סיטרואן C5 איירקרוס (פלאג-אין) - מבחן רכב

תא נוסעים

ה-C5 איירקרוס יושב על אותה הפלטפורמה כמו אחיו, פיג'ו 3008 ואופל גרנדלנד, אך הוא מרגיש הרבה יותר גדול. כבר בפעם הראשונה שבה מתיישבים מאחורי ההגה, מרגישים גבוה מעל הכביש. קורה A אנכית יחסית וחרטום לא קצר ואופקי מעניקים לו תחושה עוד יותר ג'יפית. העובדה שנקודת הקצה לא ברורה גורמת לתחושה שלא יודעים בדיוק איפה הרכב מסתיים בתמרון עירוני צפוף. הקורה הענקית מלפנים גם מסתירה שטח רב וחוסמת הרבה משדה הראיה. המושב עצמו מפתיע: הוא מרגיש מעט קטן והוא לא תומך בגוף מספיק.

העיצוב הכללי של הרכב ממשיך את הקו הג'יפי, עם דשבורד אנכי וקונסולה גדולה בין המושבים. איכות החומרים טובה אבל לא מבריקה ועם יותר מדי משטחי פלסטיק פשוטים, בעיקר בדלתות.

האבזור הכולל שופע למדי, וכולל בגרסה הנטענת גג שמש פנוראמי ענק, בלם יד חשמלי, חיישני חנייה היקפיים + מצב "מבט על" למצלמת הרוורס, מערכת חנייה אוטומטית מוצלחת, כניסה והנעה ללא מפתח, כוונון חשמלי למושב הנהג, תאורת אווירה ולוח מחוונים דיגיטלי.

המחוונים הדיגיטליים זוכים בגרסה הזו לגרפיקות שונות ומקסימות שמרגישות צבעוניות וצעירות מאוד. חמוד. בסעיפים שחסרו לנו באבזור אפשר לציין את מצב Auto Hold לבלם היד החשמלי.

לעומת האבזור העשיר, התפעול לא הכי מוצלח בגלל ריכוז הפונקציות במסך המגע. דוגמא מעולה היא חוסר היכולת לעשות דברים בתחילת הנסיעה עד שהמסך נטען או אם התחלתם נסיעה ברוורס כדי לצאת מחנייה, ואתם מחכים לרגע ברוורס עד שיעבור רכב חולף, למשל - אז תאלצו לשלב ל-P או לחכות לסוף התמרון כדי לכוון את עוצמת המזגן ולא תוכלו לעשות את זה "על הדרך". הסיפור גם מצריך מבטים ארוכים לעבר המסך במהלך נסיעות. גם פסנתר הכפתורים מתחת למסך לא נוח לתפעול.

גם ברמת ציוד הבטיחות, ה-C5 איירקרוס מגיע עם רוב הדברים שנחשבים כמעט לסטנדרט כמו בקרת שיוט אדפטיבית, בקרת סטייה מנתיב עם שמירה על מרכז נתיב, בלימה אוטונומית וזיהוי רכב בשטח מת כולל היגוי אקטיבי.

המרווח לנהג ולנוסע טוב למרות שהמושבים מרגישים מעט צרים. המרווח לרגליים טוב מאוד וכך גם המרווח לראש. מאחור מרווח הרגליים והראש די טובים. ישנם 3 מושבים נפרדים אותם ניתן לכוונן למרחק. המושבים עצמם קצת צרים מדי ולא יהיו מושלמים למבוגרים. לילדים לעומת זאת הם יהיו נהדרים. יחד עם החלונות הגדולים מדובר בסביבה נפלאה להובלה של משפחה צעירה.

תא המטען נפתח חשמלית בהושטת רגל. למרות מיקום סוללה גדולה מתחת לתא המטען, נפח האחסון נותר מרשים – 600 ליטרים. המרווח המצויין כולל תא לכבל הטעינה, פתרון שלא ברור לנו למה הוא לא מיושם בכל רכב חשמלי או נטען. היו שתי נקודות קטנות שבכל זאת קצת הפריעו לנו בתא המטען: התאורה קצת חלשה בלילה וחסרים ווים לתליית שקיות.

נוחות נסיעה

סיטרואן C5 איירקרוס PHEV היא לא מכונית קלה, אך היא גם לא כבדה באופן יוצא דופן – כ-1.8 טון, וכמו אחותה השגרתית - גם היא מציעה בולמי זעזועים מתקדמים בעלי פעולה פרוגרסיבית. לא נסבך אתכם יותר מדי – בגדול זה בולם בתוך הבולם, שמונע סגירה אלימה שלו כאשר המתלה מגיע לסוף מהלכו.

רכבי PHEV בדרך כלל נוטים להיות פחות נוחים, תוצאה של המשקל הכבד. הסיטרואן כאמור לא כבד מדי ועם בולמים מצוינים, והנסיעה בהתאם נוחה ביחס למקובל. עדין, במהירות איטית מרגישים שהמתלה זז באופן יותר שכיח והבולם עובד לא מעט. הנוחות המתקבלת אמנם לא עומדת ברף הסופר-גבוה של גרסאות הבנזין והדיזל המוכרות, אך היא סבירה עם נטייה קלה לנוקשות.

ואולי הבעיה המרכזית של המתלים בעיר לא נוגעת בכלל לאופן פעולתם, אלא לעובדה ששומעים אותם יותר מהרצוי.

מחוץ לעיר מקבלים את הצד השני של המטבע. בנהיגה מהירה ועל כבישים טובים לא מגיעים לסוף מהלך המתלה ולכן נמצאים באזורים הרכים של עבודת הבולמים. כאן, הסיטרואן מאוד נוח אך עם נטייה להתנדנד מעט כשפוגשים גלים בכביש במהירות מאוד גבוהה.

בידוד הרעשים סביר. רעשי הכביש מנוטרלים פחות או יותר כל עוד הכביש לא רע מדי. רעשי הרוח לא היסטריים ורעש המנוע לא חזק גם כשהמנוע המזהם יותר בפעולה.

מנוע ותיבת הילוכים

לסיטרואן הזה יש שני מנועים, כאמור. הראשון הוא אותו מנוע טורבו-בנזין מוכר בנפח 1.6 ליטרים, עם הספק של 180 כוחות סוס. אליו מצטרף מנוע חשמלי נוסף המניע את הגלגלים הקדמיים. המנוע החשמלי מפיק 110 כ"ס, והנתונים המשולבים מבטיחים הספק של 225 כ"ס ומומנט של 36.7 קג"מ.

כמו תמיד, גם הפעם יש מבחן לחלק החשמלי בו המנוע השקט משחק תפקיד בלעדי, לצד מבחן למנוע ההיברידי שם רוב המטלות נעשות בידי מנוע הבנזין.

המנוע החשמלי לבדו משנע את הסיטרואן הגדולה בקצב משכנע וללא בעיות מיוחדות. לא מדובר במכונית ספורטיבית, אך זמינות המומנט מאפשרת לו להתנייד בתוך ומחוץ לעיר באופן משביע רצון.

על הנייר, סוללת ה-13.2 קוט"ש מבטיחה טווח של 61 ק"מ. במציאות כמובן היא מצליחה לספק פחות מזה: במהלך המבחן הגענו ל-39 קילומטרים חשמליים. אין פה יכולת לנהוג באמצעות "דוושה אחת" כמו שמקובל ברכבים חשמליים אך מעבר של תיבת ההילוכים למצב B מעניק בלימת מנוע טובה יחסית.

טעינת הסוללה מעמדה יעודית אורכת שעתיים בלבד, בעוד שקע ביתי ימלא את המצברים בתוך 6 שעות.

ברגע שהקסם החשמלי נגמר עוברים לנסיעה על מנוע היברידי, אך למרות שאנחנו מכירים את מנוע הבנזין, ניתן להרגיש את המנוע החשמלי מתערב באופן תכוף, בעיקר בתחילת הנסיעה. הביצועים טובים, היחידה מרגישה חזקה יחסית, מגיבה היטב לדרישות הנהג ומאפשרת גם טיפוס מהיר בעליות או עקיפה אם צריך. בטח במצב הספורטיבי.

ובכל זאת, נקודה קטנה לרעתה. ידיות ההילוכים מאחורי ההגה לא תורמות מספיק לבלימת המנוע (כמו שקורה למשל באאוטלנדר הנטען).

מיכל הדלק מעט קטן (37 ליטר) ומי שייסע בלי לטעון את הרכב על בסיס תכוף, יבקר בתחנת הדלק לעיתים קרובות. בסוף המבחן עמדה צריכת הדלק הכוללת על כ-12.3 ק"מ לליטר. לא יוצא דופן ביחס לנסיעה דומה ברכב מונע בנזין, אך מי שיטעין ישנה לחלוטין את התמונה הזאת והרכב צריכת הדלק ישתנה כמובן משמעותית.

התנהגות כביש

התנהגות הכביש היא בדיוק מה שבעלי המשפחות צריכים. האחיזה הכללית טובה מאוד ואין רכינה יוצאת דופן בסיבובים, לפחות כל עוד לא מאתגרים אותו יתר על המידה. גם הבלמים, נקודת תורפה בהרבה רכבי PHEV, מרגישים פרוגרסיבים ובעלי פעולה ברורה ועקבית.

אין מה לחפש פה התנהגות ספורטיבית לחובבי הגה. הסיטרואן ממש לא מכוונת לשם. העדיפות היא לתת היגוי מאוד עדין ואין מצב שהרכב הזה יגרום לכם לחייך יתר על המידה, מהבחינה הזאת. ההגה עצמו לא מוצלח, הוא מרגיש מאוד מנותק מהגלגלים, לא מעביר מידע ובכלל הוא קל מדי ולא מדוייק. האחים לבית פיג'ו ואופל עדיפים משמעותית בהיבט הזה.

סיכום

כיום יותר ויותר רכבים חשמלים מתחילים להתקרב במחירם לרכבים מקבילים בעלי מנוע בערה פנימית. לעומתם, רכבי פלאג-אין עולים הרבה יותר. במקרה של ה-C5 איירקרוס מדובר במחיר הגבוה ב-35 אלף שקלים בהשוואה לגרסה זהה של הרכב עם מנוע הבנזין בלבד. את הסכום הזה תתקשו להחזיר באמצעות החסכון לכשעצמו, אלא אם תסעו רק על חשמל ותנצלו אותו עד תום - וגם אז יקח זמן רב להחזיר את ההשקעה.

מצד שני, מי שיטעין אותו כל לילה וישתמש רק בחשמל לאורך השבוע, יהנה מרכב חשמלי נפלא במהלך השבוע ויהנה מרכב פנאי מצויין, מרווח, נוח יחסית, חזק ומאובזר בסופ"ש, בלי לשלם בצריכת דלק חריגה. התחרות הקשה שלו, להערכתנו, תגיע מאולם התצוגה הסמוך - שם נמצא MG HS שמציע הנעה היברידית נטענת, אבזור עשיר וביצועים מצוינים במחיר נמוך משמעותית.


לדגמי סיטרואן בישראל - סיטרואן

פורסם לראשונה ב- 12.05.21

למאמר זה התפרסמו 2 תגובות