סובארו פורסטר - מבחן רכב

ואלה תולדות סובארו פורסטר מיום היבראו. בראשית הייתה אימפרזה, ולאימפרזה גרסת STi. ותתמודד ה-STi בהצלחה במרוצי הראלי ויקרא שמה אסתר. ותצטלם האימפרזה על שבילי עפר בפוזות ספורטיביות, ותמשוך מבטים ותצבור מעריצים, וירא אלוהים כי טוב (או כל גורם אחר בעל השפעה בסובארו). ובימים ההם אין מלך בישראל, ג'יפ הישר בעיניו יעשה. ויסמפטו העם את האימפרזה ויחבבו את אסתר עד מאד. ויקח מצלעה וייצור את הפורסטר, ומצלעה של הלגאסי יצר את האאוטבק. והפורסטר, לא כפורסטר הניצב לפנינו היה – כי אם בן כלאיים משונה, ספק רכב שטח ספק סטיישן, וימלוך הפורסטר עשר שנים. וירא אלוהים כי חטא העם, וכי הלכו אחרי העבודה הזרה וימליכו את הג'יפונים. ויבט אל יונדאי טוסון, וייצר את הפורסטר החדש – ותשקוט הארץ 3 שנים.

[לעמוד הדגם בקטלוג iCar: סובארו פורסטר - רכב חדש]

סובארו פורסטר 2011, 2.0 בנזין, 150 כ"ס, החל מ-174,900 שקל
יתרונות	חסרונות
נוחות ושימושיות	תא נוסעים אפרורי
שילוב מנוע-גיר חלק ונינוח	מנוע שמתקשה לבטא את יכולתו
יכולת שטח גבוהה לעומת המתחרות	יכולת שטח נמוכה לעומת רכבי שטח קשוחים

סובארו פורסטר המחודש. גם חדי עין יתקשו לזהות את סימני מתיחת הפנים / צילומים: אביה גנץ ונועם ריין

אחרי כל ההקדמה הזו, מצאו את עצמם אנשי סובארו עם ג'יפון מעניין ביד. הפורסטר של שנת 2008 היה מצד אחד קרוסאובר משפחתי לגיטימי, מרווח ונוח, ומצד שני הוא ידע גם לרדת מהאספלט – תכונה שהולכת ונהיית נדירה בסגמנט. אך בשנים שחלפו מאז הזדקן הפורסטר מעט, והגיע לשלב בו נדרשת מתיחת פנים. לזכותו יאמר שלא נדרשה הרבה עבודה כדי להחזיר אותו אל קדמת הבמה: ליטושי עיצוב קלילים ושדרוג מינימאלי ליחידת ההנעה הם השינויים היחידים שבוצעו בפורסטר של שנת 2011, כך שחדשות מרעישות לא תמצאו כאן. ובכל זאת, מה נשתנה?

קשה לזהות את ההבדלים במראה החיצוני שבין פורסטר 2008 לבין פורסטר 2011. השבכה הקדמית עודכנה והותאמה לקו הנוכחי של דגמי סובארו, במראות הצד נוספו פנסי איתות, ו... זהו בעצם. הפורסטר עדיין נראה מצוין, ולכן נדרשו מעט מאוד שינויים כדי להשאירו צעיר ורענן. תא הנוסעים, לעומת זאת, קצת פחות מזמין. הוא נראה מיושן ולא מספיק איכותי, במיוחד לעומת הג'יפונים הזולים יותר - פיג'ו 3008 וסקודה יטי. המרווח מלפנים ומאחור מספק, אך המושבים הקדמיים צרים ולא מספקים תמיכה צידית. תא המטען גדול ומרווח, תאי אחסון שימושיים מפוזרים לרוב, ונראה שהפורסטר יענה היטב על הצרכים המשפחתיים.

החידוש השני והחשוב יותר שעבר הפורסטר מסתתר מתחת למכסה המנוע. יחידת הבוקסר הותיקה שומרת על מרבית הנתונים המוכרים: נפח של 2.0 ליטר, הספק של 150 כ"ס ומומנט שצמח קלות ועומד על 20.2 קג"מ. השינוי המשמעותי יותר הוא בצריכת הדלק, שירדה מנתון רשמי של 11.9 ק"מ לליטר ל-13.3 ק"מ לאותו ליטר בפורסטר המעודכן. כתוצאה מכך, צנחה קבוצת הזיהום משמעותית מהקבוצה ה-13 אל הקבוצה השביעית. למרבה האכזבה, הטבת המס המגולמת בקבוצת הזיהום הנמוכה לא השפיעה על מחירו של הפורסטר, ונספגה בכיסי היבואן.


בנהיגת שבילים מהירה, סובארו פורסטר שומר על התכונות המוכרות והאהובות

המנוע היוצא של הפורסטר, שעדיין משווק בסובארו B3 המשפחתית, סבל מבעיה סובארואידית ותיקה: היה לו כוח, אבל היה קשה מאוד למצות את הכוח הזה. את מלוא ההספק ניתן היה להרגיש רק בתחומי הסל"ד המאוד-גבוהים, ובנסיעה רגועה הוא הרגיש מעט נרפה. המנוע החדש שמותקן בפורסטר מנסה לתקן את המעוות. הוא עדיין לא בועט בעוצמה בסל"ד אפסי כמו מנועי הדיזל או מנועי הטורבו-בנזין החדשים והפופולאריים, אבל 150 הסוסים מתחילים לדהור כבר בסביבות ה-3,000 סל"ד. זה מרגיש הרבה יותר נכון וטבעי, אם כי זה עדיין גבוה מדי.

תיבת ההילוכים המיושנת לא מסייעת למנוע למצות את מלוא כוחו. ההילוכים ארוכים כאורך הגלות, וכדי לתת בגז בסל"ד גבוה נדרש משחק מתמשך עם בורר ההילוכים. כאשר ההילוך הראשון מגיע בקלות עד ל-60 קמ"ש וההילוך השני מתחיל לדבר רק ב-100 קמ"ש וצפונה, לא קל להוציא ביצועים טובים מהפורסטר. הוספת צמד הילוכים לארבעה הקיימים נראית כצעד מתבקש והכרחי.


תא הנוסעים בנוי היטב, אך המתחרים מרגישים יוקרתיים יותר

חשוב לציין: בתנאי נסיעה רגילים סובארו פורסטר לא מרגיש חלש. בתנועה עירונית הוא מזנק היטב, והמנוע עובד עם תיבת ההילוכים בהרמוניה חלקה ונינוחה. גם בשיוט מהיר זה מרגיש טוב מאוד, אבל כשמנסים למצות את כוחו של הפורסטר – צפות ועולות הבעיות המוכרות. זה מורגש בעיקר ביציאה מסיבובים ומפניות הדוקות: אם לא מורידים ידנית להילוך ראשון, קשה לצאת מהפניה ולהמשיך בטיפוס הררי.

בנסיעת שטח, סובארו פורסטר העלה חיוך על פנינו, והזכיר שוב את היתרונות המוכרים שלו. הוא מתנהג נפלא בנסיעת שבילים מהירה, ונכנס בחדווה אל העיקולים המאובקים. לא היינו מתנגדים למעט יותר פידבק בהגה, כמו שיודעת לשדר סובארו B3 למשל. גם בתנאים מעט יותר מאתגרים הפגין הפורסטר עבירות גבוהה, טובה יותר משל שאר הג'יפונים. מרווח הגחון שלו עומד על 21.5 ס"מ מרשימים - רק חצי ס"מ פחות מטויוטה לנד קרוזר. עם הצלבות ומדרונות תלולים התקשה הפורסטר להתמודד, אך צריך לזכור שמדובר ברכב שטח רך יחסית – וככזה, הוא מצטיין.

המנוע תאב-הסל"ד העיב מעט על יכולות השטח. הורגש מחסור בזמינות הכוח בעת טיפוס על מדרגות ושבילים תלולים, בשל העובדה כי בנסיעת שטח זהירה קשה להביא את המנוע לתחום האופטימאלי שלו, אי שם במעלה הסל"ד. ההילוך הראשון ארוך מדי ולא יעיל, וההילוך השני לא מניב מספיק מומנט בסל"ד נמוך. הגרסה הידנית, המצוידת בהילוך כוח, צפויה לפתור את הבעיה – אך מי שמעוניין ברכב שטח קשוח ומסוקס ממילא לא ימצא בפורסטר את מבוקשו.


אז מה נשתנה? לא הרבה, וטוב שכך

עם שכבת אבק עבה שהצטברה על הרכב השחור והלוהט, נכנסנו לסכם את המבחן בתחנת הדלק. ב-500 הקילומטרים שנהגנו, רבים מתוכם בנסיעת שטח בזבזנית, צרך הפורסטר ליטר בנזין על כל 8 קילומטרים של נסיעה. זהו נתון טוב יותר מזה שהושג במבחנים קודמים על הפורסטר, ובהחלט מבטא שיפור - גם אם לא שיפור משמעותי.

סובארו פורסטר, במהדורת 2011, הוא רכב מרענן. הוא נראה היטב, נוסע מצוין ומציע יכולות שטח שכמעט כבר לא קיימות בסגמנט. יונדאי ix35, ניסאן קשקאי, הונדה CR-V ורנו קולאוס ויתרו מזמן על טיולי השטח, והעדיפו להתמקד בשיפור חוויית הנסיעה בכביש. כחלופה שימושית למכונית מנהלים, רובם אכן מציעים חבילה טובה יותר מהפורסטר - אבל מי שרוצה גם לטייל בשטח, יתקשה למצוא ג'יפונים טובים יותר מהיערן של סובארו.

 
לדגמי סובארו בישראל - סובארו