נהיגה ראשונה - פורשה 911 דקאר

לדברי פורשה אגב, ההחלטה על אור ירוק לייצור סדרתי - במהדורה מוגבלת של 2,500 יחידות - הגיעה לאחר למעלה מחצי מיליון קילומטרים של ניסויי נהיגה, שעשרת אלפים מהם בוצעו בתנאי שטח קשים, כולל שלג וקרח בארכיפלג השוודי, דיונות חול ושבילי פודרה מדבריים באיחוד האמירויות ובמרוקו, ואפילו שבילי כורכר במסלול הניסויים שאטו דה לאסטורס בצרפת, המשמש לבחינת רכבי ראלי.

על כיול המכונית, כמו בכל פורשה בעידן המודרני, חתום האחד והיחיד והמאוד־מאוד מיוחד וולטר רוהל, פעמיים אלוף העולם בראלי ומי שמכיר כל פורשה שיוצרה בשני העשורים האחרונים כאילו הוא־הוא הגה וניסה אותה. בעצם, לא כאילו. הוא באמת עשה זאת. לצד רוהל השתתפו בפיתוח רומן דומא (פעמיים מנצח מרוץ 24 השעות של לה מאן וארבע פעמים מנצח מרוץ 24 השעות של נורבורגרינג), ונהגי המבחן הקבועים של המותג הגרמני, לארס קרן ויורג ברגמייסטר.

מתוך 2,500 החתיכות המוטוריות המטורפות האלו שיגלשו מעמדת חיזוק הבורג האחרון במפעל של פורשה, שלוש גם יעשו את דרכן ארצה. כל אחת מהשלוש האלו תעלה הון. על התוספות שהצמידו להן הרוכשים המקומיים אי־אפשר להרחיב, אבל אפשר לציין שכל אחת מהן תעלה יותר מ־1.85 מיליון שקלים.

ועכשיו בואו לסהרה, כי לשם הגענו כדי לבדוק על מה כל המהומה.

אוהל על הגג

איך זה נראה? זאת עדיין 911, ברור שהיא תהיה. הדור העדכני המכונה בפורשה - ועל ידי כל מי שמאוהב בה - בשם הקוד "992". חלק מהמראה המעודכן נובע מאיפור, היתר מטעמי התאמה טכנולוגית מתבקשת. וכך, לצד פסי הגנה אגרסיביים למראה סביב בתי הגלגל, יש גם פגוש קדמי ייעודי וממוגן המתאפשר הודות לוויתור המתבקש על מצנן (רדיאטור) מרכזי ומועד לפורענות מלפנים. גם הפגוש האחורי עוצב מחדש, עם אוזן גרירה ייעודית - כדי לחלץ את כל מי ששכח שהוא לא נוהג בג'יפ רנגלר. הצמיגים הם ייעודיים לשטח ומכסה תא המטען הקדמי (שהגיע מה־GT3 הסופר־ספורטיבית) עשוי מקרבון כדי להסיר משקל מיותר מהאף. מאחור יש גם מסיט אוויר קבוע. אבל מסובב הראשים העיקרי כאן הוא ללא ספק הגגון הייעודי (והאופציונלי) שעליו ניתן למקם אוהל־גג או ערכת חילוץ, ג'ריקן בנזין ושאר ציוד שיאפשר לכם להעביר לילה בלב המדבר האינסופי.

ליד הדקאר הזאת, אפילו פורשה 911 GT3 RS, מכונית מרוץ חוקית (בקושי) לכביש עם ערימת ספוילרים נוצצים ופוזה של אלופת עולם במרוצי מסלול, תעורר פחות עניין. גם כשהיא לא נושאת את צבעי חברת הסיגריות Rothmans, נותנת החסות הרשמית והראשית של ההיא מ־1984.

כלוב בטיחות מאחור

לעומת המראה החיצוני, סביבת הנהג היא פחות או יותר מה שתמצאו בכל 911 רגילה. וזה אומר שהיא מצוינת בכל פרמטר שרק ניתן להעלות על הדעת. עם אותו מתג התנעה ייחודי בצד שמאל, מד סל"ד במרכז לוח המחוונים ושעון ספורט כרונו בחלק העליון של הקונסולה. סימול שם הגרסה יחד עם מספר הייצור הסדרתי מופיע על הקונסולה מול הנוסע, שכמו הנהג, מוצא את עצמו בתוך מושבי באקט מעולים שמעניקים תמיכה משובחת לכל הגוף, מהירכיים ועד לגב העליון. וגם כלוב בטיחות במקום המושבים האחוריים.

אבל בכל זאת מצאנו נקודה אחת שבה אנשי פורשה פיספסו - בורר ההילוכים כאן הוא מתג זעיר, כמו בשאר גרסאות ה־992 המציעות מנופים מאחורי ההגה לפעולה זו. אבל הדקאר לא מיועדת לנוע על מסלול עם מעט מאוד תנועות צפויות מראש. היא צפויה לדלג, לקפוץ, לנחות ולעופף, ובמקרה כזה היה מסייע כאן בורר אולד־פאשן (כמו שיש למשל ב־GT3), שהיה עוזר לשלוט בהילוכים בנהיגת דיונות או בשבילים מהירים, שם נדרשות תנועות מהירות של ההגה מצד לצד והשליטה במנופים מאחוריו אינה אפשרית לעיתים.

"לא כזאת מהירה"

ואיך היא נוסעת? נתחיל בחדשות הפחות מעודדות. הפורשה הזאת היא לא רק האיטית מבין שלל גרסאות ה־911 הקיימות, אלא גם אחת ממכוניות הפורשה האיטיות ביותר, עם 240 קמ"ש של מהירות מרבית מוגבלת בגלל הצמיגים. ונכון, אתם כבר מבינים שזו פחות או יותר העובדה הכי פחות חשובה כאן.

זה לא שחסר לה כוח, כן? המנוע שזועק מאחורי הנהג מגיע מה־GTS4. בוקסר (בדיוק כמו שפורשה אוהבת), שישה צילינדרים, צמד מגדשים, 3.0 ליטר ומערכת קירור ויניקת אוויר משודרגת לתנאי שטח. את 480 כ"ס משגרת לכל הגלגלים תיבת שמונה הילוכים כפולת מצמד. זה מספיק להאצה מעמידה ל־100 קמ"ש ב־3.4 שניות. ונכון, אין הרבה מכוניות מהירות ממנה על הפלנטה, גם עם כל ההתאמה לשטח. ועם משקל עצמי שגבוה ב־10 ק"ג בלבד מה־911 שמיועדת לכביש, היא לא באמת סובלת מתחושת מחסור בכוח. בשום מקרה, בשום מצב ובשום דיונה.

שילוב המנוע־גיר כאן הוא מצוין, כמו בשאר גרסאות הדגם. זהו כנראה השילוב הטוב ביותר שקיים כיום בתעשיית הרכב כשמדובר במכוניות ספורטיביות, ולא רק כי הוא גם האחראי לפס הקול הפנטסטי שמגיע בכינון ישיר לאוזניים. יש כוח, והוא זמין בכל עת ובכל מצב, ורק אם באמת תתעקשו להציב את המנוע הזה בסל"ד נמוך מדי ובהילוך גבוה מדי, תגלו שחסרה לכם עוצמה.

אבל אם תהיו מספיק טמבלים כדי לנסות ולעשות את זה, ה־911 הזאת - ובעצם כל 911, ולמעשה כל פורשה - היא לא המכונית בשבילכם. אז לא נתעכב על האפשרות הלא־מציאותית הזו.

"ראלי" או "שטח"?

ואיך היא קופצת? כפי שיודע כל נהג ראלי־שטח מתחיל, ההבדל הגדול באמת בין מכוניות של ילדים לאלה של מקצוענים, מתמקד במערך המתלים. כשהעסק מתחיל להיות רציני והעיסוק הוא לא בג'יפוני צעצוע, עוד 100 כ"ס או פחות 100 כ"ס משנים, אבל לא כמו מערך מתלים ייעודי. כזה שמסוגל לטפל בתלאות שהכביש לא יפגיש אתכם בהם מבלי להתרסק, להישבר, להיסדק או סתם לאבד יכולת ולגרום לרכב להתנדנד או סתם לעצור.

אז טוב ששאלתם. השינויים הדרמטיים ביותר ב־911 דקאר, אלה שממש מבדילים אותה מאחיותיה שמשתעלות מכל גרגיר אבק, הם במערכת המתלים. ראשית הותקנו כאן קפיצי סליל רכים ב־50% שמסוגלים לספוג מהמורות של ממש, אבל גם אחראים להגדלת מרווח גחון ב-5 ס"מ בהשוואה ל־911 רגילה. זה מצב רגיל. יש מצב שטח ייעודי שמעלה את המרכב בעוד 3 ס"מ. בסך הכל מרווח גחון של 19.1 ס"מ. בשונה מהמקובל ברכבי פנאי ושטח, פורשה מאפשרת להישאר במצב הגבוה גם במהירות של 170 קמ"ש.

וזו רק התחלה. לבורר מצבי הנהיגה על ההגה נוספו מצבי "ראלי" - המשגר יותר כוח לאחור - ו"שטח" שמתאים לקרקע חלקה כמו בוץ או חול. ונוספה גם מערכת בקרת שיגור ייעודית שמסייעת לזנק ממש מהר על קרקע דלת אחיזה. אם במקרה רודף אחריכם איזה לנד קרוזר.

בנוסף, תמצאו פה גם מוטות מייצבים אקטיביים שמאפשרים מהלך מתלה ארוך יותר במהירות נמוכה ופחות תנועה מעלה־מטה במהירות גבוהה, וגם היגוי אקטיבי לגלגלים האחוריים. פירלי סקורפיו AT דו־שימושיים בחתך גבוה שפותחו במיוחד עבור הדקאר ומבטיחים להתמודד עם מחוללי תקרים הודות לדפנות מחוזקות.

כל התמהיל הזה עובד בדיוק כמו שהייתם מצפים - וגם אנחנו - מפורשה 911. הבסיס הרי לא זקוק למחמאות כלשהן, שכן אחרי הכל הוא מוכר ומוערך כאחד הטובים שנוצרו אי פעם. אבל מה שמדהים יותר מהעקביות המרשימה של היצרנית הזו, היא היכולת שלה לבצע הסבות כה משמעותיות בקונספט. ולא מדובר בסתם שינוי, אלא בכזה שנועד לתת מענה הולם לתנאים קיצוניים במיוחד.

לא מדובר כאן בתנאים מלאכותיים, מהסוג שגם הקשוחים שברכבי השטח נהנים מהם באירועי השקה מתוכננים באתרי עבירות מסוגננים, עם שיפועים וצליחות וטיפוס שמדודים עד עשירית הזווית והמילימטר. אלה תנאי מדבר של ממש. דיונות טבעיות, חול טובעני, עם אבק ופודרה אמיתיים. ועם כל אלה פורשה 911 מתמודדת, ומציגה יכולת־על. תנאים שבינינו, ספק אם מי מרוכשיה של הדקאר הזו יעז להתמודד. אתם יודעים, 1.85 מיליון שקל לפני תוספות.

מה שכן, אם הם יעזו לעשות זאת, הם צפויים לחוויה מוטורית שעשויה לחלק את חייהם ללפני ולאחרי. התחושה מאחורי ההגה דומה לזאת שמקבלים ממכונית מרוץ מקצועית, כזאת שלא רק מאפשרת תנועה בקצב מטורף על שבילי כורכר, אלא גם שמעניקה תחושה שזה קטן עליה ואם אפשר, תנו קצת יותר גז בבקשה. זאת שגורמת לנהג לטפס בלי חשש על שיפועי דיונות בקצה הצפוני של מדבר סהרה, מבלי לחשוש לרגע אחד שזה עלול להסתיים במפח נפש או בהמתנה מתסכלת לצוות החילוץ. וכל זה עם תא נוסעים נקי לחלוטין מרעשים וחריקות ורשרושים, עדות לחוסן מבני בלתי נתפס למכונית שבבסיסה היא אקזוטיקת מסלול.

גם כשעוברים על פני בורות, חריצים וקוליסים, מאלה שגורמים לך להתכווץ בהמתנה למכה, התחושה מפתיעה בחלקותה. והדבר הכי מרשים הוא שההישג הזה נרשם למרות שנעשה פה שימוש בזרועות המתלה של 911 רגילה, ובכלי רכב שעבדו עשרות שעות בתנאים האלה בדיוק תחת ידיים שקשה מאוד להגדיר כרחמניות.

משנה סדרי עולם

אי־אפשר לתאר את זה אחרת מ"הזיה", לנהוג במכונית ספורט אקזוטית בשטח. זהו באמת אירוע בלתי נתפס. וזה מה שהופך את הנהיגה ב־911 דקאר למיוחדת כל־כך. וזה מה שהופך אותה כנראה לגרסה המיוחדת ביותר של פורשה למכונית הספורט המפורסמת. אחד הדגמים המיוחדים והמרגשים שהיא ייצרה מעולם.

הדקאר היא לא תולדה של ניסיון של פורשה לסחוט עוד קצת מיץ מה־911 שאחראית לכל כך הרבה רווח ליצרנית. זה לא רק, זה גם, אבל זה ממש לא העיקר. כי לפורשה כבר יש דגמים שמיועדים למי שמחפש רכב פנאי, שימושי יותר, אופנתי יותר, כמו המקאן והקאיין.

ה־911 דקאר היא מכונית מסוג אחר, שמייצרת רף חדש לחוויית נהיגת שטח שעד הופעתה לא ממש הייתה קיימת בתעשייה. חוויה שמסוגלת להתמודד בכבוד עם כל נהיגת מסלול על כל פיסת אספלט בעולם. מכונית שמשנה סדרי עולם, לא פחות. מצד שני, לא באמת ציפינו למשהו אחר מהיצרנית הזו. שאפו פורשה, ועוד פעם שאפו.

הכתב היה אורח חברת פורשה

למאמר זה התפרסמו 2 תגובות