שאלות ותשובות: תקני הזיהום של אירופה

זה מעט מאוד יחסית למקובל כיום. ממוצע פליטות הפחמן הדו-חמצני של יצרני אירופה בשנים האחרונות ירד עד כ-120 גר' CO2 לק"מ, כלומר שהם צריכים להפחית למעלה מ-20% מהפליטות, בתוך כשנתיים, תהליך שהוא על גבול הבלתי אפשרי ולכל הפחות דורש מהפכות עומק כמעט בכל תחום שבו הקבוצה עוסקת. לשם המחשה, מ-2010 ועד ל-2018, תוך תהליכי ייעול והפחתת זיהומים, צמצמו היצרנים כ-14% מהפליטות. מירידה של 14% ב-8 שנים הם צריכים לעבור לירידה של 20% בשנתיים.

ומה יהיה העונש שלהם אם לא יעמדו ביעד?

הסיבה שהחברות מבוהלות מהתהליך הזה נמצא, בעיקר, בעונש, שהוא קנס בחישוב פשוט: כל חריגה של גר' ק"מ אחד, משמעה: 95 אירו לכל מכונית. כלומר, אם חברה מוכרת באירופה מיליון מכוניות בשנה (יש חברות שמוכרות הרבה יותר מזה), והיא חורגת ב-15 גר' ק"מ בממוצע (110 גר' במקום 95 גר', שיפור מהותי מהממוצע כיום), היא תצטרך לשלום 15 (גר' ק"מ) כפול מיליון (מכוניות שנמכרו) כפול 95 אירו (הקנס פר גרם). ובסך הכל: כ-1.4 מיליארד אירו על השנה הספציפית שבה נמדדה החריגה הממוצעת. בחישוב תיאורטי שעשתה חברת המחקר JATO, היא הגיעה למסקנה שאם קבוצת פולקסווגן לא תשנה את ממוצע הפליטות שלה, היא תצטרך לשלם קנס של 9.2 מיליארד אירו לשנה, סכום שאינו רחוק מסיכום הרווחים שלה בכל העולם. מאוד לא כדאי לחברות הרכב להישאר במקום, לא עכשיו ולא בשנים שיבואו.

איך עושים את זה?

החברות צריכות להיכנס לתהליכים עמוקים של חקירה ובדיקה על כל מותג, חטיבה, שוק ודגם, לברר אילו טכנולוגיות ודגמים צריכים להיגנז. ההנחה כיום היא כי כדי לעמוד בפליטות הנדרשות אי אפשר כבר להשתמש במנועי בעירה פנימית בפני עצמם ויש צורך לשלב מערכת חשמלית בהיקף כזה או אחר (מהיברידית-קלה ועד לרכב חשמלי לגמרי). 

היות שמערכת ההנעה צריכה להיות מורכבת יותר, היא גם תהיה יקרה יותר ועל כן דווקא מכוניות זולות יתקשו להשתלב בפורטפוליו של יצרני אירופה בשנים הקרובות. כך, למשל, מכוניות המיני העירוניות הולכות ונעלמות שם.

האם הם יכולים לשלב בין פליטות של מותגים שונים בחברה?

בשורה שמקלה מאוד את התארגנות החברות היא כי הם יכולים להשיג את ממוצע הפליטות בשילוב בין מותגים בקבוצה. כך, למשל, דגמי אודי, למבורגיני ובנטלי - מכוניות גדולות ופולטות הרבה CO2 יחסית, יכולות להתאזן בדגמי פולקסווגן, סיאט וסקודה שפולטים פחות. 

לא רק זה, חברה שמצליחה לשמור על ממוצע נמוך מהנדרש (טסלה, למשל), יכולה "למכור" את עודפי הפליטות הללו לחברות שאינן עומדות בקצב ולכל המרבה במחיר. הפתרונות הללו, של שילוב בין מותגים וקבוצות, הוא שימושי כל כך, עד שיש מי שמאשימים את היצרנים כי הגדרת הפחתות הפליטות כ'דרמה' אינה אלא דמעות תנין.

האם יש יצרנים שקל להם יותר ויצרנים שיתקשו יותר לעמוד ביעדים?

ככל שיצרן הוא מומחה בייצור של מכוניות גדולות, חזקות וכבדות, כך יקשה עליו לעמוד ביעד. יצרן כמו לנד רובר או מרצדס צריך להשיג הפחתה גדולה מזו של פיג'ו או סוזוקי. גם יצרנים שעיקר פעילותם בשווקים שוחרי רכב גדול, ובעיקר אמריקה, יתקשו להסתדר עם הדרישות החדשות באירופה.

בקצה השני, יצרנים שכבר התמחו בשנים האחרונות בטכנולוגיות של חשמל, נמצאים בנקודת מוצא טובה יותר. בין אלה אפשר לציין את טסלה, כמובן, שכל דגמיו חשמליים, את טויוטה שכבר הטמיע טכנולוגיה היברידית במרבית משפחות הדגמים שלו וגם את ניסאן ורנו שמוכרים כלי רכב חשמליים לגמרי בהיקפים מכובדים ושיש להם באירופה פורטפוליו רחב של דגמים קטנים עד בינוניים.

מה משמעות הטלטלה הזו עלינו, צרכני הרכב כאן בישראל?

כאן, בישראל, אנחנו פועלים בצמוד לשוק האירופי, אבל אצלנו התביעות אינן ברמה הזו. האירופים חייבים למכור ולספק כמה שיותר מכוניות חשמליות, היברידיות נטענות והיברידיות, ועל כן לנו קשה הרבה יותר להשיג אותן כיום. מאידך, הפיתוח המואץ של רכבי הטכנולוגיות משולבות החשמל, יביא אלינו בשנים הבאות מגוון הרבה יותר רחב של דגמים כאלה.

עוד השפעה משמעותית היא בשינויים הגדולים בפיתוח ובייצור דגמים שונים. כפי שכתבתי למעלה, מכוניות מיני עירוניות ילכו ויאבדו מהעולם וגם חלק מדגמי הסופר-מיני ייעלמו. אפשר להעריך גם כי כלי רכב גדולים ומזהמים יחסית, שייצורם ופיתוחם ייפסק, ייעלמו גם הם.

למאמר זה התפרסמו 2 תגובות