נהיגה ראשונה - אבארט 500e

בתוך כל סלט הדגמים והמותגים שנקרא "סטלנטיס", אבארט היתה צריכה להיות מהראשונות שתשלם את המחיר ותיחתך. שכן למותג שמתמקד בדגם ביצועים קטנטן אין כמעט מקום בתעשיה של ימינו - ומה שקרה ל-208GTi של פיג'ו, ל-OPC של אופל קורסה, לגרסת הקופרה של סיאט איביזה ול-RS רנו קליאו, היה אמור לקרות גם לאבארט 500.

אבל למזלה של אבארט, פיאט 500 ביצעה את המעבר המתבקש לחשמל, וסללה כך את הדרך גם לאחות הספורטיבית. כן, זו שמעוטרת בסמלי העקרב ומרעישה ברחובות הערים במשך עשור וחצי, ועד היום לא ממש השתנתה. הפתעה ראשונה: הרעש עוד כאן. ואחרי נהיגת בכורה, יש לנו עוד כמה דברים לספר על חשמלית הביצועים הקטנה הראשונה בשוק האירופי.

 

עיצוב וסגנון

כמו במקרה של קודמתה שהתבססה על פיאט 500, גם היורשת עושה שימוש במכונית הקטנה של פיאט, אבל החשמלית שבהן - ה-500e. עם בחירה בין גג קשיח לגג בד נפתח חשמלית.

העיצוב החיצוני נבדל בפגושים שונים עם כונסי אוויר מלפנים ומסיט אוויר מאחור, חישוקי "18 ייחודיים ותוספת סמלי העקרב ושם המותג בכל פינה אפשרית, נגיעות ספורטיביות בטוב טעם ובידול מחייב מאחותה השגרתית. גם צבעי מרכב זרחניים (ירוק-צהוב וכחול-תכלת) מוסיפים להופעה בולטת יותר.

 

תא הנוסעים

גם סביבת הנהג דומה ל-500e, מרשימה, מודרנית ואיכותית בהרבה מזו של האבארט היוצאת. עם לוח מחוונים דיגיטלי ("7) ומסך מגע ("10.25) שמציגים גם נתוני אקשן (מד כוח, טמפרטורת סוללה, מדידת זמנים). ועוד אלמנטים ספורטיביים כמו הגה ספורטיבי יותר, דוושות מתכתיות עם סמלי העקרב ומושבי ספורט קדמיים. יש גם אפשרות כיוון מגוונות יותר למושב הנהג ולהגה (מתכוון כאן גם למרחק) ותנוחת נהיגה עדיפה משמעותית על גרסת הבנזין. אלא אם אתם ממוצא איטלקי.

ועדיין, שדה הראיה מוגבל בגלל קורה A רחבה מדי ובגרסת קבריו עם הגג פתוח, המראה המרכזית מראה מאחור כלום ושום דבר רלוונטי. כמו ב-500e, גם כאן מתגי פתיחת הדלתות הם גימיק שראוי היה לוותר עליו. איכות החומרים טובה באזור המגע של הנוסעים, פחות מרשימה באזורים שהעין והיד לא מגיעות אליהם.

למרות שבסיס הגלגלים גדל ב-2 ס"מ (232 ס"מ) בהשוואה לגרסת הבנזין, מרחב המחיה ליושבים מאחור – לא תופתעו כאן - נותר צנוע מאוד. בדומה לאבארט בנזין היוצאת ועקב התקנת המצברים על הרצפה שגוזלת ממרווח הרגליים.

מערכות בטיחות אקטיבית לעומת זאת, שלא הוצעו בגרסת הבנזין, כן עשו דרכן לחשמלית וטוב מאוד שכך. לרבות בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב והתרעת שטח מת, אבל ללא בקרת שיוט אדפטיבית שפיאט דווקא כן מציעה. ההסבר של היצרנית לחסרונה: ״אנחנו מעדיפים מערכות שלא פוגעות בנהיגה ישירה וספורטיבית״. נו, שמענו כבר הסברים טובים יותר.

 

מנוע וביצועים

המנוע החשמלי מעביר 155 כ"ס ישירות לגלגלים הקדמיים, ולמרות שמדובר בהספק נמוך ב-10 כ"ס מגרסת הבנזין היוצאת, זמינות הכוח המיידית והרציפה של המנוע החשמלי מאפשרת זינוק ל-100 קמ"ש ב-7 שניות בלבד, 0.3 שניות פחות מהבנזינית היוצאת. לדברי אבארט, היא תהיה גם מהירה בשנייה תמימה בתאוצה מ-20 ל-40 קמ"ש ומ-40 ל-60 קמ"ש. הכל טוב ויפה, היינו שמחים ליותר כוח. בעיקר מכיוון שרכב פנאי-משפחתי חשמלי סיני כמו BYD אטו 3 לא יפגר אחריה במיאוץ רמזורים מזדמן.

יש בורר עם שלושה מצבים למערכת ההנעה (טוריסמו, כביש ומסלול) האחראים גם לעוצמת הבלימה הרגנרטיבית, אך חבל שלא ניתן להתאים את המערכות הרלוונטיות בנפרד, כמקובל בחשמליות. לנסיעה בכביש מהיר למשל בחרנו במצב 'מסלול' עם רגנרציה מופחתת, שאםשר לנו להימנע מטלטלות בכל הרפיה מדוושת התאוצה.

ולעניינים חשובים אחרים, למשל הצליל הייחודי שבעלי אבארט בנזין כה מתגאים בו. ובכן, פתרון מקורי הוא מערכת רמקולים המדמה את צליל המנוע ומותקנת מאחור, היכן שבגרסה היוצאת הוצב דוד המפלט. היא אכן מדמה היטב את צליל המנוע ולמסלול זה אולי נחמד, בכביש הציבורי זה נראה לנו מוזר מדי.