נהיגה ראשונה - BYD סיל ודולפין

אל האטו 3 הפופולארית יצטרפו בקרוב שני דגמים נוספים, שיהפכו את BYD לאחד ממותגי הרכב הדומיננטיים בישראל

מאת: ניר בן זקן
פורסם 16.04.23

Getting your Trinity Audio player ready...

עד להגעתו לישראל של המותג BYD, בסתיו האחרון, ישראלים מעטים בלבד שמעו עליו. אבל עכשיו הוא לא רק אחד המותגים החשמליים המבוססים ביותר כאן, אלא גם מחזיק בדגם שנמצא בראש טבלת המכירות בשוק כולו, עם כ-10,000 יחידות שעלו על הכבישים בתוך כחצי שנה.

כעת מתכוונת היצרנית להרחיב את היצע הדגמים עד סוף השנה, עם שניים נוספים שיצטרפו לשלושה שכבר ניצבים באולם התצוגה. ובכך תהפוך BYD ליצרנית החשמליות עם היצע הדגמים הרחב ביותר למותג שאינו בקטגוריית היוקרה. חתיכת הישג.

הקומפקטית: BYD דולפין

למרות שמדובר בדגם ותיק של היצרנית שהוצג עוד ב-2021 (כשנה לפני האטו3) ושווק בעיקר בסין ובמדינות נוספות באסיה כמו יפן והפיליפינים, רק כעת הוא נוחת באירופה ויגיע לישראל במהלך הרבעון השלישי של השנה.

כבסיס משמשת אותה פלטפורמה של האטו3 (e-platform 3.0) אבל הוא קטן ממנו משמעותית. קצר ב-16.5 ס"מ (429 ס"מ), צר ב-10.5 ס"מ (177 ס"מ), נמוך ב-4.5 ס"מ (157 ס"מ). עם בסיס גלגלים קצר ב-2 ס"מ (270 ס"מ) בלבד. לכן מרחב המחיה ליושבים מאחור טוב למדי, אם כי תא המטען קטן ב-95 ליטר (345 ליטר).

בשונה מהמתחרים הישירים MG4 ו-ORA פאנקי קאט, המראה שגרתי וחסר ייחוד. אך כמו אחיו הגדול, גם כאן תא הנוסעים מרשים. עם איכות חומרים טובה, דיפונים דו גוניים ומסך מגע ענק ("12.8) שניתן לסובב לרוחב או לגובה. אבל לוח המחוונים הדיגיטלי צנוע ("5) וחבל שכך. פחות חבל לנו על העובדה שהגימיקים המעט מיותרים באח הגדול, פתחי המיזוג כאן נורמלים וידיות פתיחת הדלתות נוחות כנדרש.

למושב הנהג ריפוד דמוי-עור נאה לעין, אבל הוא נטול אפשרות לכיוון תמיכה לגב ולמשענת הראש, וזווית גלגל ההגה אופקית מדי ועשויה להפוך את הישיבה מאחוריו למעייפת לאורך זמן עבור חלק מהנהגים. מתג לבחירת מצבי נסיעה (לפנים-אחור-חניה) צנוע ומוצב על הקונסולה המרכזית, סידור שמפנה מקום יקר לתאי אחסון גדולים ושימושיים. חבל רק שתפעולו פחות נוח כשנדרשים תמרוני חניה.

מערכת ההנעה זהה לאטו3, עם מנוע חשמלי (204 כ"ס) שמחובר ישירות לגלגלים הקדמיים ומזניק את המכונית ל-100 קמ״ש ב-7 שניות, כשניה פחות מהמתחרים הישירים מסין. גם מערכת הבלימה הרגנרטיבית זהה לרכב הפנאי עם שני מצבים בלבד, וללא הבדל משמעותי ביניהם כאשר גם העוצמתי מהשניים לא מאפשר לוותר על דוושת הבלם. מצברי 60.5 קוט"ש מאפשרים טווח נסיעה של 427 ק"מ, נתון דומה למתחרים. טעינה מהירה (90DC) תאפשר מילוי מ-30% ל-80% בחצי שעה.

קטע הנהיגה ברכב היה קצר במיוחד, והוגבל למספר פניות מוגדרות בקונוסים על מסלול סמוך לברצלונה. ההתרשמות מהיכולת הדינמית הייתה אם כך קצרה משמעותית מהמקובל. עם זאת, התחושה הראשונית היא של כיול מערכות מתלים (מקפרסון מלפנים, רב חיבורי מאחור) מוקפד יותר מבאטו3 הרך מדי לעיתים, כך שיש לתחושה פחות מגושמת בכל תוואי נהיגה. בהקשר זה נציין כי צמיגי "לינגלונג" העלומה מסין שהותקנו על רכבי המבחן, פגעו ברמת האחיזה. נקווה שהגרסאות שישווקו כאן יצוידו בגומי איכותי יותר של ברידג'סטון Ecopia, שהותקנו על אחת מהמכוניות.

היכנסו לערוץ הוואטסאפ של

הסדאן: BYD סיל

הסיל שתנחת כאן בסוף השנה היא כרגע המכונית המתקדמת ביותר של BYD, מתחרה ישירה לטסלה מודל 3 הוותיקה וכמובן גם למתחרות נוספות בקטגוריה, למשל פולסטאר 2 המשווקת כאן, יונדאי איוניק 6 שתושק אצלנו בתחילת חודש מאי, פולקסווגן ID7 שעדיין לא כאן ו-NIO ET5 שאינה מיוצגת עדיין בישראל כמו גם אקספנג P7.

בהשוואה למתחרה האמריקאית היא ארוכה ב-10.5 ס"מ (480 ס"מ), רחבה ממנה ב-2.5 ס"מ (187.5 ס"מ), גבוהה ב-1.5 ס"מ (146 ס"מ) ועם בסיס גלגלים ארוך ב-4.5 ס"מ (292 ס"מ). למרות הממדים הגדולים יותר, מקדם הגרר שלה נמוך משל מודל 3 (0.22 לעומת 0.23) אבל לא הנמוך ביותר בקטגוריה, תואר השמור לאיוניק 6 (0.21). זו גם ארוכה ממנה בכ-5 ס"מ, עם בסיס גלגלים ארוך ב-3 ס"מ וממד גובה נדיב ב-3.5 ס"מ.

העיצוב החיצוני מרשים, עם יחידות תאורה מקוריות מלפנים, ידיות פתיחת דלתות נשלפות ומסיט אוויר מסיבי שנראה מעט מוגזם על הפגוש האחורי. סביבת הנהג כוללת מסך מגע ענק ("15.6) עם מנגנון ההיפוך של היצרנית, בעוד לוח המחוונים ("10.25) גדול יחסית ומציע מגוון תצוגות (כולל מדידת זמני האצה ל-100 קמ"ש). גם כאן אהבנו את מתג-בורר ההילוכים בקונסולה המרכזית.

איכות החומרים כאן היא הגבוהה ביותר שפגשנו במותג, בין היתר עם שילוב דיפוני עור ואלקנטרה. המושבים נוחים יותר ומציעים תנוחת נהיגה טובה לנהג ואפשרות כיוון גובה למושב הנוסע. כמו בטסלה, גם כאן יש חלון שמש קבוע ללא וילון סגירה, שיהווה אתגר בקיץ ישראלי. מרחב המחיה מאחור נדיב כצפוי מהמתחרה האמריקאית, הן לרגליים והן לראש. תאי המטען לעומת זאת קטנים ממודל 3 עם 402 ליטר מאחור (159 ליטר פחות) ו-53 ליטר מלפנים (35 ליטר פחות).

הסיל תשווק עם אפשרות בחירה בין שתי מערכות הנעה. גרסת בסיס עם מנוע חשמלי אחורי (313 כ"ס) שמחובר ישירות לגלגלים האחוריים ומזניק את המכונית ל-100 קמ"ש ב-5.9 שניות, 0.2 שניות פחות ממודל 3 SR. לגרסה כפולת הנעה מנוע נוסף מלפנים (217 כ"ס) ותפוקה משולבת של 523 כ"ס, עם זינוק מ-0 ל-100 קמ"ש ב-3.8 שניות, חצי שניה יותר ממודל 3 פרפורמנס. למרות הפער מהמתחרה האמריקאית, מרשים היה להיווכח כיצד הסינית משחזרת במציאות את נתון הזינוק פעם אחר פעם, במסלול האצה ייעודי.

לשתי הגרסאות שישווקו כאן מצברי 82 קוט"ש המציעים טווח נסיעה של 570 ק"מ בגרסת הנעה אחורית, 520 ק"מ בכפולת ההנעה, עם טעינה מהירה (150DC) ומילוי מ-30% ל-80% ב-26 דקות, קצב מהיר מבדגמים קודמים של היצרנית, אבל לא כמו מערכת הטעינה המהירה של יונדאי.

המצברים עצמם הם במבנה CTB (ר"ת Cell-To-Body) שמציב את התאים ישירות בחלל ייעודי במרכב, ללא צורך במודלים ובאריזה ייעודית. לדברי היצרנית זה מאפשר צפיפות תאים גדולה יותר (ב-10%), ניצול חלל יעיל יותר (ב-66%) וגם שימוש בהם לטובת שיפור הקשיחות המבנית (ב-50%), לצד סיוע בשיפור הבטיחות הפסיבית בתאונה (ב-20% בפגיעה חזיתית, ב-30% לפגיעה צדית).

מערך המתלים משלב עצמות עצה כפולות מלפנים ורב-חיבורי מאחור, בעוד על הקשר לקרקע אחראים צמיגי קונטיננטל ספורט קונטקט 7 משובחים. גם כאן היה קטע הנהיגה מוגבל למדי, אך בכל זאת הצלחנו לקבל אותה למעט יותר נהיגה על קטע מוגדר במסלול. וכאן כבר אין ספק - היכולת הדינמית גבוהה משמעותית מדגמים קודמים של היצרנית.

יש כאן נכונות מרשימה לשינויי כיוון, תגובות חיוביות-צפויות להעברות משקל בנטישת דוושת התאוצה או בלימה חריפה, ואפילו ההגה מהיר (2.5 סיבובים מקצה לקצה) ומדויק יחסית. עם זאת, הבלמים דעכו מוקדם מדי. בסך הכל, יכולת דינמית שבהתרשמות ראשונית מציבה אותה בקרב עלית הדגמים החשמליים שמשווקים כיום בישראל.

הכתב היה אורח BYD

למאמר זה התפרסמו 1 תגובות

יעוץ מקצועי חינם לפני קניית רכב