קטגוריית הג'יפונים הקטנים? לפעמים נדמה שמוזר לקרוא כך לקטגוריה שמציעה רק רכב אחד עם שלדת סולם, ושנשארו בה פחות רכבים עם הנעה כפולה מאשר יהודים בצרפת. אולי יותר נכון לקרוא לקטגוריה הזאת: "רכבי פנאי עירוניים", או משהו בסגנון.
סוזוקי ויטרה היה פעם רכב שטח של ממש. הוא גם היה קצת יותר גדול מרכבי פנאי שמבוססים על מכוניות סופר מיני. היום הויטרה הוא רכב פנאי די עירוני עם שלדה אחודה ובסיס גלגלים מהקצרים שניתן למצוא. ובכל זאת, הוא מגיע עם הנעה כפולה שמוצעת בתוספת תשלום לגמרי סבירה ביחס לגרסה הרגילה. זה שווה בדיקה, וגם בחינת שטח קלה, לזכר ימים שהיו.
מי שעיצב את הויטרה קלע בול, לקהל עירוני וחובב מדרכות כמובן. רכב המבחן מציע עיצוב רבוע וג'יפוני, אבל במימדים קטנים ומקסימים שפשוט מצליחים להעלות חיוך על הפרצוף. אנחנו מדברים פה, כידוע, על קטגוריה שלא חסרות בה מכוניות יפות, והסוזוקי בהחלט ניצבת בגאון בניהן.
מי שישקיע קצת יותר יוכל לקבל את הגרסה עם שילוב הצבעים. זה בכלל הופך את הסוזוקי, היפה מטבעו, לרכב שמושך מבטים. חישוקי המגנזיום שמגיעים עם הרכב מוסיפים להוספעה הג'יפונית.
תא הנוסעים
כשבחנו אותו לראשונה התלוננו על עיצוב קצת פושר של תא הנוסעים, אבל הויטרה בגרסת ההנעה הכפולה מגיעה בשילוב צבעים פנימי יותר מוצלח. רכב המבחן שהיה מבחוץ אפור ושחור, קיבל נגיעות אפור בפנים. רכב אדום שעמד באולם התצוגה קיבל תא נוסעים אדום בהתאם. בנוסף, יש שעון מחוגים במרכז הדשבורד, משהו שמזכיר מכוניות יוקרה, ונראה טוב, אם כי מרגיש קצת לא קשור.
איכות החומרים עדיין נמוכה ורוב הפלסטיקה היא מהסוג שלא עושה נעים בידיים. מצד שני, איכות ההרכבה תוודא שהפלסטיקים האלו יישארו איתכם לאור הרבה זמן.
האבזור של רכב המבחן היה מספק. לא יוצא דופן ביחס למשפחתיות מאובזרות, אבל גם ממש לא רע. מעבר לבקרת האקלים, יש כניסה והנעה ללא מפתח, פנסים בשילוב לד ועוד. את עיקר תשומת הלב מקבלת מערכת מולטימדיה של אנדרואיד, בעיקר בגלל מסך מגע ענק. במערכת יש קישוריות בלוטות', ניווט של וייז ועוד אפליקציות. מדובר במערכת שקל מאוד לתפעל תוך כדי נסיעה אך היא איטית ויש לה לפעמים את הקריזות שלה. הבעיה העיקרית היא המחיר שלה, קרוב ל-5,000 שקל שכבר מקרבים את הויטרה למחירו של קיה ספורטז'!
מרכב שמציע בסיס גלגלים מהקצרים שיש (250 ס"מ) וארוך מניסאן ג'וק רק ב-4 ס"מ, המרווח לנוסעים לא יכול להיות יותר מפתיע. לאורך המבחן, שנמשך לא מעט קילומטרים, ישבו ברכב בין 4 ל-5 מבוגרים. לארבעה המרווח בכל המושבים היה טוב. נכון שלא הכנסנו מישהו בגובה 1.90 מ', אבל למבוגרים ממוצעים בגובהם באמת שיש מקום מספק. נוסע (נוסעת במקרה שלנו) חמישי פחות יתלהב לבלות את זמנו בין שני היושבים מצדדיו. המושב קצת צר ותעלת הינע קטנה מצמצמת את המרחב לכפות הרגליים. הנוסעת שלנו הייתה גיבורה ולא התלוננה, אבל בדיעבד היא סיפרה שהיא הייתה פורשת אם הנסיעה הייתה נמשכת עוד קצת. מצד שני, נסענו על שבילים ודרכים פחות נוחות מהממוצע.
ניצול המקום המעולה ממשיך גם לתא המטען. על הנייר מדובר ב-375 ליטר, גדול לקטגוריה, אבל לא מדהים. מצד שני, מדובר בתא מרובע לגמרי שמציע גובה רב. אנחנו הצלחנו להכניס 4 תיקי טיולים גדולים בעמידה ועוד ארגז לא קטן. יכול להיות שעגלה לא תצליח להיכנס יחד עם מזוודה גדולה, אך כל עוד אתם יכולים להתגמש עם סידור הציוד לא תהיה לכם בעיה להעמיס עליו המון.
תנוחת הישיבה עצמה פשוט מעולה. הלוק הג'יפוני מכתיב מכסה מנוע ישר ומרובע, כזה שייתן לכם להבין בדיוק איפה ממוקמים קצוות הרכב. מי שאוהב לשבת "בתוך הרכב" פשוט מוריד את המושב לנקודה הנמוכה ביותר ומי שאוהב את תחושת הישיבה "על הרכב" יעשה את הפעולה ההפוכה. שדה הראייה קדימה ואחורה טוב מהמקובל ברכבים מודרניים.
נוחות נסיעה
כביש ים המלח הוא לא הכביש הכי מוצלח לבדוק בו נוחות נסיעה של רכבים. מבחינתם של הרכבים, כמובן. הוא משובש, חלקלק ועשוי מאספלט שמספק שפע רעשים לתוך הרכב. למרות תנאי הפתיחה הקשים, הויטרה הפגין אופי נינוח יחסית. לג'יפון הקטן של סוזוקי יש מתלים קצרים מאוד שמכויילים על הצד הרך של הקטגוריה. בכביש המהיר הכיול הרך מאפשר לסוזוקי קצת יותר מדי תנועה ופה ושם הוא מתנדנד מעט לאחר מעבר על מהמורות בכביש. לא מדובר במשהו בסגנון האמריקאיות של פעם, אלא פשוט בתנועה עדינה קדימה ואחורה לאחר השיבוש.
בתוך העיר המצב דומה. הרכב נוח אבל עדיין מדובר ברכב עם בסיס גלגלים קצר. פה ושם המתלים הקצרים מגיעים לקצה מהלכם ואז יש סיכוי טוב שתרגישו את המהמורות.
בידוד הרעשים טוב יחסית לגודל ולציפיות. לא מדובר ברכב חרישי, ורעשי רוח עולים במהירויות גבוהות, אבל בסך הכל המצב טוב.
מנוע ותיבת הילוכים
לויטרה מנוע שפעם היה לא חריג ביחס לקבוצה, 1,600 סמ"ק עם עם כ-120 כוחות סוס. גם המשקל של הרכב לא ממש גבוה: גרסת ההנעה הכפולה שוקלת כ-1,200 ק"ג בסך הכל. למרות הנתונים הסבירים הביצועים לא מרטיטים, עם 13 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש. בתוך העיר לא מורגש מחסור בכוח, תגובת הדוושה זריזה יחסית ותגובת תיבת ההילוכים מוצלחת. מחוץ לעיר מתחוור שיש קצת פחות כוח מהרצוי. נתון של 15.9 קג"מ שמגיעים רק ב-4,400 סל"ד ורצועת כוח שרוחבה רק 1,600 סיבובי מנוע לא נשמעים כמו מתכון לביצועים טובים במיוחד, ונהיגה על כבישי הדרום מאמתת את התחושות. כדי להוציא את המיטב מהמנוע צריך להביא אותו לסל"ד גבוה. ברוב מצבי הנהיגה הויטרה מייצר מספיק עוצמה כדי להתקדם בקצב סביר, והגעה למהירויות שיוט גבוהות נעשית יחסית בקלות. עקיפות והתקדמות מהירה במעלות תלולים ידרשו יותר כוח וכך גם נסיעה בעומס מלא. במקומות אלו המנוע חושף את נקודת התורפה שלו.
תיבת ההילוכים חלקה יחסית ופועלת באופן מאוד רהוט. צריכת הדלק גם היא טובה מאוד. בכלל המבחן, שלא עשה לרכב חיים קלים, היא עמדה על כ-12.5 ק"מ לליטר, ובקטעים שבהם נדרשה עבודת 4X4 מאומצת יותר היא הגיעה ל-9.2 ק"מ לליטר. נתון מפתיע לאור הדרישות מהרכב.
התנהגות כביש
על פניו, ממרכב גבוה, לא אווירודינמי, ועם בסיס גלגלים קצרצר קשה לצפות להתנהגות כביש טובה. בפועל, המרכב אינו נוטה בפניות, תוצר של מהלך מתלים קצר יחסית, וזה מאפשר נהיגה בקצב מהיר למדי. מערכת ההנעה הכפולה, עליה נרחיב בהמשך, עושה את עבודתה על הצד הטוב ביותר ומעניקה הרבה מאוד אחיזה לרכב הקטן. יחד מתקבל רכב שמרגיש גדול ובוגר ממימדיו על הכביש והוא מעניק תחושה מאוד בטוחה בנסיעה מהירה ובכבישים מפותלים.
לא מדובר כמובן ברכב מאוד ספורטיבי. ההגה לא מתקשר דיו, וגם אין בו חדוות פנייה יוצאת דופן, אבל זה לחלוטין לא מה שהוא נועד לעשות.
שטח
גרסת ההנעה הכפולה של סוזוקי ויטרה לא יכולה לחמוק מהציפיות בשטח. המסלול הנבחר היה מסלול קל יחסית. את רובו רכבים משפחתיים רגילים מסוגלים לעבור, וגם עברו, בנסיעה איטית ומדודה, ובחלקו השני נדרשו ממנו מעט יותר יכולות אבל לא משהו שצריך להדאיג רכב עם מרווח גחון משופר והנעה כפולה.
בנסיעה על שבילים מגלים שנוחות הנסיעה במקומות הללו פחות מוצלחת. הרכות של המתלים יחד עם מהלך מתלה מאוד מצומצם הופכים את מרבית הנסיעה לחוויה קופצנית. בהמשך הגענו לנקודות שבהם ה"דשדש", אותו מצע חלוקי נחל, היה חלקלק במיוחד. לסוזוקי בורר מצבי שטח שמאפשר שינוי בין מצב "שלג" לנעילת דיפרנציאל. בנעילת דיפרנציאל המערכת מתחילה להעביר את הכוח באופן מאוד יעיל בין כלל הגלגלים ומתקבלת אחיזה טובה מאוד, אפילו על מצע עם אחיזה נמוכה כמו זה.
כאשר השטח הופך יותר טכני מגבלות התנועה של הויטרה נחשפות. הוא עדיין אוחז היטב ומערכת ההנעה יודעת לשלוח את הכוח למקום הנחוץ. הבעיה נובעת ממהלך המתלה הקצר שפוגע ביכולת של הרכב לעבור על פני מכשולים. לויטרה, על פניו, יש מרווח גחון סביר ומעלה עם יותר מ-18 ס"מ - אך מתלים קצרים ורכים מעט מקשים על ניצולו. בנוסף, הגחון אינו חלק לחלוטין ופה ושם בולטים חלקי מרכב החשופים לפגיעה.
הויטרה הצליח להגיע למקומות שרכבי ליסינג יגיעו רק אם העובד כבר הודיע על התפטרות, אך הוא לא ישתווה לרכבי פנאי יותר ממוקדים כמו סובארו XV ודאצ'יה דאסטר. יכולותיו המוגבלות בשטח טכני הופכים אותו לרכב נפלא לשבילי קק"ל מזדמנים אך לא מעבר לכך.
סיכום
סוזוקי ויטרה הוא רכב פנאי נפלא, בעיקר אם אתם מתכננים לשהות בסביבה העירונית ולנהוג באופן שאינו דורש שטח טכני. המסקנה העיקרית הנובעת מכך, היא שלרוב האוכלוסיה שתתעניין ברכב תתאים דווקא גרסת ההנעה הקדמית, שמציעה את אותם יתרונות וזולה באופן משמעותי. מי שצריך רכב בעל אחיזה גבוה מאוד, כמו מי שנוסע רבות בשלג או על שבילים חלקים, יהנה מאוד מגרסת ההנעה הכפולה. הבעיה היא שפרופיל כזה של לקוחות הוא נדיר יותר (ובטח חי בעיקר ברמת הגולן ובגליל). לכן, אפשר להציע גרסה זו למי שרוצה את הויטרה המאובזרת ביותר. או אז, הגרסה הזאת תהיה הנכונה עבורו מבלי להזדקק להנעה הכפולה ועם ויתור קל בלבד בסעיף צריכת הדלק. האם זה שווה את תוספת המחיר? תחליטו אתם.
לדגמי סוזוקי בישראל -
סוזוקי
למאמר זה התפרסמו 5 תגובות
