פורשה בוקסטר 718 - מבחן רכב

עיצוב

בתחילת שנות התשעים, כשבפורשה התחילו לדסקס על פרויקט הבוקסטר, העיצוב היה החלק הפשוט יותר. "כמו ה-911 רק בקטן", נצטוו המעצבים, ובתוך ימים ספורים נולד אב הטיפוס. כמעט 3 עשורים מאוחר יותר, אנחנו פוגשים בהרצליה את הנכדה של אותה בוקסטר ראשונית - ואין הרבה דברים שאפשר לומר עליה מלבד אותו משפט, "כמו ה-911 רק בקטן".
 

העיצוב הקלאסי של פורשה מסרב להזדקן. ככה צריכה להיראות מכונית ספורט, חד וחלק. החזית נמוכה וקרבית, פנסי החזית מאיימים, קו המותניים יוצר תחושה של "אמבטיית" רודסטרים קלאסית וצמד התפיחות על מכסה המנוע (למרות שאין מנוע מתחתיו) הוא מחווה לרודסטרים הבריטיים משנות ה-60. מאחור יש כמה נגיעות מודרניות, בעיקר בתאורת הלד ובחריץ העמוק עליו מוטבע שם המותג, אבל כל נגיעה נוספת של מודרניות רק תקלקל. היא כל כך יפה שבא לבכות.

תא הנוסעים

מבפנים היא פחות מעוצבת והרבה יותר תכליתית. יש שני מושבים, הגה, ידית הילוכים בולטת. את כל מה שהיו חייבים לדחוף פנימה, פשוט הכניסו למקום הראשון שהיה פנוי. מסך מולטימדיה? יש, אבל לא ברזולוציה גבוהה במיוחד ובלי פיצ'רים יחודיים. פקדי המיזוג מסתתרים מתחתיו, ואיפה שבדרך כלל מוצאים בלם יד - כאן נמצא כפתור הפתיחה של הגג, שבתוך כמה שניות מתקפל לאחור והופך את הבוקסטר למכוניות שהיא צריכה להיות.

תנוחת הישיבה נמוכה, אבל היינו שמחים לו היא היתה נמוכה מעט יותר. כוונון המושב חשמלי רק באופן חלקי - את המרחק מההגה קובעים ידנית, אך זווית הגב היא חשמלית. מילא. הכסא עצמו טוב, אבל פגשנו מושבי ספורט טובים יותר. הוא קשה במידה הנכונה, אך מציע תמיכה סבירה בלבד. יודעים מה? גם זה לא כל כך משנה.
 

כשצוות המהנדסים חסרי המעש נתבקשו ליצור רשימת אבזור שהולמת מכונית ספורט יוקרתית ויקרה, הם פשוט העתיקו את הדף הראשון שהם מצאו אצל השכנים לקומה, והוסיפו כמה שורות משלהם. המפרט הבסיסי, לרכב שעולה קרוב לחצי מיליון שקלים, כולל בערך כלום ושום דבר. יש תאורת בי-קסנון, חיישני חניה אחוריים, חישוקי "18 מראות עם קיפול חשמלי וממשק אפל קארפליי במערכת המולטימדיה. זהו.
 

רשימת התוספות, לעומת זאת, ארוכה כמו הגלות. ברכב המבחן הותקנו תוספות בשווי כולל של כ-190,000 שקלים. בין היתר מצאנו ברשימה חישוקי "20 בעלות של 36,000 שקלים, חימום למושבים שעולה 5,000 שקלים, פתחי מפלט מעוצבים בצבע כסוף בעלות של 6,300 שקלים, גלגל הגה עם כפתורי שליטה וחימום שעולה 5,600 שקלים, דיפוני עור בעלות כוללת של 57,000 שקלים וחגורות בטיחות בצבע בורדו שעולות 3,400 שקלים. מצלמת רוורס לא מצאנו, אבל גם אותה אפשר להזמין.

האמת? אנחנו אוהבים את קו המחשבה הזה. פורשה בוקסטר היא מכונית ספורט טהורה, וככזו היא מגיעה עם שלדה, הגה ומנוע. כל דבר אחר הוא בגדר מותרות, שהצרכן יכול לרכוש או לוותר.

תא מטען קיים בנפח לא רע בכלל מאחור, ומלפנים ישנו תא מטען נוסף. שני אלו מפצים במשהו על היעדר מקום האחסון בתוך תא הנוסעים.
 

נוחות נסיעה

הבוקסטר התגלתה כמכונית בהחלט נוחה, בהתחשב ביעוד ממוקד הספורט שלה ובהתחשב בצמיגי 20 האינצ'ים נמוכי החתך. את מרבית השיבושים בעיר מרגישים בצורה ברורה, אבל התנועה של המתלה מרוסנת ואי אפשר להגיע למצב של סגירת מתלה בחבטה. נציגי צוות ההנדסה הביעו סיפוק מכך שפחית השתיה לא נשפכה בכניסה לחניון התת-קרקעי, וחזרו לספה הנוחה.

גם מחוץ לעיר הבוקסטר מהודקת, איכותית, מוצקה ויציבה. כשהגג סגור ניתן ליהנות מבידוד רעשים לגמרי לא רע, אבל מי שמתכוון לנסוע עם גג סגור מתבקש לעשות לכולנו טובה ולקנות קאיימן. בבוקסטר נוסעים טופלס.
 

מנוע ותיבת הילוכים

כשהבחור שאחראי על המנועים נכנס למפעל כולם זזים הצידה, מתחילים להתלחשש ובאופן כללי מתרחקים מהבחור. זה לא שהוא פיתח מנוע רע חלילה, אבל מישהו צריך לספוג את האש על שני הצילינדרים החסרים ואף אחד לא יסתבך עם הבוס. 

האמת, קשה לבוא בתלונות אל המנוע. שיא המומנט של מנוע הטורבו בעל 300 הסוסים מגיע מאוד מוקדם, איפשהו באזור ה-2,150 סל"ד, והגמישות נשמרת עד 4,500 סל"ד. עם שיא הספק אי שם במרום ה-6,500 סל"ד רצועת הכוח של המכונית הקטנה מספקת במיוחד. הכוח מגיע עוד קודם, ממש בסיבובי המנוע הראשונים והוא ממשיך צפונה בצורה אחידה מאוד, בלי הבעיטה המצופה ממנוע טורבו חזק. 
 

אז על זה הם עצבניים? אז זהו, שלא. 

במכונית לא גדולה עם הנעה אחורית והרבה כוח, הליניאריות בה הכוח מגיע אל הגלגלים היא מצרך חשוב. אותה מדרגת כוח שכולנו אוהבים בזכות כוחות ה-G היא תופעה לא מוצלחת כשמדובר במכונת נהיגה אבסולוטית. הדבר האחרון שאתה רוצה ביציאה מהסיבוב הוא כניסת כוח פתאומית. אם יש לך אחיזה טובה בגלגלים האחוריים המכונית תידחף קדימה לתת היגוי, אבל יותר סביר שהכוח יסחרר את הגלגלים מאחור וישלח אותך לספין מביך (במקרה הטוב). זו הסיבה שמנוע ה-2.0 ליטרים של הבוקסטר חייב היה להיות ליניארי.
 

גם את הכיול של דוושת התאוצה הבחור ביצע נפלא. היא ארוכה מאוד ואפשר לדייק את כמות הדלק שנכנסת לבוכנות עד לרמת המילי-ליטרים. כך תמיד אפשר לדעת כמה כוח יורד לגלגל ולחשב את המהירות הרצויה ביחס לאחיזה. 

טוב, אז אולי זאת תיבת ההילוכים שעצבנה את החבר'ה? בכל זאת, בפורשה בוקסטר ניצבת תיבת PDK. PDK זה בעצם תיבה אוטומטית כפולת מצמדים, נו, אתם יודעים DSG - רק של פורשה. אבל אם תגידו DSG ברחבי המפעל, תמצאו את עצמכם כלואים במרתפים חשוכים, לצד פנאמרה וקאיין פלאג-אין הייבריד. 

התיבה הזאת היא הכל, רק לא DSG. היא חלקה והיא מחליפה הילוכים במהירות דימיונית. כמה מהירה? הזמן שלוקח בין השניה שהמוח מחליט שצריך להעביר הילוך ועד שהיד לוחצת על המשוט מאחורי ההגה. רק קצת יותר מהר. אפילו התלונות הרגילות על רעידות בנסיעה איטית וכל מיני שטויות כאלו... לא ב-PDK. 
 

אבל הסיבה האמיתית שבגללה לא מסמפטים את הבחור הוא הרעש שהוא עושה. לא הבחור, המנוע. לפני שהוסיפו 718 לשם, ששת צילינדרים שישבו מאחורי הנהג ידעו לשיר. הם היו סימפוניה של ממש. רק אם הייתם בוחרים בגרסאות חזקות או פתוחות של ה-911 הייתם נהנים מצליל ערב יותר. ועכשיו, המנוע נשמע בסדר, ביחס למשפחתית שלכם הוא דווקא ישמע מעולה, אבל תגידו משפחתית בשער הכניסה ותמצאו את עצמכם בפס הייצור של הגולף. 
 

הבחור מהפרוייקט של ה-911 GT2 RS דווקא אוהב את איש המנועים של הבוקסטר. כשבאים ושואלים אותו למה צריכת הדלק כל כך גבוהה הוא ישר אומר: "שלי עושה 8 נקודה משהו, הבוקסטר עושה אותו דבר". הוא לא מציין שבבוקסטר זה ליטר ל-100 ק"מ ואצלו זה ק"מ לליטר. בנסיעת המבחן הנמרצת צריכת הדלק עמדה על פחות מ-7 ק"מ לליטר - הרבה יותר קרוב לנתון הרשמי של ה-911 החזקה. 

זה כנראה לא ממש לא מזיז למי שיקנה את הרכב, ובטח שלא לחבר'ה המשועממים מהקומה העליונה. עוד פחית בירה, מישהו?

התנהגות כביש

המנוע הזה נמצא בנקודה מושלמת. אם אתם מחפשים את הסיבה בגינה אנשי הפיתוח של הבוקסטר סובלים מאבטלה סמויה - כאן היא טמונה, תרתי משמע. 

כי מנוע מרכזי הוא ה-Sweet Spot של מיקומי המנוע. בזמן שאנשי ה-911 מקללים כל בוקר את הרעיון המוזר של פרדיננד ומסננים "מי חשב לעזאזל לשים מנוע על הציר האחורי...?" החברים מפרוייקט 718 נהנים ממיקום מנוע אידיאלי. בין הצירים, מאחורי הנהג, בנקודה בה הוא תורם לחלוקת משקל ומהירות סיבוב אידיאליות. 

ברוב מכוניות הספורט יש סדר פעולות מאוד ברור כשמגיעים מהר לסיבוב. חייבים להאט בקו ישר, לוודא שלמתלה הקדמי יש מספיק טווח תנועה כדי שהוא לא יסגר בתוך הסיבוב, אז יש להפנות את ההגה ולחכווווווות שהאוטו יפנה. עכשיו אפשר לחזור לדוושת התאוצה באופן הדרגתי תוך כדי פתיחת ההגה. 
 

ויש את הבוקסטר. פה, תבלמו מאוחר מאוד. כשתגיעו למהירות הנכונה תפנו את ההגה. בעצם, אתם יכולים לעשות את ההפנייה גם באיחור. גם המהירות לא חייבת להיות נכונה בסטנדרט של רכב רגיל. הפנתם הגה? יופי, אל תחכו, פשוט תחזרו אל הגז ומכל הלב. 

השלדה של הבוקסטר היא כנראה אחת המושלמות שבתעשייה. היא חדה באופן מפחיד. הפניה של ההגה מטיסה את החרטום לתוך הסיבוב, אבל היא אף פעם לא מענישה. היא ניטראלית, בלי רכינה, בלי תת היגוי. בכלל, היא לא אוהבת להפתיע והיא מציגה אחיזה מופלאה מצידו של החרטום הקליל.  גם כשאתם יוצאים מהעיקול עם הרבה גז, אותה דוושת גז מדוייקת ואותו מנוע ליניארי מאפשרים לגלגלים להסתובב ולא להסתחרר – אפילו בהרי ירושלים הלחים והחלקלקים של החורף הישראלי. והבוקסטר? היא טסה לפניה הבאה. 
 

שאר המכלולים לא פחות נפלאים. ההגה, למרות חשמליותו והתקשורת הבינונית, מדוייק כמו יהלום מלוטש. יש לו משקל מדוד בגרמים ובכניסה לסיבוב הוא מביא את החרטום לחלק הספציפי בקו בו רציתם לגעת. הבלמים, כמו דוושת התאוצה, מאפשרים להביא את הפורשה הקטנה לנקודה הרצויה במהירות הרצויה ועם טווח התנועה הרצוי במתלה. מדהים.
 

וכך, הקצב עולה ועולה והנהג מקבל יותר ויותר ביטחון, כי המכונית הזאת לא נושכת. היא פשוט מסמנת טריטוריה. את הגבולות של הטריטוריה אפשר לגלות באחת משתי דרכים. הראשונה היא לקחת את הבוקסטר למסלול הקרוב לביתכם, לבטל בקרות, לשלם ביטוח ולנהוג. הדרך השניה היא ללחוץ אותה עוד ועוד עד שתבינו איפה היא כבר לא ממש מרגישה בנוח. אי שם, בנקודה רחוקה מאוד בתוך המעטפת הבטיחותית של המכונית המהממת הזו, תגלו שהמתלים שלה קצת רכים. ברצינות. 

ואם הגעתם אל מעבר להרי החושך, והבנתם שכאן היא כבר מרגישה קצת פחות בבית – תדעו שזה הזמן לסור לסוכנות ולבקש אחר כבוד בוקסטר S, שלוקחת את חוויית הנהיגה עוד יותר צעד אחד בדרך לשלמות.

סיכום

בדיחה ישנה שרצה בפייסבוק מציגה את התקדמות הדורות ההדרגתית ומעבר הדורות של ב.מ.וו סדרה 5 מאז שנות השבעים, ולעומתם את דגמי לאדה שנותרו פחות או יותר זהים באותם השנים. בעוד ההתפתחות של ה-5 מתוארת כאבולוציה, מתחת ללאדות מופיע הכיתוב "Perfect from the beginning". 

במקרה של לאדה מדובר בהלצה משעשעת, אבל אצל פורשה בוקסטר ניתן לומר זאת ברצינות מוחלטת. הדיוק ההנדסי המופלא שיצר את מכונית הספורט הזו מוכיח שמכוניות הן קודם כל ולפני הכל שיעור בפיזיקה, ורק אחר כך אלקטרוניקה וכל היתר. מנוע מרכזי, שלדה חדה כתער והיגוי משובח הופכים את הבוקסטר למושא חלומות עבור חובבי הנהיגה.  

אבזור? אפשר אם תרצו. עיצוב? היא נראית נהדר. נוחות? בסדר, תודה ששאלתם. היכולת של הבוקסטר להתמקד במלאכת הנהיגה ולשים בצד את כל היתר, היא פשוט מעוררת הערצה. מדהים כמה מוצלחים יכולים להיות אנשים שעושים כל כך מעט. מדהים כמה מהנה יכולה להיות מכונית בשנת 2020.

לצפייה בכל דגמי פורשה בישראל

למאמר זה התפרסמו 3 תגובות