אהבה בת 60 - נהגנו בכל גרסאות פורשה 911

אני ממתין בחדר במלון, סמוך לעיירה קטנה במרכז צרפת. מסביב בניינים גותיים עשויים מאבני בזלת, המזגן מכוון ל-19 מעלות וחם לי. עוד רגע יבואו לאסוף אותי כדי שאשתתף בחגיגות 60 שנה לפורשה 911 וכל מה שאני חושב עליו כרגע הוא בשביל מה לעזאזל אני צריך את זה?

• חיית מסלול - נהיגה ראשונה ב-GT3 RS 911
• שלמות מוטורית - 911 טורבו S במבחן ראשון
• מהמסלול לסהרה - נהיגה ראשונה ב-911 דקאר

ה-911 כונתה בעבר "מייצרת האלמנות". כי ההתעקשות לשמר טעות הנדסית בסיסית שהציבה מנוע בחלק האחורי של מכונית, יחד עם עדר כוחות הסוס שמועברים לגלגלים האחוריים, בשילוב אדרנלין, ושפע טסטוסטרון של גברים שהיו עיוורים למגבלות הנהיגה שלהם, יצר תמהיל קטלני שהיה כה הירואי, מושך ונחשק, עד שהפך את ה-911 לאחד המותגים החזקים ביותר בעולם הרכב. מותג שהתפתח באופן מרשים וחסר תקדים במשך 60 שנה והתגבש למה שהוא כיום: אייקון.

אני מחזיק מעצמי אחד שיודע לנהוג. קריירת המרוצים שלי אמנם הסתיימה בתקופה שבה עוד לא ויתרנו על החזון החשוב של להיות עם אחד, אבל אני מקפיד לשמר את אותה תחרותיות ילדותית שגורמת לי לעיתים להוציא מדעתם נהגי מכוניות ספורט יוקרתיות שעולות לפחות פי חמישה מהמכונית שלי.

אלא שאני יודע שהפעם מדובר באחד מאותם מקרים שמבקשים ממך לבחון מכוניות, ועמוק בלב אתה יודע שהן בעצם בוחנות אותך. בוחנות בעיקר את היכולת להתגבר על הפחד הטבעי בלקיחת הסיכון שייאפשר להתקרב לגבולות הפיזיקליים של המכונות המשוכללות האלה. עם יד על הלב, המבחן הזה הופך יותר קשה ככל שמתבגרים.

לשמור על האגו

כמו הרבה דברים בחיים, ובטח כמו בכל ספורט אתגרי, מדובר במשחק של שליטה - שליטה ברצף של פעולות מדויקות, תוך יצירת תנועה במהירות גבוהה. זה סם מענג, ממכר ומאוד מאוד מסוכן. מהפגיעה בגוף אפשר אולי להחלים, אבל הפגיעה באגו נשארת לנצח - בתור מי שפעם הזיק מאוד ללנצ'יה דלתא אינטגרלה אבולוציונה, אחת מ-200 שיוצרו, האמינו לי שזה די לא נעים, בטח באירוע רשמי, להרוס מכונית כל כך ייחודית ונדירה.

אז בתור יהודי מבוגר אני חוזר ומשנן לעצמי הוראות: יש להקפיד על התנהגות אחראית ונבונה. להתחיל לאט ובסבלנות, לבקש לנהוג קודם בדגם הכי חלש, לתת לעצמי זמן להתרגל, להיכנס למומנטום ולקצב ורק אז, לעלות במעלה כוחות הסוס אל הדגמים החזקים.

עם איזו מכונית תבחר להתחיל? שואל אותי מנואל, הנציג של פורשה בשדה התעופה של קלרמונט פראנד, שם חונה מגוון עוצר נשימה של 911 נוצצות. עם זאת אני עונה, והאצבע שלי, אלוהים ישמור, נמשכת לכיוון פורשה 911 GT3 RS בצבע אפור.

לקחת פנייה עיוורת

ה-GT3 RS היא מכונית מרוץ לכל דבר, מנוע אטמוספרי, כלומר ללא מגדש טורבו, בנפח 4 ליטר שנוסק ל-9,000 סיבובי מנוע לדקה ומשחרר 525 סוסים לגלגלים האחוריים. יש בה הנדסת חומרים ותיכנון אווירודינמי ברמה של פורמולה 1 וסאונד שיכול להפיל את כל הסנאים מהעצים. קשה להבין איך אישרו לה לנוע עם רישוי בכבישים ציבוריים.

בכניסה למכונית אני נלחץ מכך שאי אפשר לכוון לגובה את כיסא המרוצים המאוד נמוך. אני מנסה לחגור את חגורת הבטיחות בת ארבע הזרועות והמכונית מדברת אליי וטוענת שאנחנו בכביש ציבורי ושחגורת הבטיחות הרגילה תספיק. אמיתי. אני מביט לאחור ונרגע מקשת ההתהפכות התקנית למסלול ששם. מהכפתורים בהגה אפשר לכוון את פעולת המנוע, מצב החלפת ההילוכים ופעולת המתלים. צריך הרבה זמן כדי ללמוד את כל אפשרויות הכיוון.

וזמן הוא כרגע משאב יקר ומצומצם. יום ארוך לפנינו וחייבים להתחיל לזוז. אני מסתכל על המסלול במערכת הניווט והמחשבה הראשונה שעולה לי היא שיש שתי אפשרויות: או שהאחראי בפורשה לארגון האירוע הזה, לגמרי, אבל לגמרי איבד את זה, או שיש לו חתיכת אמון מטורף במכוניות האלה ובאנשים שהוזמנו לנהוג בהן.

המסלול הראשון הוא 150 קילומטר של כבישי הרים צרים להפליאֿ ללא שולי ביטחון. קומבינציה אינסופית של עיקולים ופניות. פניות ארוכות, פניות קצרות, פניות אס כפולות והרבה מאוד פניות עיוורות. וכל היופי הזה פתוח לתנועה ציבורית רגילה שבדרך כלל מגיחה בהפתעה ממול. לעיתים הדרך מתפתלת בתוך יער חשוך שמסתיר סודות של מאות שנים, מדי פעם השמש חודרת בין הענפים והכביש שובר בחדות אל צלע ההר. במהרה אני שוכח מהכיסא הנמוך, מהכפתורים הנהדרים, מהכנף האחורית הענקית שאמורה לשנות את הזוויות שלה בשביל לנצל את זרימת האויר כדי להצמיד את המכונית לכביש, א-לה פורמולה 1, ונשאב לעולם של צלילים רועמים וכוחות G המועכים מגוון של רגשות ותחושות.

אין מספיק מילים לתאר איך זה לנהוג בדבר הזה. כניסה לפנייה בהילוך שני 8,500 סל"ד עם גז מאוזן, והמכונית צוחקת עליי. בחיי. פנייה דומה - הפעם בהילוך שלישי באותו סל"ד - והתזוזה היחידה היא של הצוואר שלי. הבנתי. טעות נהיגה מכוונת, הרבה גז בכניסה לפנייה, אולי נוציא ממנה קצת תת היגוי, זין עליך.

רק בפניות הדוקות תחת האצה חריפה, כשפני הכביש אינם חלקים, המתלים הנוקשים מקפיצים בקטנה את המכונית באוויר וכשהיא נוחתת, צמיגי המישלן השמנמנים פשוט נדבקים במכה אחת לכביש. אני משתדל לא להביט אל קונסטנטין, עיתונאי רומני בחליפת שלושה חלקים שהיה מאוד חמוד עד לפני חצי שעה ובחר להצטרף אליי למכונית. לרוב קונסטנטין כותב על לייף סטייל ופחות מתעניין בנהיגה - ואני נזכר בכיתוב על פוסטר שראיתי במשרדי פורשה: "מעל 6,000 סל"ד הסאונד של המנוע די מתגבר, כך שאי אפשר לשמוע את הצרחות של הנוסע לידך".

מהדיונות אל הטירה

חגיגות השישים שאליהן הצטרפתי היו מיועדות בעיקר לשוק הצרפתי. אך הן התנהלו באופן מאוד ענייני. 15 מכוניות ל-15 נהגים. המסלול הראשון הסתיים בטירה ענקית, שבעל הון חובב המותג העמיד לרשות פורשה, ומשם אפשר היה לצאת למסלולי הרים מעגליים. אחרי כל סיבוב כזה מחליפים מכוניות ובוחרים לנהוג בגרסה נוספת. פורשה ריכזה מגוון גדול של דגמים, כולל שלושה שאין כיום דרך לקנות, בשום סוכנות בעולם ובשום מחיר. דגמים שיוצרו בסדרות מוגבלות, והפכו למכוניות לאספנים.

אחת מהן היא ה-911 דקאר, מכונית שיצרו ממנה 2,500 יחידות וכרגיל עם ה-911 היא לא רק מכונית יוצאת דופן, אלא גם סיפור טוב. מדובר בהומאז' לניצחון של פורשה במרוץ פריז דקאר ב-1984, בימים שמרוץ השטח הקשוח ביותר בעולם יצא מפריז ובאמת הסתיים בדקאר שבסנגל, אחרי אלפי קילומטרים של שטח מגוון כולל דיונות ענק. נהג מרוצים בלגי בשם ג'קי איקס, שנהג וניצח עבור פורשה במרוץ 24 שעות של לה מאן, נחשף לפרוטוטייפ של 911 עם הנעה כפולה ושיכנע את אנשי הפיתוח של החברה לייצר מכונית שתשתתף בפריז דקאר. שלוש Porsche 911 Carrera 3.2 4x4 Paris-Dakar יצאו למרוץ. ביום הראשון במדבר, המכונית של איקס הושבתה לכמה שעות בעקבות תאונה, אבל רנה מטג שנהג בפורשה השנייה ניצח במרוץ. איקס, שהידרדר בעקבות התאונה למקום ה-139 סיים את המרוץ בחוף הים של דקאר במקום השישי.

עם היסטוריה של הישג כה מרשים הדקאר החדשה מצוידת, לכאורה, בכל מה שדרוש בשביל לטרוף שבילים ודיונות עמוקות. אפשר להגביה אותה ב-8 סנטימטר מה-GTS4 שעליה היא מבוססת ויש לה מיגונים ואופציה לנהיגת ראלי שמשנה את העברת הכוח ופעולת הדיפרנציאל.

דיונות קצת קשה למצוא באזור ההררי של צרפת, אבל שבילים של שדות חקלאיים אפשר גם אפשר. זאת תהיה יומרה חסרת בסיס להגיע למסקנות נחרצות אחרי נהיגה קצרה בשדות, אבל בהחלט אפשר לגרום, אם מתאמצים, לסחיפת צד של ארבעת הגלגלים ואם זה בכלל משנה למאושרים שהצליחו לקנות אחת כזאת יש לה יכולת אמיתית לחלוף במהירות על פני חריצים ותנאי שטח מגוונים.

ההפתעה האמיתית מחכה דווקא בכביש. צמיגי פירלי סקורפיון פשוט משבשים את כל מה שחשבתי (או ידעתי) על צמיגי שטח. הם מצליחים לייצר אחיזה מושלמת גם בכביש. אין לי הסבר מלומד לפלא הזה, ואין לי גם יכולת להבין למה הדקאר מרגישה כל כך קלילה וקלה לנהיגה דווקא בכביש, אבל אלה הן העובדות.

עצה ידידותית לאלו שקנו אותה, כדאי לשים בפינת החניה המקורה ארבעה צמיגים להחלפה. הם די נדירים הפירלי סקורפיון האלה ואפילו לפורשה לא היה צמיג חליפי באירוע החגיגי ותקר פשוט באחד הגלגלים (נהג אחר גרם לזה, תודה לאל) השבית אותה. חזרתי מהנהיגה שלי קצת בחשש בגלל תוספת הבוץ הרטוב והתנצלתי שליכלכתי אותה. זה בסדר גמור הייתה התשובה, מקווים שנהנית. נהניתי? התאהבתי.

היום ממשיך, אני עובר מטרגה S4 לקררה S ואחר כך לטרגה GTS וממנה לקררה T, ובסך הכול נהגתי בעשרה דגמים. בסוף היום יש לי סחרחורת קלה ואפילו מתגנבת תחושת אי נוחות בבטן. קצת כמו לאכול יותר מדי מתוקים.

חיוך ששווה מיליונים

את המתנה האמיתית קיבלתי למחרת בבוקר. היא הגיע בצבע אפור בהיר עם כיתוב 60 גדול ובעיצוב חלק ומצטנע וקוראים לה פורשה 911 ספורט קלאסיק. גם היא יוצרה בסדרה מוגבלת של 1,250 יחידות וגם היא מחווה. הפעם לקררה RS משנות השבעים. מתחת למראה החלק יש תמהיל של הרבה מכל העולמות: ובעיקר מנוע אדיר, כפול מגדשים שמייצר 550 כ"ס ומחובר לתיבה ידנית עם שבעה הילוכים. סליחה על הפשטנות, אבל בעיניי - הספורט קלאסיק, עם הגימור הפנימי הנאה המשלב עור ובד, היא ה-911 היפה ביותר. ברור ששילוב הילוכים ידני, בידי הנהג הכי מיומן, יהיה איטי יותר מכל תיבה כפולת מצמד מודרנית, ושהדגם הזה לא יהיה הזריז ביותר מאפס למאה וגם לא הבחירה הראשונה למסלול. אבל איזה כיף לנהוג בו.

מי שקונה 911 שלא כהצהרת הון, ולא בשביל לקזז חלקי שנייה בהקפת מרוץ, אלא מתוך רצון ליהנות מחוויית נהיגה, הספורט קלאסיק היא הבחירה הטובה ביותר. כשנוהגים בה יש את הדבר החמקמק הזה, שקשה מאוד להסביר בנתונים טכניים, שמעלה חיוך רחב של הנאה. גם בנהיגה במהירות איטית יחסית המכונית מעבירה תחושה של מהירות מאוד גבוהה, זה טוב לבריאות וגם עוזר לשמור על רישיון הנהיגה.

בסופו של דבר, ביום יום אנחנו לא מודדים שניות, אלא מתחברים להרמוניה מוטורית ולתחושות. ולרכילות. מספרים לי שיש אחת כזו בישראל שעלתה, כולל מסים, 2.2 מיליון שקל. נשמע סכום דמיוני עד שמנסים לרכוש 911 ספורט קלאסיק ומתברר שבכל העולם יש כרגע רק אחת משומשת למכירה. דורשים עבורה בגרמניה - לפני מסים ישראליים - כחצי מיליון יורו.

מי צריך חשמל?

אז מה עם 911 חשמלית? אולי שילוב של מנוע היברידי? הצחקתם את רבי. ב-911 המנועים החשמליים רק פותחים או סוגרים את החלונות, עוזרים לכוון את הכיסאות וההגה בשביל להגיע לתנוחת נהיגה נכונה. ועושים עוד כמה דברים מקסימים כמו להרים באופן אוטומטי את החלק הקידמי של המכונית לפני שפוגשים באמפים בכביש.

איזה קיום יש כיום למכונית שממש מתריסה נגד הטרנד החשמלי העולמי? איך מכוניות שעולות מאות אלפי יורו באירופה - או מיליוני שקלים בישראל - מסתדרות עם המשבר הכלכלי העולמי? נכון לעכשיו, יש תשובה ברורה לשאלות האלה. הן מסתדרות בקורלציה הפוכה. פורשה מוכרת יותר 911 מאשר מכרה בעבר.

קונסטנטין, המומחה לשיווק, שניסה בלג הראשון לדבר מדי פעם כדי להסיח את דעתי, טוען שמה שהולך חזק היום (כמובן לבעלי האמצעים) הם מותגים שהפכו לאייקונים. האיש העשיר בעולם הוא ברנרד ארנו הצרפתי. ארנו לא עוסק בהייטק או בטכנולוגיית אקלים מתקדמת, אלא עומד בראש אימפריית מותגי היוקרה LVMH, שתחתיה מותגים כמו לואי ויטון וספורה.

אלא שכמו הרבה פעמים בחיים, יש יותר מתשובה אחת לכל שאלה.

את ה-911 מהדור החדש כבר אי אפשר לכנות מייצרת אלמנות (סליחה על האפיון המגדרי אבל הסטטיסטיקה היא שרוב רוכשי ה-911 הם גברים). כיום, אלה מכוניות ספורט מאוד בטוחות. בזכות הנדסת על של מתלים וזוויות היגוי, משולבת עם רשת בטחון אלקטרונית הדוקה מאוד שמחסלת כל וקטור פיזיקלי שמאיים להזיז את המכונית לכיוונים לא מתוכננים. השילוב בין שני הדברים הוא מאוד מעניין ואפשר לאזן ביניהם במצבי נהיגה שונים. למשל, כשבוחרים במצב נהיגה המכונה "ספורט פלוס", מערכות ההגנה האלקטרוניות נכנסות הרבה יותר מאוחר לפעולה, אבל מערכת המתלים האדפטיבית מתקשחת ובחלק מהדגמים זה מרגיש אפילו יותר נשלט. ביטול מוחלט של כל ההגנות האלקטרוניות ב-911 הוא מאוד מאוד לא מומלץ.

למיקום המנוע מאחור יש הרבה יתרונות. העקרון הבסיסי בתנועה הוא שבמקום שבו יש משקל יש גם אחיזה. בתאוצה המשקל עובר לאחור ולכן בזינוק, כשמכונית הנעה קדמית תפרפר את הגלגלים שלה, ה-911 משוגרת מהמקום עם אחיזה מושלמת. בבלימה, כשהמשקל עובר קדימה, ובמכונית רגילה הגלגלים האחוריים כבר לא תורמים הרבה לעצירת המאסה, ב-911 משקל המנוע מאחור מייצר איזון והבלימה הרבה יותר אפקטיבית. נשאר רק לטפל בדבר הפעוט הזה שמאפשר שליטה במכוניות עם מנוע מאחור כשהיא פונה בעיקולים ובניגוד למסורת העבר העניין הזה, כאמור, נפתר לחלוטין.

הספורטיבית הטובה בעולם?

האם ה-911 היא מכונית הספורט הטובה בעולם? רבים חושבים שכן. אחת הסיבות לכך היא שבניגוד למכוניות כמו פרארי, למבורגיני או מקלארן, ברוב הדגמים של ה-911 (במובן הזה ה-GT3 RS יוצאת דופן) אפשר גם לנהוג ולטייל כאילו מדובר בטויוטה או יונדאי. זאת מכונית רבת פנים. ב-911 קררה S אפשר לקחת כל בוקר שני ילדים לגן בלי שום דרמות. גם בהיבט של מוחצנות, ה-911 מצטנעת יחסית למתחרות שלה. קחו (תנו לי) למשל את ה-GT3 טורינג, אותו מנוע אטמוספרי מטורף של ה-RS (וקצת פחות סוסים), עם אחיזה שאי אפשר באמת לערער בכביש ציבורי, בלי שום כנף אחורית ענקית שאפקטיבית באמת רק במרוצים וללא סימנים מחשידים אחרים. פשוט מושלם. אין  עוד מכוניות כאלה.

ועוד הערה עניינית אחת, גם אחרי נהיגה מאומצת, כמיטב יכולתי, ובלימות מאוחרות, כמיטב רצוני, לא הייתה שום תחושה של התחממות או ירידה באפקטיביות של מערכת הבלימה. המכוניות שבהן נהגנו הן בוגרות של כמה סבבי חגיגות השישים וכבר עברו כעשרים אלף קילומטרים. רובם נצברו, אפשר להניח, בנהיגה ספורטיבית. איוושה לא נשמעה, בורג אחד לא התרופף. הן נראו והרגישו חדשות לגמרי.

הזכות לבחור

ולמרות ההצלחה הנוכחית, אי אפשר להתעלם מהעובדה שמעל ה-911 מרחף האיום של העידן החשמלי. הרגולציה באירופה לא תאפשר בעתיד למכוניות עם מנועי בעירה פנימית להיכנס לערים המרכזיות. אפילו פרארי, למבורגיני ומקלארן כבר נאלצות להשתעשע עם חשמל.

אני פחות מתחבר לחוקים ולתקנות שמכריחים אותנו לעבור בעתיד למכוניות חשמליות. לאחרונה יש הרבה מחקרים שטוענים כי כשלוקחים בחשבון את האנרגיה והזיהום בכריית ליתיום וניקל ואת הפיצוצים המזהמים שנדרשים לכריית קובלט - מתכות קריטיות ביצור סוללות - יחד עם האנרגיה הפוסילית והמזהמת המושקעת בייצור חשמל, והמשאבים שיידרשו לצורך מחזור הסוללות, בראייה כוללת של כל מעגל הייצור, מכונית חשמלית, סופרייז, סופרייז, פוגעת בכדור הארץ יותר מאשר מכונית בנזין.

אבל אנחנו חיים בעולם של דימוים, הגדרות של שייכות ודעות המבוססות על קהילתיות, טרנדים ואידיאולוגיה בגרוש, ואין כבר כוח להתייחס לעובדות הפשוטות.

את הטרנד החשמלי יהיה קשה מאוד להסב לאחור. גם אי אפשר להתווכח עם העובדה שעלות האחזקה והשימוש של מכונית חשמלית היא, בממוצע, חסכונית בשלושים אחוז בהשוואה למכונית בנזין. בהיבט הצרכני מדובר ביתרון כלכלי דרמטי ולרוב ההיסטוריה מלמדת שמוצר החוסך למשתמש 30 אחוז ינצח תמיד.

הייתי שמח שזאת הייתה נשארת בחירה אישית. מי שרוצה צעצוע סיני חרישי שיקנה חשמלית יעילה ומי שמעדיף מנוע בנזין רועם שיקנה מכונית עם בעירה פנימית, אבל הזכות לבחור במגוון גדול של אפשרויות, בכל תחום, בכל העולם, הולכת ונעלמת.

תרבות נהיגה אחרת

מה יכול להציל בעתיד מכונית אייקונית כמו ה-911? לדעתי, רק מסורת וערכים תרבותיים. זה יפה לראות עד כמה נהיגה היא חלק מהתרבות באירופה. נסענו בלב אזור כפרי מאוד שקט. 15 מנועי בנזין רועמים בסל"ד גבוה, החוצים כפר ציורי קטן שבוע אחרי שבוע, יכולים היו לעורר הרבה תרעומת ותלונות. ולא כך, להפך. חלק מהתושבים, כששמעו את הרעם, יצאו לרחוב כאילו היו צופים במרוץ ראלי, חלק אפילו עודד את הנהגים להאיץ והיו שטרחו והגיעו על לרחבת החניה של הטירה בשביל לשאול שאלות. גם המשטרה הבינה את העניין ועשתה את עצמה כאילו כלום לא קורה. בכביש הררי, כשנהג של מכונית מסחרית רואה את הצללית של ה-911 מאחור, הוא מאותת ימינה לסמן את המקום שהכי בטוח בו לעקוף. עניין של תרבות נהיגה.

אז אולי, ברגע האחרון, הרגולציה תשנה כיוון ומכוניות מרגשות כמו ה-911 ימשיכו לשרוד ולהתפתח שישים שנה נוספות. לצערי, יש מצב, שכנראה לא.