פורד נשבעת שגרסאות הראפטור החדשות הן הדבר הכי קרוב שיש למכונות שנועדו למירוצי מדבר מאתגרים. אז שלחנו את רז הימן, נהג מרוצי השטח המעוטר בישראל ובוגר דיונות הסהרה, כדי לוודא שלא עובדים עלינו
פורד נחשבת למלכת הטנדרים בגן העדן של כלי העבודה הקשוחים בארצות הברית. גם דודג' ו-GM שם, אבל זה לא כל כך כוחות מבחינת הפופולריות, שכן סדרה F של פורד מחזיקה בתואר הדגם הנמכר ביותר בקטגוריה די הרבה זמן. וכשאנחנו כותבים "די הרבה", אנחנו מתכוונים ל-45 שנה. גם מחוץ לאמריקה עסקי הטנדרים של פורד לא רעים. למשל עם הריינג'ר שזוכה להמון אהבה באוסטרליה, באירופה ובדרום אפריקה.
ובכל זאת, למרות הרזומה המרשים, את קונספט הטנדר שאינו מקושר באופן אוטומטי עם צווארון כחול ושאט-גאן, אלא כזה שמגיע עם חליפת מרוצים וקסדה, לא היא המציאה, אלא דווקא היריבה הנצחית שלה מדטרויט, עם ה-GMC סייקלון מתחילת הניינטיז. פורד הגיבה כנדרש עם 150-SVT F ודודג' השיקה כצפוי ראם SRT, אבל אף אחד מהם לא ממש הצליח. בעיקר כי הניסיון להשביח טנדר למכונת נהיגה ביצועית על האספלט הוא מין אוקסימורון מוטורי.
אקשן עולה כפול
זה אולי פחות הגיוני, אבל זה לא אומר שלא הייתה דרישה, ופורד נאלצה לחשב מסלול מחדש. ב-2009 היא הציגה את ה-F-150 ראפטור, אף הוא גרסת קצה כוחנית וספורטיבית לטנדר הפופולרי. השדרוג שהוא עבר הפך אותו לדבר הקרוב ביותר לרכב למירוצי באחה 1000, מאירועי הספורט המוטורי המדהימים והמהירים בעולם השטח. ההתנפלות על הכלים הייתה מהירה. אולמות התצוגה של פורד סבלו מצפיפות, ופנקסי ההזמנות התמלאו במהירות גבוהה מזו שיכל לספק פס הייצור בדירבורן, מישיגן.
כל זאת, שימו לב, למרות שתג המחיר שהוצמד לו היה בדיוק כפול משל 150-F בסיסי, כזה שנמצא יותר בגבולות הגזרה של ב.מ.וו סדרה 5. מה גם שמרבית אלו ששמחו לרוץ ולשלם עליו את הסכום הזה לא ירדו איתו לשטח, אלא הסתפקו בנסיעות הרגילות לעבודה ובחזרה. במקרים נדירים הם דהרו איתו בדרך המאתגרת עד לחניון הקרוב של סניף וולמרט הסמוך למקום מגוריהם. אבל תת קטגוריה חשובה נולדה, ובכך לא היה ספק: טנדר אקשן וגם סוג של סמל סטטוס.
ההצלחה הפיננסית האדירה שיכנעה את פורד להפוך את השם "ראפטור" מדגם יחיד למשפחה שלמה של דגמי קצה לשטח. וכך הצטרף ל-F-150 גם ריינג'ר (בייבי) ראפטור לשווקים שמחוץ לצפון אמריקה, ונולד גם ברונקו ראפטור, שכבר נחת בישראל. את קבלת הפנים לשניים הצפויים להגיע לאולם התצוגה המקומי ערכנו בדובאי, מקום שבו אין בעיות לטוס על דיונות עצומות במשך שעות.
צמיגי ענק לטובת האגו
ה-F-150 ראפטור אליו טיפסנו ראשון הוא כבר דור שלישי למייסד המשפחה. בשונה מקודמיו בשושלת, הוא כבר נאלץ להתמודד עם מתחרים חזקים ולא פשוטים בכלל, כמו ראם TRX המפלצתי. הוא עדיין מונע על ידי V6 כפול מגדשים עם 450 כ"ס ואם להישאר רגע סביב הנתון הזה, אז כן, בעידן הנוכחי אפשר לצפות למספרים יותר מרשימים.
אולי עוד צילינדרים ובטח סוסים שיעיפו אותו גבוה ורחוק ומהר יותר. וגם לטובת הצליל. לדיונות של צאלים המנוע הזה לגמרי מספיק ויותר מכך. לאלה של דובאי היינו שמחים למשהו יותר קרוב לראפטור R שמתפנק עם 700 כ"ס מ-V8 שנשלף היישר מחרטומה של מוסטנג GT500. כאלה אנחנו, קטנוניים.
גם המשך שרשרת ההנעה זהה לטנדר הקודם עם תיבת עשרה הילוכים אוטומטית ותיבת העברה עם הנעה אחורית לכביש, אוטומטית עם העברת כוח לפנים לכביש רטוב וחלוקה שווה לשטח וגם הילוך כוח.
על סביבת הנהג - איכותית ומודרנית כמו ה-F-150 הרגיל עם נגיעות אקשן מתבקשות - ועל העיצוב שדומה מדי לראפטור הקודם נדלג הפעם. אבל את העין תופס המספר 37 מתחת למדבקות Raptor על הכנפיים האחוריות, ולא בכדי. שכן הוא מסמל את הקוטר (באינצ'ים) של צמיגי BFG AT המוצעים כאופציה ("35 כציוד תקני), הגדולים ביותר ששודכו אי פעם לטנדר בקטגוריה.
ברור שזה גם לטובת הפוזה, אבל ממש לא רק. הם מגדילים ב-2 מעלות את זווית הגישה (33.1), במעלה אחת את זווית הנטישה (24.9), מוסיפים 2.8 ס"מ למרווח הגחון (33.2 ס"מ) ולא פחות חשוב, הם סוג של אגו טריפ למי שיהיה הבעלים. הם מורכבים על חישוקי "17 עם מנגנון נעילה (ביד לוק) כנגד פריקת צמיג בנסיעה בלחץ אוויר נמוך. המשמעות היא ביטחון ושקט נפשי לנהג, וגם יכולת ציפה נפלאה על הדיונות הטובעניות.
השינוי העיקרי בהשוואה ל-F-150 רגיל הוא במערך המתלים, עם זרועות אלומיניום מלפנים וסרן שונה ומחוזק עם קפיצי סליל מאחור (עלים בדגם הרגיל ובראפטור הקודם) הנתמכים על ידי בולמי זעזועים אדפטיביים חדשים של "פוקס" ("3.1 לעומת "3 בעבר). וכמובן עם מהלך מתלה ארוך מזה שהיה בראפטור הקודם. בעוד שהמנוע הותיר אותנו בתחושה שאפשר קצת יותר, המתלים כאן מוכיחים שלא ממש צריך עוד.
יכולת השיכוך שלהם מופלאה. בשטח, אחרי הכל, אתה רוצה מתלים מעולים גם אם זה במחיר של אובדן 100 כ"ס. זה סוד ממש גלוי שבדיונות חול ובשבילים משובשים, למתלים יש השפעה קריטית על קצב ההתקדמות הרבה יותר מכוח המנוע.
למתבונן מבחוץ זה עשוי להיראות כמו ספינת קרב השועטת על גלי החול ומנתרת גבוה באוויר. אבל מאחורי ההגה התחושה היא של שיוט נינוח וחסר דרמה על כביש 6. כל מה שהנהג צריך לעשות הוא לכוון את ההגה לאזימוט כללי ומערך הבולמים האיכותי כבר יעשה את כל השאר. וזה מופלא.
האח הקטן והמהיר
הריינג'ר הוא הדגם השני שמתקבל למשפחת הטורפים של פורד. אבל בעוד הריינג'ר ראפטור הקודם נאלץ להסתפק בטורבו-דיזל חלשלוש, חוליה פחות משכנעת בשרשרת המערכות, הסיפור כאן שונה לגמרי. מה דעתכם למשל על V6 כפול מגדשים עם 392 כ"ס? ככה חשבנו. מנוע שמזכיר קצת יחידות שמקבלים בדרך כלל במכוניות ספורט לכביש, כולל "אנטי-לג" - מערכת שאפשר למצוא במכוניות מרוץ טהורות שמטרתה לצמצם את השהיית המגדש ולהאיץ את תגובות המצערת.
אלינו תגיע גרסה מעט שונה, בתקינה אירופאית שנדרשת לעמוד בתקני זיהום אוויר מחמירים, ולכן היא מסתפקת רק ב-292 כ"ס. אבל עם סעפת פליטה אקטיבית, הסאונד צפוי להיות מרשים במידה דומה. גם כאן תמצאו 10 הילוכים אוטומטיים ואפשרות בחירה בין הנעה אחורית לכביש יבש, כפולה אוטומטית עם העברת כוח לפנים לכביש רטוב, או כפולה לשטח עם הילוך כוח.
המראה שודרג מהריינג'ר הרגיל בעדינות המתבקשת. גם סביבת הנהג המודרנית דומה למה שתקבלו בגרסה הרגילה, עם לוח מחוונים דיגיטלי ("12.4) ומסך מגע גדול ("12), אבל עם נגיעות אקשן שכוללות מושבי ספורט עם תמיכת גוף משופרת, גלגל הגה שטוח בחלקו התחתון עם פס מרכוז בחלקו העליון ומנופי שליטה ידנית בהילוכים מאחוריו.
השינויים המכניים בהשוואה לריינג'ר הרגיל כוללים מערך מתלים עם זרועות שונות העשויות אלומיניום מלפנים וקפיצי סליל במקום עלים מאחור, עם מפסקי סרנים רחבים משמעותית (9+ ס"מ) ומהלכי מתלה ארוכים יותר. גם כאן יש בולמי זעזועים של "פוקס" ("2.5) בעוד שעל הקשר לקרקע אחראים צמיגי (BFG AT "33) גדולים מהדגם הרגיל.
אלו מאפשרים הגדלה של מרווח הגחון ב-3.8 ס"מ (27.2 ס"מ) והם גם משפרים את זוויות הגישה-נטישה (25-32 מעלות) ב-2 מעלות נוספות. יש גם נעילות דיפרנציאל רוחביות (אחורית וקדמית) לקטעי עבירות טכניים.
חנות ממתקים מוטורית
העובדה שמצאנו את עצמנו מאחורי ההגה של שני כלים שנולדו לשעשועי שבילים ודיונות, וגם בלב אזור עם דיונות אינסופיות ושבילים מטורפים הנמתחים לאורך קילומטרים רבים בלי שום הפרעה, הזכירה לנו ילדים שנעלו אותם בתוך חנות ממתקים עצומה. ונהיגה מהירה - היחידה שמתבקשת כאן - היא מה שעשינו במשך שעות.
באופן די הגיוני, האח הקטן והחלש יותר, זה שצויד במתלים פחות יקרים, אבל גם נהנה ממשקל מופחת וממדים קומפקטיים יותר, היה זה שחיבבנו במיוחד. התחושה בו הייתה מדויקת יותר, עם קלות שינוי כיוון מפתיעה מהרגע הראשון ושילוב מערכות אלקטרוניות מרשים.
כמו למשל מצב "באחה", הקיצוני ביותר, המאפשר לאלחש את בקרת היציבות עד למצב שבו היא מאפשרת בדיוק את חופש הפעולה הנדרש כדי להחליק בכניסה לפנייה' עם סיוע אלקטרוני עדין שימנע ספין מביך, אך עם שמירה על מומנטום שגורם לאוחז בהגה להרגיש כמו נהג ראלי מדופלם. היא גם משנה את אופי ה-ABS ואחראית למרחקי בלימה קצרים משמעותית בנהיגת שבילים, זה מצוין, אבל לא היינו מתנגדים ליותר תחושת נשיכה מידית בדוושה השמאלית.
כנראה זו גם העובדה שבעוד פיתוח ה-F-150 התבצע על ידי מהנדסים אמריקאים, על הריינג'ר הופקדו האוסטרלים והאירופאים, וזה ניכר. ניתן לחלץ ממנו קצב סופר מהיר בשבילי הרים משובשים ומפותלים או על סכיני דיונות, עם הרגשה הכי קרובה לזו שניתן למצוא בכלים שיועדו למרוצי ראלי רייד. עם קצב שלא חשבתי שאפשרי ברכב סדרתי בתנאים האלה.
קצב שמזכיר לי למה מסוגל רכב ייעודי המשמש למרוצי מדבר, כשאתה חגור למושב המרוצים עם סרבל על הגוף וקסדה תקנית על הראש. רק הלל סגל במושב הנווט והוראותיו בקשר הפנים חסרו לי כדי להשלים את אווירת קטע הדירוג בדקאר.
עשו לנו חשק
ההצלחה של פורד עם שני הטנדרים האלה יוצאת דופן, באופן שמקיים את ההבטחה להעמיד מכונת מרוץ בבגדי טנדר סדרתי היישר מאולם התצוגה. במפגן יכולת מרשים של מהנדסי פורד, הוצג פה שילוב מרשים של ידע וטכנולוגיה שמגיעים מעולם המרוצים ומועברים לכביש.
זהו מהלך לא פחות מרשים מזה שפורשה עשתה בדגמי GT3 RS או GT4 RS. הוא גם מאפשר לטנדרים של פורד ליהנות ממעמד של מכונות שעושות חשק ומייצרות רגש, שילוב מבריק שנכון לעכשיו מרבית המתחרות טרם מצאו לו תשובה.
074-799-1900 
קבלו ייעוץ מומחה
