נהיגה ראשונה: סיאט אטקה

אחד הדברים שסיאט מאוד מתגאים בו באטקה – ובתכלס די בצדק – הוא פנסי היום שלו. הם עוטפים את כל מסגרת הפנס הראשי בפס לד, וזה נראה טוב, אבל לא באמת משהו שלא ראינו עדיין. הדבר המגניב באמת קורה כאשר אחד האיתותים מופעל, אז לא מופעלת נורה נוספת אלא פס הלד מתחלף בין לבן לכתום. זה אמנם קיים ברכבים של אודי מזה כבר כמה וכמה שנים, אבל זו פעם ראשונה שהרעיון הזה מיושם ברכב עממי, וזה גם נראה ממש טוב, אז גם אם זה לא סופר חדשני, זה עדיין מאוד נחמד.

התאום הגבוה

תא הנוסעים של האטקה דומה כמעט שתי טיפות סנגריה לזה של הלאון. הזמנים - שלוש שנים מאז הושקה הלאון - כמובן הביאו עימם מספר שינויים נדרשים, אך בגדול המתכון כמעט ולא השתנה. מסך המולטימדיה, עכשיו 8 אינץ' במקום 5 ו-6.5 בלאון (בהתאם לגרסה), עדיין מוטה שמאלה ומכתיב את הטון מוכוון הנהג של האטקה. מתחתיו אשכול שליטה על מערכת בקרת האקלים המפוצלת ונמוך עוד יותר נמצא מה שנקרא GSM BOX – תא עם מגביר קליטה סלולרית שהפעם מצטרף אליו לראשונה גם משטח טעינה אלחוטי.



אחד ההבדלים הגדולים ביותר בין הלאון לבין האטקה הוא שכאן הקונסולה שבין המושבים רחבה הרבה יותר. היא, בשיתוף עם משענת היד הגדולה שהיא תוצאתה הישירה, נותנת תחושה של מרחק גדול בין הנהג ולנוסע ותחושה של רכב מרווח למדי, למרות מידות חיצוניות די קטנות ביחס לסגמנט.

איכות החומרים מצויינת, באמת שאין תלונות. לא יהיו תלונות גם בתנאי שהרכבים שיגיעו ארצה ייצוידו באותם מושבי עור ואלקנטרה מעולים וחובקים שהיו מותקנים ברכבים הקטלוניים, אבל בשלב זה טרם ידוע עם אילו רשימות אבזור תשווק האטקה בארץ הקודש.



אפרופו אבזור, האטקה מגיע עם רשימת אופציות ארוכה למדי שכוללת את רוב אביזרי הנוחות המקובלים. בין היתר גם תאורת לד מלאה (דבר שכבר הפך לסימן היכר של היצרנית) וקישוריות מלאה הכוללת שיקוף בין הסמארטפון לבין מערכת המולטימדיה. אבל החלק היותר מעניין הוא מערכות הבטיחות שלו. האטקה יוצע עם בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל כסטדנרט, אך בנוסף לכך יש גם האופציה לתיקון סטיה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית עם פונקצית זחילה, זיהוי תמרורים, מצלמת 360 מעלות ועוד.

כאמור, עדיין לא ברור עם איזה אבזור יגיע האטקה לישראל, מה יוצע כציוד תקני ומה תכלולנה רמות הגימור הגבוהות יותר. אבל במהלך ההשקה, לא פעם עלו המילים "בדיוק מה שאתם רואים פה" כאופציה אפשרית בהחלט למה שנראה על אדמת ארץ הקודש.

קטן בין גדולים

לאטקה בסיס גלגלים של 263.8 ס"מ, זהה לזה של הלאון, וכפי שאפשר לנחש מהמספר הזה, הוא לא בין הג'יפונים המרווחים בקטגוריה. מהבחינה הזו הוא קרוב יותר לקשקאי של ניסאן ולקדג'אר של רנו מאשר למאזדה CX5 או יונדאי טוסון. לשני מבוגרים לא אמורה להיות בעיה לשבת מאחור, עם מרווח ראש מצויין ומרווח רגליים סביר לחלוטין, אך לשלושה יהיה קצת אינטימי מדי לטעמנו.

תא המטען גם הוא לא מהגדולים, למרות שכאשר משווים אותו לקשקאי והקדג'אר מהפסקה הקודמת שחופפים לו גם במידות החיצוניות (436 ס"מ לעומת 444 בקדג'אר) הוא מצליח לעקוף גם את תא המטען הגדול יותר של הרנו ב-38 ליטר עם 510 בסך הכל (485 בגרסת ההנעה הכפולה).

הרחוב הברצלונאי

סיאט אטקה הוא ג'יפון, ועוד אחד גרמני, מה שאומר שנוחות הנסיעה שלו הייתה צפויה להיות די קשיחה. והיא אכן קשיחה יחסית, אבל הרבה פחות משחששתי.

בסך הכל הוא הצליח להתגבר לא רע על השיבושים הלא-יותר-מדי-משובשים של רחובות ברצלונה והכבישים הסובבים, אבל עדיין מוקדם לדעת איך הוא יוכל להתמודד עם פס ההאטה הארצישראלי המצוי.

יש לציין שהרכבים שבמחציתם שהינו צוידו בחישוקי 19 אינץ' וצמיגים בחתך 45. עם צמיגים שפויים יותר, אין ספק שהנוחות תשתפר.

מרכיבים את הפאזל

לישראל יגיע סיאט אטקה עם יחידת הנעה אחת - מנוע 1.4 ליטר טורבו בנזין ותיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים עם שבעה הילוכים. אז סיאט, באופן טבעי, הציבה למבחן שלוש גרסאות מנוע של האטקה - 1.4 ליטר טורבו בנזין עם 150 כ"ס ותיבה ידנית, ו-2.0 ליטר טורבו דיזל עם 150 ו-190 כ"ס עם תיבה רובוטית. כן, גם אנחנו היינו צריכים לשמוע את זה פעמיים.

ממה שהצלחתי להרכיב מנסיעה (בנפרד) על שני חלקי יחידת ההנעה הישראלית, נראה שאנחנו צפויים לקבל שילוב מצוין עם מנוע גמיש, זריז ובלי שום קשיי נשימה ותיבת הילוכים מהירה וחלקה בכל מצב.

קצת חבל שלא העמידו לנו את השילוב שאנחנו נקבל. אבל היות וחלקנו את ההשקה עם צוותי עיתונאים מחמש או שש מדינות אירופאיות נוספות, שם מנועי דיזל ותיבות ידניות זוכות לפופולאריות גבוהה הרבה יותר מאשר אצלנו, זה די מובן.

המותג הדינאמי

התנהגות הכביש של סיאט אטקה די בטוחה, עם כיול ברור לתת היגוי על המגבלות. אבל לפני שמגיעים לשם מגלים רמת אחיזה די גבוהה וזוויות גלגול די שטוחות ביחס לקרוסאובר. חוויה שבגלל חוסר התקשורת המוחלט המצופה מסוג רכב שכזה אמנם לא בדיוק מתגמלת את הנהג הממהר, אבל ללא ספק גרמה לנוע לעשות פרצוף של "פששש לא רע בכלל" כמה וכמה פעמים.

ואולי בכל זאת קצת שטח?

אחרי שמגלים שמרווח הגחון של האטקה הוא סביב ה-18.7 ס"מ, נמוך בכמעט 4 ס"מ מסובארו XV, מבינים ששטח הוא כנראה לא בדיוק מחוזקותיו. כשרואים את חישוקי ה-19 אינץ' עם 45 בחתך הצמיגים, מגיעים מהר מאוד למסקנה שטוב מאוד שסיאט החליטה להשאיר את נהיגת ההשקה הזו על אספלט.

אבל בכל זאת, זה ג'יפון, והספרדים לא הצליחו להתאפק מלארגן לנו מסלול "מדמה שטח" מהונדס היטב ליכולותיו של האטקה.



תלולית קטנה (אך תלולה למדי) דימתה טיפוס והדגימה את יכולותיה של בקרת הירידה במדרון שהצליחה לשמור את הגלגלים הקדמיים על סף נעילה במקום פשוט להפעיל את ה-ABS באופן רצוף כפי שמערכות רבות אחרות עושות זאת.

"קרוסלה" קטנה הראתה את יכולות ההתמודות של האקטה עם שיפוע צד (יכולות שלא מאוד הרשימו). אחריה, גבעונת הראתה שגם כאשר יש שני גלגלים באוויר, מערכת ההנעה הכפולה יכולה לשלוח כוח לשניים שעדיין נמצאים על הקרקע, ולבסוף סדרת מסילות מתכת בחנה את מהלך המתלה של המכונית, שהיה מספיק קצר כדי לייצר כמה הצלבות פוטוגניות, אבל לא כדי לפגוע בהתקדמות.

צ'ק אאוט

נראה שסיאט, המותג הצעיר והצבעוני של קונצרן פולקסווגן, החליט עם האטקה להוריד קצת את הרגל מהגז – בכל הנוגע ליצירתיות לפחות – וללכת במידה מסויימת על בטוח. אין כאן הפתעות. לא עם העיצוב, לא עם איכות החומרים ולא יחידות ההנעה או איכויות הנסיעה.

אבל זה לאו דווקא רע בהכרח. למעשה, בשוק של היום, במצב בו נובטים ג'יפונים חדשים חדשות לבקרים,אולי סיאט עשו בשכל כשהם החליטו לכוון אל הקהל השמרני יותר, זה שמאס במשפחתית ה"סתמית" שלו והחליט לעבור ל"ג'יפ", אבל בעצם רוצה את אותה משפחתית, רק שתהיה קצת גבוהה יותר.

ועם השילוב של מנועי טורבו חסכוניים וחזקים, תיבות הילוכים מודרניות ויעילות, אבזור טוב, עיצוב מוחצן ומערכות בטיחות מתקדמות, סיאט אטקה אולי לא עושה שום דבר יוצא דופן, אבל את מה שהוא כן עושה, הוא עושה מצויין. ובסופו של יום התחושה היתה תחושה שהאטקה הוא רכב מאוד "נכון" שמגיע מיצרן בשל ובוגר יותר. כבר לא פוחז וצעיר ומגניב, אלא כזה שבא למכור, והרבה.

לדגמי סיאט בישראל - סיאט

למאמר זה התפרסמו 14 תגובות