכמה צילומים נוספים של הנוף, מיהרנו להתיישב מאחורי ההגה של גרסת ה-V8, ה-LC500. המסלול מוביל אותנו צפונה, על הכבישים המהירים שבדרך מהאלפים השוויצריים אל חבל בוואריה שבגרמניה. בלי טורבו ובלי עזרים חשמליים, יש כאן הספק אדיר של 477 כ"ס ומומנט של 55 קג"מ המושגים ממנוע בנזין טהור בנפח 5,000 סמ"ק. כמו פעם. כמו שאנחנו אוהבים.
והצליל, אח הצליל. כבר לא עושים דברים כאלה. סופת רעמים באגזוז, להקת מטאליקה בתוך בלוק המנוע. כל התנעה היא קונצרט רוק סוחף, כל לחיצה על הגז פוערת פיות בתדהמה. רק בשביל הצליל הזה היינו מוכנים עכשיו לחצות את הריין בשחיה, לאורך. וגם בינואר אם צריך. לא התאפקנו, ובכל מנהרה בדרך - ויש המון כאלו בסביבה - הורדנו כמה הילוכים (לא יותר מ-7-8) ולחצנו על הגז. ואם באוויר הפתוח המנוע הזה נשמע מדהים, הרי שבתוך מנהרה מדובר בצליל שהוא אולי המענג ביותר שקיים לאוזן אנושית. לפחות כזו של חובבי מכוניות. מטוס קרב, חטיבת טנקים, מעמד הר סיני. כל תיאור שנבחר יתקשה להעביר את עוצמת הסאונד של המנוע הפסיכי הזה.
ובניגוד לאופנה המקובלת כיום, זהו לא סאונד שמופק באמצעות מערכת השמע. כדי לשמור על האותנטיות, הצליל עובר ישירות מהמנוע אל תא הנוסעים דרך תעלות קול יעודיות, שמסננות את הצלילים שבחוץ ומעבירות פנימה רק את הקול השמיימי של שריפת הבנזין. וכמה שה-LC אוהבת לשרוף אותו...
אבל זה גם מנוע ולא רק מערכת סטריאו, אז צריך לציין גם שיש לו ביצועים אדירים. הוא לא נותן את זה בקלות, לא מתחנף כמו הטורבואים; צריך לתת לו לעבוד קשה, להזניק את הסל"ד ולהיזהר ממפגש כואב עם מנתק ההצתה. או אז מתקבלת חיית טרף אמיתית, שבולעת קילומטרים של כביש בזלילה רעבתנית והצליחה להשאיר מאחור לא מעט נהגים מופתעים של מכוניות ספורט על כבישי אוסטריה וגרמניה. איזה כיף, אלוהים אדירים. מנועים כאלה הם הסיבה שאנחנו כל כך אוהבים מכוניות, וכל כך מפחדים מהיום שבו זה ייגמר.
מינכן, גרמניהבדרך לשדה התעופה, אחרי שהצלחנו לגנוב עוד כמה עשרות קילומטרים על כבישים מפותלים ולצבור חיוכים, אנחנו נשאבים לתוך פקק תנועה ענק. זמן טוב להתרשם מהסביבה הקרובה, להעביר את השעות עד לטיסה הביתה.
וגם פה לקסוס לא מפשלת. מדובר באחד מתאי הנוסעים המוקפדים והמרשימים ביותר שפגשנו אצל מותג היוקרה היפני (לפני המפגש עם ה-LS החדשה). החומרים מוקפדים, איכותיים במיוחד, ועור משובח נמצא בכל נקודה בסביבה. נדמה כי שינויי המרקם בין האיזורים השונים, כאלו שמניחים עליהם את הידיים יותר או פחות, היה גם הוא חלק מהתכנון של המכונית הזו. איפה שנוגעים הרבה, על ההגה או על משענות היד, יש חומר נעים למגע אבל קצת יותר עמיד. על הדלתות יש עור קטיפתי רך ומשובח, כזה שמושך את האצבע לליטוף מדי פעם. עושר אמיתי.
וגם העיצוב עלה פה בכמה דרגות, וזאת כבר בשורה משמעותית אחרי הדגמים הקודמים של לקסוס. ה-LC נקיה, מסודרת, חפה ממניירות רועשות כמו של ה-RX למשל, אבל מבליטה את החידושים במקומות הנכונים: מסגרת שעון הסל"ד המתכתית זזה לצד (פיזית, לא וירטואלית) כאשר צריך לפתוח את תפריטי המחשב השונים. ידית ההילוכים "זזה במקום", א-לה ב.מ.וו, מסך המולטימדיה הגדול מתמזג יפה עם השעון האנלוגי שלצידו ונגיעות המתכת מוסיפות למודרניות (אבל עלולות להתלהט תחת השמש הישראלית).
מה שקצת הפריע זו הנדסת האנוש. נראה שלקסוס עוד לא מצאה את פתרונות המדיה והמחשוב שמצאו חלק ממתחרותיה, ולפעמים צריך לחפור בתפריטים כדי לבצע פעולות פשוטות כמו הפעלת קירור המושבים או הזזת מסך התצוגה העילית. משטח המגע לא פועל כמו בלפטופ, אלא פשוט קופץ בין הכפתורים שעל המסך - וזה דורש הזזת מבט ממושכת, ולא מאוד נוח בנהיגה. אבל מהיכרותנו עם האופי היפני, אנחנו מניחים שהליקויים האלו יטופלו בדגמים עתידיים.
נמל התעופה פרנץ יוזף שטראוס, מינכןמחזירים את המפתחות למארחים, שולפים את המזוודה מתא המטען ונפרדים לשלום מהמכוניות. לקסוס LC היא מכונית מוקפדת, מלוטשת להפליא, מדוייקת בפרטים הקטנים ביותר - ובעיקר מאוד מהנה. היא מהנה לא כי היא ספורטיבית מטריפה או יוקרתית באופן יוצא דופן. יש ספורטיביות ממנה, יש יוקרתיות ממנה. ה-LC היא מכונית מהנה כל כך בגלל שהיא משלבת בין שני התחומים הללו - ספורט ויוקרה - ובגלל שהיא עושה את זה בדרך כל כך מאוזנת, הרמונית ושלמה. זו מכונית שיודעת מה היא רוצה מעצמה. זהו יצרן שיודע מה הוא רוצה מעצמו. זאת לקסוס, והיא מרגשת.
לדגמי לקסוס בישראל -
לקסוס
למאמר זה התפרסמו 5 תגובות
