אופל ויוארו היידרוג'ן (נהיגה ראשונה) - נותנים גז מימן

סדרה ארוכה של בדיקות קפדניות, שכללה אזהרות חד משמעיות לגבי המקומות שבהם מותר לי לצלם וכאלו שממש לא, הסתיימה בהפקדת הדרכון אצל צמד מאבטחים חמושים.

לאחר מכן קיבלתי סוף סוף את האישור המיוחל ונכנסתי אל המקום שבו אופל מייצרת את רכבי המימן, לא לפני שהתלוו אליי שני נציגים ערניים מטעמה. כל זה מכיוון שכאן, בעיירה המנומנמת רוסלסהיים הסמוכה לפרנקפורט, עוסק קונצרן סטלנטיס בטכנולוגיית ההנעה של העתיד. זו שעל פי מומחים רבים תתפוס את ההובלה בשנים הבאות, לצד או אף במקום ההנעה החשמלית.

אבל בפנים, במקום מעבדות חדשניות או פס ייצור מודרני עתיר רובוטיקה, אני פוגש במה שנראה כמו סדנה מקומית לטיפול ברכבים. אמנם נקייה ומצוחצחת - אנחנו בשכונה גרמנית אחרי הכל - אבל יש כאן בסך הכל כעשר עמדות עבודה ידנית, שבכל אחת מהן ליפט, ארגז כלים על גלגלים וגם מטליות בד משומשות שמונחות באגביות על מאוורר עמוד. דומה מאוד למוסך שאליו אתם מגיעים פעם בשנה, למעט סוכריות הגומי על שולחן הקבלה.

הפער הבלתי נתפס הזה, בין טכנולוגיית ההנעה העתידנית לבין שיטת הייצור הארכאית, נובע כמובן מהעובדה שמדובר עדיין בשלבי ניסוי בוסריים. למעשה, מסחריות המימן של אופל (וגם התאומות לבית פיג'ו וסיטרואן) מתחילות את חייהן בתור גרסאות חשמליות לכל דבר ועניין בפס הייצור בצפון צרפת, משם הן משונעות למרחק של כ-500 ק"מ עד למפעלי אופל בגרמניה. שם מפורק מערך הסוללות (שנשלחות בחזרה לצרפת) ומותקנים מכלי המימן, תא הדלק ויתר המערכות שיהפכו את המסחרית המוכרת לכזו שלוגמת גז נפיץ ופולטת מים מזוקקים מהאגזוז.

פתרון לבעיית החשמל

כדי להבין את מה שקורה במפעלי אופל בגרמניה, צריך להרחיב את נקודת המבט. בשנים האחרונות, תקנות הזיהום המחמירות של האיחוד האירופי טילטלו בעוצמה את תעשיית הרכב העולמית. הדרישה להפחתה מהירה של זיהום האוויר, תוך איום ממשי בקנסות ענק, דחקה את יצרניות הרכב אל הפתרון המהיר ביותר שהיה זמין על המדף - הנעה חשמלית. הטכנולוגיה הוותיקה הזו מצריכה רק מנוע פשוט שאליו מחוברת סוללה, לרוב מבוססת ליתיום, וקיבלנו רכב נקי מזיהום. לפחות כל עוד מתעלמים מהזיהום שנוצר בתהליך ייצור החשמל והסוללות.

המעבר הזה, שבוצע במהירות הבזק, גבה מחיר כבד מהיצרניות המוכרות לנו. גם מבחינה פיננסית, אבל בעיקר בשל העברת מרכז הכובד של תעשיית הרכב העולמית לסין. שכן הסוללות מיוצרות ברובן המוחלט ברפובליקה העממית, זו ששולטת במרבית מרבצי הליתיום, הקובלט ויתר החומרים הדרושים להכנתן. האחת שבשטחה נולדות יצרניות רכב חדשות בזו אחר זו ומאיימות על ההגמוניה המערבית ארוכת השנים.

הנעת המימן אמורה לפתור חלק גדול מהבעיות המוכרות של הרכב החשמלי, ונתחיל ממשתמש הקצה. בניגוד לטעינה ארוכת השעות של רכב חשמלי, שדורשת התקנת עמדה ייעודית בחניה הביתית, או לחלופין המתנה ממושכת בעמדה ציבורית, תדלוק מימן אורך דקות ספורות - כמו מילוי מכל בנזין. פריסת התחנות המוגבלת כיום אמנם הופכת את המימן לרלוונטי רק במדינות ספורות באירופה, אך זה צפוי להשתנות בשנים הקרובות.

המימן עצמו מיוצר באופן חשמלי באמצעות פירוק של מים לשני המרכיבים - מימן וחמצן, בתהליך שנחשב למסובך, יקר יחסית וגם מזהם, במקרה הנפוץ שבו מיוצר החשמל באמצעות שריפת דלקים. אלא שבניגוד לרכב חשמלי, שצורך את החשמל שלו רק בזמן שבו הוא נטען, תהליך הפקת המימן נעשה בנפרד מתדלוק הרכב - כך שניתן לעשות אותו באמצעות עודפי חשמל המיוצרים בשעות השפל, וגם באמצעים נקיים כמו טורבינות רוח שלעיתים קרובות מייצרות חשמל עודף. כך משמש המימן לאגירה של חשמל "זול", במקום פתרונות יקרים של אגירה בסוללות ליתיום.

המרכיב האחרון הוא אולי הפחות משמעותי מבחינת הצרכן, אך הוא זה שמסוגל להניע את גלגלי התעשייה לכיוון הנעה מימנית. שכן בעוד סוללות הרכב החשמלי מעניקות יתרון ליצרניות הסיניות, המימן מחזיר את הכוח לשחקניות הוותיקות מהמערב. עד היום פגש העולם ברכבי מימן מתוצרת טויוטה, (עם המיראי, בשני דורות) או יונדאי (עם רכב הפנאי נקסו ומשאיות מימן). כעת מצטרף גם קונצרן סטלנטיס למרוץ, בהובלת אופל, אבל כאן הדברים נראים קצת אחרת.

השיקול המסחרי

בשלב הנוכחי של התפתחות הטכנולוגיה, רכב מונע מימן הוא עניין יקר למדי. כמה יקר? אופל ויוארו מימני נמכר באירופה בלא פחות מ-120 אלף יורו, מחיר כפול מזה של הגרסה החשמלית, ויקר פי שלושה מזה של אותו אחד עם מנוע דיזל. גם בטויוטה התמודדו עם בעיה דומה, ולכן בחרו לשדך את הנעת המימן למכונית סדאן גדולה ומהודרת, על בסיס פלטפורמה של לקסוס, במטרה לפנות לקהל לקוחות מצומצם ואמיד שרוצה להתהדר במודעות סביבתית וטכנולוגית גבוהה.

אך קשה להתווכח עם העובדה שהטכנולוגיה המימנית מתאימה כמו כפפה ליד לרכבים מסחריים, בטח לעומת ההנעה החשמלית. מכיוון שהם נעים למרחקים גדולים על הכבישים, והעצירה הממושכת לטעינה פירושה הפסד כלכלי ברור. חברות שמחזיקות בציים גדולים לא תמיד יכולות להשיג חיבור חשמל מספק לטובת טעינה של כמות כלי רכב גדולה בו זמנית. וזה עוד לפני שדיברנו על משקל הסוללות. שכן ככל שהרכב כבד יותר, הוא נדרש לסוללות גדולות וכבדות יותר - ואלו גוזלות ממשקל ההעמסה החשוב כל כך.

עם הטיעונים המשכנעים האלו בכיס, ועם מפתח מסורתי ביד, אנחנו מתיישבים מאחורי ההגה של ויוארו מימני ויוצאים לדרך. תחילת הנסיעה מתבצעת בצורה זהה למקביל החשמלי, זאת מכיוון שמתחת לצמד המושבים הקדמיים מותקנת סוללה גדולה יחסית בקיבולת 10.5 קוט"ש, שנטענת מהשקע ומאפשרת נסיעה בכוח החשמל בלבד למרחק של 50 ק"מ.

לאחר שקיבולת הסוללה יורדת ל-50%, נכנס לפעולה תא הדלק ומתחיל לייצר חשמל בעצמו, באמצעות ריאקציה כימית הנוצרת מהמפגש המחודש בין מימן לחמצן. כל עוד יש חשמל בסוללה, ותא הדלק אמור לשמור על כך, מתקבל ההספק המרבי של המנוע החשמלי - 136 כ"ס, בדיוק כמו בוויוארו חשמלי. בהתאם, התאוצה יחסית זריזה, לפחות כל עוד לא מעמיסים את הרכב - וכאן המקום לציין שהוא מסוגל לסחוב טון שלם, בדיוק כאחיו החשמלי.

אלא שהמהירות מוגבלת ל-110 קמ"ש, וזה יכול להפריע לא רק על האוטובאן הגרמני אלא גם על הכבישים המהירים בישראל. בנוסף, דרישה ממושכת לכוח, למשל בטיפוס הררי מאומץ, עשויה לחסל את הסוללה ולהותיר את הנהג עם תא הדלק בחיבור ישיר למנוע החשמלי - מה שמוריד את ההספק ל-61 כ"ס בלבד.

כדי ליצור מקום למיכלי המימן ברצפת הרכב, ובמקביל לשמור על מרווח גחון דומה לזה של הדגם החשמלי, הגביהו מהנדסי אופל את המתלים במעט. לטעמנו, הצעד הוביל לשיפור קל בנוחות הנסיעה. וכמו באח החשמלי, גם המימני פועל בדממה כמעט מוחלטת, למעט אוושה קלה מכיוון תא הדלק שמורגשת בעיקר בעמידה ברמזורים. אגב, יחידת ההנעה כאן שקטה בהרבה בהשוואה לזו של טויוטה מיראי, למרות התדמית היוקרתית של האחרונה.

בנוסף, בניגוד למיראי, כאן אין שינוי לעומת האח החשמלי, כמו מחוונים ייחודיים או תצוגות שונות (למעט מד מפלס המימן) וגם לא גימיקים כמו כפתור לפליטת המים בגינה הביתית. במקום זאת הוא פולט אדים חמים מהאגזוז לאורך כל מסלול הנסיעה.

בעתיד כבר תבינו

מכלי המימן הגדולים, שעטופים בסיבי פחמן לבטיחות מרבית, מכילים בסך הכל 4.4 ק"ג של מימן. אלו מספיקים לנסיעה של 350 ק"מ, ויחד עם הסוללה הנטענת מייצרים טווח נסיעה מרבי של 400 ק"מ. עלות התדלוק נעה בין 180 ל-350 שקלים, בהתאם למחיר המשתנה בין התחנות השונות. כך שחסכון ישיר בעלויות אין כאן ממש.

כרגע אין היגיון כלכלי מאחורי המסחריות מונעות המימן. זו גם הסיבה שבגללה מיוצר הרכב בהיקפים קטנים, ועד כה נמכרו ממנו מאות יחידות בסך הכל.

בשנה הבאה צפויה להיחשף מתיחת הפנים לוויוארו ולאחים מבית פיג'ו (אקספרט) וסיטרואן (ג'אמפי), ואז גם יעבור ייצור גרסאות המימן למפעלים הראשיים של הדגם בצרפת. המהלך הזה צפוי להוריד את מחירו אל מתחת ל-100 אלף יורו, עדיין יקר להחריד עבור רכב מסחרי.

אבל כל זה ודאי ישתנה בשנים הקרובות. כמו כל טכנולוגיה חדשה, המחיר צפוי לרדת משמעותית, זמינות התשתיות תשתפר והעסקה תהפוך אטרקטיבית הרבה יותר. עד שזה יקרה, בקונצרן סטלנטיס מבצעים את תהליך הלמידה הדרוש כדי להגיע מוכנים לרגע האמת. בסתר ליבם, הם כנראה מקווים שהסינים לא עושים תהליכים דומים במקביל. אבל אפשר להמר שסתר ליבם לא יספיק כאן.