נהיגה ראשונה - פרארי פורוסנגה

עיצוב הוא תמיד עניין של טעם, ולטעמנו הקובע, במקרה הזה הוא נאה מאוד. בעיקר כשמשווים אותו למרבית המתחרים, הסובלים ממראה מגושם ומוחצן מדי. כונסי ומסיטי האוויר האחראים על ייעול זרימת האוויר הוצנעו, וחבל שאי־אפשר לומר דברים דומים על חישוקי הענק הגדולים ביותר אי פעם בפרארי ("22 מלפנים, "23 מאחור). ויש כמובן מכסה מנוע עצום שנפתח לפנים כמו במכוניות קלאסיות.

מכיוון שזו הפרארי הראשונה עם ארבע דלתות, היא חייבת להיות שונה. כך שצמד הדלתות מאחור נפתחות (גם חשמלית) בזווית הפוכה לקדמיות, בעזרת מנגנון הנדסי ועיצובי סופר־מרשים. ויש שם רק שני מושבים, כל אחד מהם עם כוונון חשמלי, אוורור וחימום, ועם מרחב מחיה שמאפשר לשנע שם שני מבוגרים גבוהים בלי בעיות. אפילו תא המטען (473 ליטר) יספיק כדי להכיל מזוודות לסופ"ש באפ־סטייט ניו־יורק, או באתר הסקי קורשוול 1850 בצרפת.

עיצוב הקונסולה הקדמית מוגדר על ידי פרארי כ"קוקפיט כפול". זה של הנהג, מוכר מדגמים אחרים של היצרנית, עם הגה שכולל  מתגי שליטה במערכות השונות, וגם את בורר מצבי הנהיגה "מנטינו". מאחוריו יש מנופים גדולים להעברת הילוכים ידנית, ולוח מחוונים דיגיטלי ("16). תנוחת הנהיגה? מושלמת, עם מושב נהג מעט גבוה מהמקובל במכוניות ספורט אמיתיות, אבל זוהי בפירוש לא ישיבה גבוהה כמו ברכבי פנאי גדולים. המושב משלב באופן נהדר בין תמיכה יוצאת דופן לנוחות לאורך זמן. זו פרארי למען השם, ויש במושב הנהג אפשרות עיסוי לגב!

במרכז הקונסולה מסודרים מתגי בקרת האקלים, ובחלק התחתון מתגי בחירת הילוך בעיצוב שמזכיר תיבה ידנית. לנוסע יש מסך מגע משלו ("10.25), עם נתוני נהיגה ושליטה במערכת הבידור־נוחות. ויש גם חלון שמש עצום שממנו נהנים גם היושבים מאחור, עם מנגנון הכהייה מתבקש.

איכות החומרים יוצאת דופן, וזה מרשים כי פרארי עושה לראשונה שימוש ניכר בחומרים ממוחזרים וידידותיים לסביבה. ועוד בחידושים - מערכות בטיחות אקטיביות, בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת.

הסוס דוהר

למרות שפרארי נמצאת בתהליך חשמול, עם ה־SF90 וה־296 GTB, לפורוסנגה היא בחרה - שלא במקרה - את המנוע הטהור ביותר שיש לה. במסדרונות מראנלו קוראים לו F140, אבל הציבור הרחב מכיר אותו כ־V12 אטמוספרי. יצירת מופת מוטורית שמימית שהוצגה לראשונה באנזו לפני שני עשורים, ומאז עברה שורה של שינויים ושיפורים בדגמים שונים של החברה. ואיזה כיף שהוא עדיין כאן. מנוע ענק ומפלצתי בנפח 6.5 ליטר ועם 725 כ"ס, שהופך אותו לרכב הפנאי־בנזין החזק בקטגוריה, תוך שהוא מדיח מהתואר את אסטון מרטין DBX707.

המנוע מוצב מלפנים אבל הוא מוסט לכיוון הנהג, מאחורי קו הגלגלים. תיבת שמונה הילוכים כפולת־מצמד מותקנת דווקא מאחור, ומחוברת לגלגלים הסמוכים אליה, עם דיפרנציאל מוגבל החלקה אלקטרוני. גם הגלגלים הקדמיים מונעים, אבל באמצעות המערכת המוכרת של פרארי (מה־FF וה־GTC4Lusso) עם תמסורת של שני יחסי העברה, ומחוברת לחלקו הקדמי של המנוע. ההנעה הכפולה פה נועדה בעיקר לסייע ביציאה מהמקום ובנסיעה במהירות נמוכה בתנאים חורפיים, אך היא מתנתקת במהירות גבוהה ומותירה את הזרמת הכוח לאחור בלבד. בכל מקרה היא לא מיועדת לנסיעת שטח, מקסימום לשבילי כורכר, לשלג ולקרח.

הזינוק ל־100 קמ"ש מסתיים ב־3.3 שניות, נתון זהה ללמבורגיני אורוס פרפורמנטה, אבל הזינוק מעמידה ל־200 קמ"ש לוקח רק 10.6 שניות, 0.9 שניות פחות מהמתחרה האיטלקי הישיר, בדרך למהירות מרבית של 310 קמ"ש. אלו מספרים מרשימים מאוד, ובכל זאת הם לא העיקר פה.

כי מספרים לא עובדים טוב על רגש. והוא מודגש כאן על ידי הצליל - ובעיקר האופי - שהמנוע הזה יודע להפיק. זו תחושה ששום טבלת אקסל לא תצליח להעביר, כי אף מספר יבש לא ישתווה לאושר שהיחידה המופלאה הזאת מצליחה לייצר על הכביש.

ואל תתחילו עם זה שחשמלית ביצועים מזנקת טוב יותר. עם כל הכבוד לה, היא מוזמנת להצטנף בפינה ולהקשיב ביראת כבוד לפס הקול שבוקע מרביעיית המפלטים פה. עם גרגור נוהם בהנעת בוקר קרה, ועד לקונצרט אופראי שמזקיר את שערות היד ומשגר צמרמורת לכל הגוף. עוד לפני שמגיעים למנתק ההצתה ב־8,250 סל"ד. כשיושלם המעבר לחשמל העולם יהיה מקום ירוק יותר, אבל גם פחות שמח.

תיבת ההילוכים מדהימה לא פחות. ההעברות מדויקות ומהירות, בין אם תחליטו להתעצל ולנהוג במצב האוטומטי, או שתבחרו לעבוד ולהשתמש במנופים הענקיים שמאחורי ההגה. פרארי תמיד התגאתה בתיבות ההילוכים שלה, שנגזרו מהיחידות שהוצבו במכוניות הפורמולה 1 של המותג, שמגיבה במהירות האור ומסתדרת עם כל גחמה.

אפרופו גחמות, מכל דלק בנפח 100 ליטר אמור להספיק ל־580 ק"מ לפני הביקור הבא בתחנה. את זה אומרת פרארי. הרשו לנו לנחש שנהיגה נמרצת תוריד את הטווח הזה למחצית.

עידן הנוחות

כבסיס משתמשת פרארי בפלטפורמה חדשה לחלוטין עם שימוש ניכר באלומיניום, ואליבא דפרארי קשיחה ב־30% מה־GTC4Lusso. גם המשקל העצמי גבוה ממנה בכמעט רבע טון, עם 2,033 ק"ג יבשים, ללא דלק או נהג. אז כן, זו בהחלט גם הפרארי הכבדה ביותר שיוצרה אי פעם.

מי שמיועד להתמודד עם המסה הזו ולנסות לנטרל את השפעתה השלילית הוא מערך מתלים ייחודי שפותח בשיתוף Multimatic. ואם לצטט את אלפרדו סקיפו, שעומד בראש צוות ההנדסה של דגמי ה־GT של היצרנית, "אין ספק שמבחינת הנדסה של מערכות שלדה ומתלים, מדובר ברכיב שמהווה את קפיצת המדרגה הטכנולוגית הגדולה ביותר שפרארי עשתה בעשור האחרון". אם אתם מחפשים דוגמה לאנדרסטייטמנט, לא תמצאו אותה כאן.

בולמי הזעזועים מצוידים במנוע חשמלי שמאפשר תנועה עצמאית של כל יחידה בנפרד, בהתאם למצב הרכב ולפעולות שמבצע הנהג, ולכן הוא מסייע להותיר את המרכב מאוזן כמעט לחלוטין גם בעומסים קיצוניים של פניות מאתגרות. פרארי היא לא הראשונה ללכת עם הרעיון הזה - מערכות דומות הוצעו בעבר על ידי מרצדס (באמצעות כריות אוויר) ומקלארן - אך פרארי עושה את זה טוב מהן, ובפער.

אופן הפעולה מהיר ומדויק בהרבה, מאפשר לוותר על מוטות מייצבים ומעניק מהלך מתלה ארוך יותר, המשפר את נוחות הנסיעה באופן משמעותי.

והנה עוד הצהרה מפי פרארי: "זו המכונית הנוחה ביותר שייצרנו אי פעם". לא נהגנו בכל פרארי שיוצרה ב־80 השנים האחרונות (ויש להניח שמעטים בלבד, אם בכלל, התקרבו לכך), אבל יש לנו כן את הכלים להכריז שנוחות הנסיעה כאן טובה מאוד, עם יכולת ספיגה מרשימה של כל מפגע אספלט בו פגשנו, בכל טווח מהירות. בינינו, זו גם חוכמה לא ממש גדולה בהתחשב בכך שפרארי, כל פרארי, נועדה קודם כל להיות מכונית מירוץ לכביש ורק אחר כך להתמודד - בדרך כלל בחוסר הצלחה - עם באמפים ובורות ניקוז ברחובות עירוניים.

אבל אתם לא קונים פרארי, או לפחות חולמים עליה, בגלל נוחות הנסיעה. חלוקת המשקל האופטימאלית שלה (51־49 לפנים־אחור) אחראית ליכולת הדינמית המרשימה שהיא מציגה. וכמו הטובות ביותר מבחינה זו, גם היא מייצרת תחושה לפיה אתה נוהג במכונית קטנה משמעותית וקלה במחצית ממה שמופיע בנתונים היבשים שלה.

יש גם היגוי לגלגלים האחוריים (עד 3 מעלות), שמשפר את חדות הכניסה לפניות מחד ואת היציבות בעקומות מהירות מאידך. ההיזון החוזר המגיע לנהג הוא עצום, מעבר למקובל בצד השפוי של האקזוטיקה. ללא השהייה ועם מקסימום דיווח על המתרחש מתחת לגלגלים הקדמיים.

גם מערכת הבלימה יוצאת דופן. לא רק בגלל החומרה, שכוללת דיסקים קראמיים ענקיים (380-398 מ"מ לפנים־אחור), אלא גם בגלל המוח החדש שמנהל אותה. מערכת שפותחה בשיתוף Bosch וכוללת סדרת חיישנים שמזהים אחיזה נמוכה גם בזמן פנייה ובאופן נפרד בין הצמיגים, ויכולה להתאים באופן היעיל ביותר את העוצמה. הבלימה מתבצעת ללא חיבור מכאני, אך התחושה מתחת לרגל, זו שמאפשרת לדייק את העוצמה באופן המועדף על הנהג, יוצאת דופן.

אנזו היה גאה בה

עם הפורוסנגה בחרה פרארי במתכון שונה לחלוטין מיצרניות ספורט אחרות. ובעוד פורשה, למבורגיני ואסטון מרטין יצקו ביצועים ויכולת דינמית ספורטיבית לרכב פנאי, פרארי עשתה בדיוק את ההפך. לקחה מכונית ספורט כבסיס, ושיפרה את השימושיות שלה לכזו שתתאים להגדרת רכב פנאי.

וזו הצלחה ענקית. פרארי נשארת נאמנה ל־DNA המשפחתי, במראה, באופי, בביצועים, ביכולת הדינמית ובעיקר בחוויית הנהיגה. ובאותו זמן, היא גם הצליחה להרחיב את הפורטפוליו שלה עם דגם שמעניק פתרון למי שמחפשים יותר שימושיות ויכולת הסעה של מספר בני משפחה ביחד. ולא פחות חשוב, היא הורידה לעצמה מהראש את אנשי הכספים שמשוועים לעוד הכנסה. כי הפורוסנגה תהיה להיט מכירות מהמעלה הראשונה.

ועל הדרך היא גם הצליחה לנטרל את כל סימני השאלה שהיו לפני הנהיגה בה. זו מכונית שגם אנזו פרארי המייסד היה גאה בה. ואין מחמאה גדולה מזו.

הכתב היה אורח חברת פרארי

למאמר זה התפרסמו 4 תגובות