פיאט 500 (מתיחת פנים) - מבחן רכב

ואז הגיעה ה-500 המחודשת. למרות שהיא לא שונה מהותית מקודמתה, כשההבדלים העיקריים הם בפנסי לד לתאורת יום מלפנים, פנסים אחוריים שבמרכזם ריבוע בצבע הרכב ועיצוב קצת שונה לגריל הקדמי ול"שפם" הכרום שלו, היא נראית ממש, אבל ממש טוב! היא איכשהו מצליחה להישאר מזוהה מיידית עם המותג "500" מצד אחד, ומצד אחר להיות שונה לחלוטין ורעננה להפליא.

בכל פעם שהיא עברה לידי, או כשראיתי אחת אחרת בכביש (לפני או בזמן המבחן), הייתה תחושה כאילו היא עטופה במין הילה וגוררת סביבה סט צילומים של פרסומת אירופאית משובחת ומשובבת נפש. אנחנו לא בדיוק יודעים איך הם עשו את זה, אבל כנראה שלא בכדי נחשבים האיטלקים לגאוני העיצוב של העולם.

תא הנוסעים

בסך הכל העיצוב נחמד, עם אותו לוח השעונים העגול והפאנל הרחב במרכז הדשברוד שמקבל את צבע המרכב, או צבע אחר בהתאם לרשימת האופציות. ריפודי המושבים מעניינים עם תבנית משבצות, או, שוב, תבנית אחרת בהתאם לרשימת האופציות. למרות שמבחינה כמותית יש יותר שחור מכל צבע אחר, מתקבלת תחושה שהצבע השולט הוא דווקא לבן כהה וקצת צהבהב (שהפאשניסטות שבכן כבר זיהו כ"קרם ברולה דה פאטיסייר" או משהו כזה), מה שיוצר תחושה, לפחות מבחינת עיצוב, נעימה מאוד.

ופה אנחנו מגיעים לחילוקי דעות. איכות החומרים טובה בסך הכל. העור על ההגה רך ונעים מאוד, ולמרות שאין חומרים רכים או נעימים במיוחד, כל חלקי הפלסטיק מרגישים עמידים למדי. כשלעצמו, המצב כאן בסדר גמור, אבל איכות החומרים באופל אדם למשל, מתחרתה הישירה ביותר של ה-500, טובה יותר ברוב המקומות.

תנוחת הישיבה ב-500 גבוהה, במיוחד ביחס למכונית כה קטנה. עכשיו, זה בסדר אם אתם מכוונים את מירב המכירות לבנות המין היפה, אבל אם מנסים לפנות לקהל יעד רחב יותר (ועל כך יעידו גרסאות האבארט וה-S של ה-500 היוצאת) רצוי היה לקבל גם אפשרות להנמיך את המושב. ולא, שינוי זווית הבסיס, שהוא השינוי היחיד שמתאפשר לבסיס המושב, לא מספיק. גם המושבים עצמם, וליתר דיוק הבסיס שלהם, מעט צר מדי, והישבן של הח"מ רחוק מלהיות מהגדולים בקטגוריה.



וכאן אנחנו מגיעים לתלונה הגדולה ביותר כלפי ה-500, הנדסת האנוש, שהיא - בהיעדר מילה אחרת - פשוט מוזרה.. מערכת המולטימדיה לא נותנת אפשרות לצמד טלפון בזמן נסיעה, שזה מצויין, אבל היא כן מאפשרת גישה כמעט לכל התפריטים בזמן נסיעה, מה שהרבה פחות טוב; כפתורי החלונות נמצאים משני צדי ידית ההילוכים כך שאי אפשר לפתוח את שניהם בבת אחת; הכניסה להגדרות מחשב הדרך, שבאופן תמוה מציג רק נתונים שאפשר לראות גם על מסך המולטימדיה המרכזי, נעשית משלושה כפתורים מאחורי ההגה שהגישה אליהם מאוד לא נוחה; חריץ המפתח כל כך צמוד לדשבורד, שנורא לא נוח להכניס או להוציא אותו; ולא פחות גרועה היא היעדרותה של מראת איפור בסך השמש של הנהג(ת), שהוא כשלעצמו קטן מדי וברוב המקרים יהיה חסר תועלת. מילא לא היו מראות איפור בכלל, אבל העובדה שבסך השמש של הנוסע דווקא כן יש מראה, נראית כמו החלטה תמוהה במיוחד.

מה שהכי מרגיז בהנדסת האנוש הוא הדיסוננס המאוד קוטבי בין טוב לרע. אם המצב לא היה טוב בכל האספקטים של המכונית, או אפילו בכל האספקטים של הנדסת האנוש, היה אפשר לפטור את זה ב"הם לא יודעים" או "לא היה להם די כסף או זמן לתכנן את זה כמו שצריך". אבל כאן, לצד פתרונות הנדסת האנוש הגרועים, ישנם גם כאלה שהם פשוט גאוניים. כמו למשל מתג האורות, שכולל מצב "כבוי" ו"דולק". בלי אורות חניה, בלי כמעט, בלי בערך. כבוי או דולק, זהו. עוד פתרון נקי וגאוני הוא הנעילה המרכזית, המופעלת מידיות הדלתות עצמן ומייתרת כפתור נוסף. רוצים לנעול? דחפו את הידית פנימה לתוך הגומחה שלה. כדי לפתוח את הנעילה פשוט משכו אותה מעט החוצה.

השימושיות של פיאט 500 התקבלה ברגשות מעורבים. מצד אחד, התווסף תא כפפות שאפשר לסגור, ישנם שני מחזיקי כוסות בין המושבים ונפח תא המטען מספק לחלוטין. אבל התאים שבדלתות נמשכים לכל האורך, ולרוב אורכם הגישה אליהם נעשית דרך חרך פצפון שלא מספיק רחב בשביל להשחיל בו יד. שמתם שם ארנק והוא החליק אחורה? תיאלצו לעצור את המכונית, לפתוח את הדלת ורק כך להוציא אותו.



המרווח מפתיע לטובה. גם לגברים בגובה ממוצע יהיה די והותר מקום מלפנים, כשההשגה היחידה היא הדשבורד המעט נמוך שעלול לפגוש את ברך ימין. אבל מפתיע במיוחד הוא דווקא המרווח בשני המושבים האחוריים. קחו את המושב הקדמי מעט קדימה - אבל עדיין מספיק כדי לאכלס מבוגר - ומבוגר באותו גובה יוכל לשבת מאחור בנוחות סבירה לחלוטין.

רשימת האבזור ותא המטען כמעט ולא עברו שינויים. תא המטען עדיין סביר בגודלו (185 ליטר), הוא עדיין קטן מזה של יונדאי i10 אך גדול מזה של שברולט ספארק החדשה והוא יספיק לרווק או זוג בלי בעיות מיוחד. בכל הנוגע לאבזור, מלבד מערכת המולטימדיה שהתווספה לגרסת הביניים ומעלה, הרשימה נותרה זהה לחלוטין. יש שני חלונות חשמל עם פתיחה וסגירה אוטומטית, שליטה מההגה, מזגן מכאני, שקעי USB ו-AUX ועוד.

נוחות נסיעה

יצרנים תמיד מתגאים בכך שכל שינוי הכי קטן ברכב הופך אותו ל"נוח הרבה יותר מבלי לפגוע בהתנהגות" ובמקרים רבים אלה הצהרות שיווקיות ריקות מתוכן. לא כך הדבר בפיאט 500.

בניגוד לדגם היוצא, שהיה קופצני מעט על שיבושים קשים, זה המחודש מצליח להיות נוח בצורה מפתיעה. גם במהירויות נמוכות, וגם בשיוט בכביש המהיר, פיאט 500 מצליחה לבלוע את רוב השיבושים יפה מאוד. ביחס למתחרותיה כמובן. רק כאשר דורשים ממנה יותר מדי, ומשליכים אותה על פיסת אספלט נוראית במיוחד, היא מאבדת מעט את היציבות, אבל המקרים האלה נדירים מאוד.

גם בידוד הרעשים נמצא עמוק בתוך טווח ה"בסדר גמור". במהירויות גבוהות עדיין נאלצנו להרים מעט את הקול כדי לנהל שיחה, אבל ברוב המקרים - במיוחד כאשר נוסעים לבד ושומעים מוזיקה - המצב מאוד מתקבל על הדעת.

מנוע ותיבת הילוכים

המנוע של ה-500 המחודשת הוא אותו אחד מהדגם היוצא. 1.2 ליטר עם 69 כ"ס ו-10.4 קג"מ, שמספיק בשביל לפתח קצב סביר בתנועה עירונית, אבל מתאמץ וקצת חלש בשביל דברים אחרים. אין בכך כדי להגיד שלא תוכלו לשייט עם ה-500 בכביש בין עירוני, אבל עקיפות או האצות במהירויות תלת ספרתית ידרשו הרבה לחץ על הדוושה הימנית והרבה סבלנות.

תיבת ההילוכים היא אחד הדברים שנותרנו הכי אמביוולנטים כלפיו. מצד אחד הגיר של ה-500 המחודשת מהווה שיפור ניכר ביותר על פני קודמתו. פעולתו חלקה - יחסית לגיר רובוטי חד-מצמדי, כן?, ולפעמים הוא אפילו הצליח להגניב העברת הילוך בלי שהרגשנו. אבל דבר אחד מאוד הרגיז אותנו בו. אחת הדרכים "להתמודד" עם אופיין של תיבות רובוטיות הוא להרים את הרגל מדוושת התאוצה רגע לפני שמגיעה החלפת הילוך, זה אולי נשמע כמו משהו שקשה ליישם בהתחלה, אבל מתרגלים אליו מהר מאוד. הפעולה הזו אמורה לאפשר לכם לשלוט בניתוק המצערת וחזרתה ובכך בעצם לספק העברות הילוכים חלקות יותר. הבעיה עם התיבה ב-500 היא שכנראה היא לא קיבלה את המזכר שדיבר על זה. כמעט בכל פעם שהרמנו את הרגל, היא פשוט נשארה באותו הילוך והעבירה אותו שניה וחצי-שתיים אחרי שחזרנו לגז, מה שהוביל לאותו טלטול ידוע לשמצה. בסופו של דבר מצאנו את עצמנו מעבירים הילוכים באופן ידני מהידית, בצירוף עזיבת הגז, מה שהופך את כל העניין להרבה יותר צפוי ונעים.

היתרונות של מנוע קטן ותיבה רובוטית כבר ידועים, אבל עדיין היה לנו קשה לא להיות מופתעים כשבסוף המבחן - שכלל נסיעה עירונית פקוקה, בינעירונית מהירה ואפילו כמה קטעים של נהיגה דינאמית - גילינו שצריכת הדלק עמדה על מעל ל-15 ק"מ לליטר.

התנהגות כביש

לפיאט 500 יש שלושה אסים חזקים מאוד בשרוול - בסיס גלגלים של 230 ס"מ, משקל של 900 ק"ג והיעדר כמעט מוחלט של סרחי עודף. כל אלה יחד אמורים לספק חווית נהיגה מאוד מיוחדת. מיידית, זריזה וכמעט נטולת פילטרים, כזו שמקבלת לעיתים קרובות את הכינוי "קארטינג".

ובכן, לא בדיוק. כמי שיש מאחוריו עשרות - אם לא מאות - שעות מאחורי הגה של קארטינג, ה-500 די רחוקה משם. היא אמנם משנה כיוון בזריזות יחסית, אבל ההגה אילם לחלוטין (וקל מדי), תנוחת הישיבה גבוהה מדי והמנוע פשוט לא שולח מספיק סוסים לגלגלים - למרות יעילותה היחסית של התיבה הרובוטית (מבחינת אובדן כח).

מאידך, בנהיגה מנהלתית ה-500 שינויי הכיוון האלו עשויים להפתיע מעט בפעמים הראשונות, אבל זה לא משהו שלא תתרגלו אליו. כך או אחרת, עם המנוע הנוכחי בכל מקרה אין פה מספיק כוח כדי לאבד אחיזה בצורה דראסטית, ואת מעט תת ההיגוי שכן תקבלו תוכלו לתקןבקלות עם עזיבה מתונה של הדוושה הימנית.

סיכום

למרות מתיחת פנים מינורית יחסית, פיאט 500 המחודשת מציגה שיפור משמעותי מאוד על פני קודמתה. היא נוחה יותר, תיבת ההילוכים נעימה יותר, איכות החומרים עדיין טובה יחסית ופעולת תיבת ההילוכים השתפרה עשרות מונים. אלמלא הנדסת האנוש הבעייתית, שכנראה הייתה יכולה להיפתר בלי בעיה אם מהנדסי פיאט רק היו מחליטים, הייתה פה מכונית בלי חסרונות מהותיים על פני המתחרות הישירות שלה. אבל במצב הנוכחי, לא היינו מוותרים על נסיעת מבחן גם על האחרות.

לדגמי פיאט בישראל - פיאט

למאמר זה התפרסמו 2 תגובות