הייתה לנו איביזה - סיאט נפרדת מיצרניות הרכב

בימים שבהם יצרניות הרכב הן תאגידי ענק שמעסיקים מיליוני בני אדם ברחבי העולם, מחלקים דיווידנדים לבעלי המניות ומקבלים החלטות עסקיות קרות ומבוססות מחקרים, קל לשכוח שפעם התעשייה העצומה הזו הורכבה מאסופת חלומות של מהנדסים, אנשי חזון אקסצנטריים וחובבי נהיגה עם כיסים עמוקים, שעבדו עם הלב. והאגו.

כל הדרך מהבנק

הסיפור של סיאט, מיצרניות הרכב הגדולות והמשפיעות באירופה ובסיס הייצור מהגדולים בעולם, החל לפני 70 שנה. מאחורי היצרנית, שנולדה כמענה למשבר הכלכלי החריף שפקד את ספרד בתום מלחמת האזרחים באמצע שנות ה-30 של המאה הקודמת, לא עמד יזם או מהנדס נלהב שחלם להיות ארמאן פיז'ו או פרדיננד פורשה הבא – אלא בנק.

בעוד באירופה של תחילת המאה ה-20 תעשיית הרכב נוצרה בעיקר בעזרת יזמים פרטיים עם חלום, הכלכלה החלשה לפני ובמיוחד לאחר מלחמת האזרחים פגעה בכוח הקנייה של הספרדי הממוצע. יחד עם נזקים נרחבים ליצרניות רכבי היוקרה (בעיקר) שפעלו במהלך המלחמה, כמו היספנו סוזה למשל, הספרדים שיוועו למכוניות קטנות וזולות. בנק אחד, "בנקו אורקיחו", זיהה את הפוטנציאל, ויחד עם היספנו סוזה ומשקיעים נוספים החליט להקים את סיאט (S.I.A.T). ב-1950 היא הפכה, בעידוד ממשלת ספרד, ל-SEAT שאתם מכירים, ובמקום Sociedad Iberica de Automoviles de Turismo ("חברה איברית לייצור מכוניות תיור") נולדה ה"חברה ספרדית לייצור מכוניות תיור" (Espanola).

צפייה בתוכן הייתה לנו איביזה - סיאט נפרדת מיצרניות הרכב

ואם לא די בכך שאת המיזם הוביל תחילה בנק, הרי שבינואר 1942 החליט ממשל פרנקו להפוך את סיאט לחברה לאומית - כי אין משהו שמצהיר "צעירה וספורטיבית" יותר משותפות בין בנק לבין דיקטטור לאומני. המטרה מאחורי הלאמת סיאט הייתה לכפות על המשקיעים לכוון את היצרנית ליעד גבוה יותר: במקום בסיס לייצור מכוניות קיימות של יצרניות זרות, ממשל פרנקו דרש שסיאט תהפוך ליצרנית ספרדית טהורה. הדרישה הזו לא בדיוק התממשה, ובהיעדר ידע טכנולוגי סיאט פנתה מיד לשיתוף פעולה עם יצרנית מבוססת.

פיאט 1, פולקסווגן 0

מיומה הראשון של סיאט, שתי יצרניות מבוססות ממנה נלחמו על הזכות לשתף איתה פעולה. מחד פיאט, אחת מהוותיקות והגדולות בעולם אז, ומאידך פולקסווגן שנוסדה בעידוד השלטון הנאצי לפני מלחמת העולם השנייה, והחלה לפעול בקנה מידה משמעותי רק לאחר המלחמה, תחת ניהול הצבא הבריטי. האיטלקית והגרמנית הגישו הצעה להנהלת סיאט, ופיאט זכתה. הבחירה בה נראתה אז טבעית למדי: פיאט הייתה יצרנית מבוססת שכבר הוכיחה יכולת לנהל שיתופי פעולה בינלאומיים (למשל ביצירת סימקה בצרפת), היצע הדגמים וכושר הייצור שלה היה גדול יחסית והיא אפילו ייצרה בספרד, עד שהמפעל שלה נהרס במלחמת האזרחים. והיה עוד היגיון בחיבור: ספרד ואיטליה של אחרי מלחמת העולם היו די דומות - שתיהן סבלו ממשבר כלכלי ומכבישים רעועים.

בתמורה ל-7% מסיאט, פיאט נכנסה לשותפות עם בנקו אורקיחו באוקטובר 1948 והתחייבה להעניק לסיאט גישה לידע הטכני שלה, ובכלל זה בייצור פלטפורמות, מנועים ותיבות הילוכים. למעשה, בשנים הראשונות סיאט תפקדה כבסיס ייצור לדגמי פיאט בשינויים שנעו בין החלפת סמל לבין עדכוני עיצוב ומפרט קלים.

המפעל הראשון הוקם בתחילת שנות ה-50 בברצלונה, והמכונית הראשונה שיצאה ממנו בנובמבר 1953 הייתה סיאט 1400, שהתבססה על פיאט 1400 - המכונית הראשונה של היצרנית האיטלקית עם מרכב אחוד. ה-1400 הייתה מכונית גדולה יחסית שלא נהנתה מהצלחה רבה - משום שהייתה יקרה מדי עבור מרבית הספרדים באותם ימים. ארבע שנים אחרי, תגיע המכונית שתהפוך את סיאט לגיבורה של ספרד: ה-600.

סיאט 600, בטח כבר ניחשתם, התבססה על פיאט 600 מ-1955. היא צוידה במרכב אחוד ובמנוע אחורי מקורר מים, וכשהושקה בספרד ב-1957 היא הפכה כמעט מיד ללהיט מכירות. בזכות תג מחיר צנוע, מרווח מכובד למשפחה ואמינות טובה, ה-600 חוללה מהפכה תחבורתית בספרד, בדיוק כמו זו שפיאט 500 עשתה באיטליה באותה שנה.

ה-600 הפכה ב-1963 גם לסנונית שבישרה על הפיכת סיאט, מלא הרבה יותר מאשר בסיס ייצור ספרדי לדגמי פיאט, ליצרנית עצמאית. באותה שנה הושקה ה-800, שאמנם התבססה על ה-600 של פיאט ברוב מכלוליה, אך הציעה מרכב ארוך יותר ואותתה על כוונת סיאט לפתח דגמים משלה. ה-800, שהציעה ארבע דלתות במקום שתיים ב-600, לא יוצרה בגרסה מקבילה על ידי פיאט.

רונדה נגד ריטמו

ב-1967, עשור לאחר שהקימה מרכז הכשרה עצמאי ועם רשת ספקים מקומית שאיפשרה לסיאט לייצר כמעט את כל המכוניות שלה מבלי לייבא חלקים, ממשלת ספרד והנהלת סיאט החליטו לפתוח מחדש את ההסכם עם פיאט שנחתם ב-1948, בשל סעיף שיתגלה כגורלי במיוחד להמשך.

אנשי פיאט, שבתמורה לנתח קטן יחסית בסיאט הסכימו להעניק לה גישה לידע טכנולוגי בפיתוח וייצור, דרשו שדגמי סיאט יימכרו רק בספרד. כמעט שני עשורים מאוחר יותר, בתמורה לנתח גדול יותר של 36%, פיאט שיחררה את הרסן וסיאט הורשתה להתחיל למכור מחוץ לספרד. על הדרך החברה הפכה פרטית, כשהממשלה הפחיתה את אחזקותיה מ-51% ל-32% ובנק אורקיחו נותר עם 32% - יחד עם חמישה בנקים אחרים (7% לכל בנק).

צפייה בתוכן הייתה לנו איביזה - סיאט נפרדת מיצרניות הרכב

השינויים האלו קידמו את סיאט. מרכז מחקר ופיתוח הוקם במרטורל בתחילת שנות ה-70, כשאחת ממטרותיו הייתה פיתוח יכולת טכנולוגית עצמאית, ובמילים אחרות: להתחיל ולבסס ידע שיאפשר להציג דגמים שאינם מבוססים על פיאט. ב-1973 סיאט חתמה על הסכם עם סיטרואן, להקמת מפעל משותף בוויגו (הנמצא כיום בבעלות סטלנטיס, פיג'ו-סיטרואן לשעבר), ובו יוצרו תחילה חלקי הנעה לייצור דגמי הנעה קדמית. ב-1975 סיאט השתלטה על אות'י (Authi), חטיבת ייצור ספרדית של בריטיש ליילנד, שנקלעה לקשיים, וייצרה במפעלה גרסה ספרדית מוזלת של לנצ'יה בטא.

משבר הנפט של שנות ה-70 פגע מאוד בפיאט, ובתחילת שנות ה-80, כשסיאט הזדקקה להשקעה כספית נכבדת, האיטלקים הפתיעו והודיעו על פירוק השותפות. עכשיו סיאט הייתה פנויה להשיק סמל חדש וגם מכונית עצמאית ראשונה - הרונדה (Ronda). המכונית, שעוצבה על ידי רייטון פיזורה ופותחה במרטורל, חוללה מיד סערה: היא נראתה (כמעט) כמו פיאט ריטמו שהושקה ב-1978.

זה לא היה לגמרי במקרה: בעוד שסיאט טענה לדגם עצמאי בעיצוב חדש, הבסיס היה עדיין פלטפורמה ומנועים של פיאט. כן, מהריטמו. המחלוקת העיסקית התגלגלה לבית המשפט בצרפת, ונשיא סיאט הציג בפני השופט (ובפני כל עיתונאי עם מצלמה) את הרונדה "טריבונל דה פאריז" - מכונית תצוגה המבוססת על רונדה שהחלקים שהיו שונים בה מהריטמו נצבעו בצהוב. התרגיל עבד והשופט השתכנע וקבע כי הרונדה אולי דומה לריטמו, אך היא גם מספיק שונה ממנה ולא מדובר פה רק במיתוג מחדש. פיאט הפסידה, וב-1983 הציגה מתיחת פנים לריטמו, שלפי השמועות שונתה ברגע האחרון בעקבות אותה פסיקה משום שהאיטלקים חששו שתהיה דומה מדי לרונדה.

הנקמה של פולקסווגן

רגע לפני אותו פסק דין גורלי, יו"ר פולקסווגן קארל הורסט האן, זיהה הזדמנות. מיד לאחר עזיבת פיאט ועוד בטרם השקת הרונדה, הוא החל במגעים לשיתוף פעולה עם סיאט. למרות שפולקסווגן לא נתפסה גם אז כמועמדת מועדפת - בעלי המניות שלה ניהלו מו"מ דווקא עם טויוטה, ניסאן ומיצובישי - האן ביצע מהלך מבריק שהגדיל את סיכוייו: בספטמבר 1982 הוא חתם על הסכם לייצור דגמי פולקסווגן פאסאט ופולו בספרד, עסקה שעודדה את הנהלת סיאט לחתום איתו לבסוף על הסכם דומה לזה שהיה לה עם פיאט.

ההסכם, שכלל גם מתן זכות בלעדית לסיאט להפיץ את דגמי פולקסווגן בספרד, הוביל לכך שבאפריל 1983 הופסק ייצור הסיאט האחרונה שהתבססה במלואה על המכלולים והעיצוב של פיאט: המרבלה (תאומה של פיאט פנדה). למרות זאת, סיאט תציג שנה מאוחר יותר דגם שלמרות שעוצב באופן עצמאי (על ידי ג'וג'ארו האיטלקי), המשיך להתבסס על פלטפורמה ומנועים מפיאט ריטמו (עם ראש מנוע שפותח בסיוע פורשה) - הדור הראשון של האיביזה.

ביוני 1986, פולקסווגן לקחה את היחסים צעד נוסף קדימה ורכשה 51% ממניות סיאט, ובתוך חודשים ספורים, עוד 24% נוספים. ההשתלטות הגרמנית הושלמה בדצמבר 1990. סיאט הפכה למותג לא גרמני ראשון בבעלות מלאה של פולקסווגן, וחנכה את עידן הרכישות שהפך את היצרנית הגרמנית לאחת מהגדולות בעולם.

בהנהלה חדשה

הרכישה של פולקסווגן השתלמה כמעט מיד. כבר ב-1989 סיאט הפכה לרווחית ולבסיס ייצור משמעותי מאוד עבור הגרמנים - הן מבחינת נפח הייצור והן מבחינת הרווחיות. באותה שנה סיאט הודיעה על מעבר לבסיס ייצור מודרני, המשמש אותה עד היום, במרטורל. מהלך זה הושלם ב-1993 בטקס בנוכחות מלך ספרד, חואן קרלוס ויו"ר פולקסווגן המיתולוגי, פרדיננד פייך. המכונית הראשונה שיצאה מהמפעל הייתה סיאט איביזה דור שני, שיוצרה לצד גרסת הסדאן שלה (קורדובה דור ראשון). עם האיביזה, שהתבססה הפעם על פולקסווגן פולו, סיאט הפכה משחקנית מקומית לכוח אמיתי בתעשיית הרכב האירופית, ולהצלחה מסחררת בשווקים אחרים ביבשת, שאליהם נכנסה בקושי עשור קודם לכן.

ב-1998, נסגר המפעל של סיאט בברצלונה, שבו יוצרה ה-1400. באופן סמלי, המכונית האחרונה שיוצרה בו הייתה סיאט מרבלה, התאומה של פיאט פנדה הוותיקה. הקשר עם פיאט נגמר, הפעם לצמיתות.

יחד עם האיביזה, שזכתה לעיצוב עגלגל וספורטיבי יחסית, סיאט החלה למצב את עצמה כיצרנית צעירה וספורטיבית, מהלך שיווקי מוצלח מאוד ששיאו ב-1999 עם הצגת סמל חדש בצבע אדום כסף ("איזון בין רגש להיגיון") ובשנת 2000, עם השקת קמפיין אוטו אמוסיון (Auto Emoción - רכב מרגש בתרגום חופשי). ב-2002 (ועד 2007), בפולקסווגן הדגישו את הפן הספורטיבי על ידי חיבור, די תמוה, בין סיאט ללמבורגיני. שתי היצרניות הוכנסו תחת אודי בניסיון להפוך את סיאט למותג ספורטיבי ויוקרתי יותר. ההצלחה הייתה חלקית בלבד.

צפייה בתוכן הייתה לנו איביזה - סיאט נפרדת מיצרניות הרכב

אבל בעוד סיאט נהנתה בתחילת המאה ה-21 מתדמית ספורטיבית וצעירה, ואף השיקה תחת תת המותג סיאט ספורט כמה דגמים ספורטיביים ראויים, בשנים האחרונות נראה שמכוניותיה הרגילות איבדו קצת מחינן. בעוד סקודה הולכת ותופסת בקונצרן פולקסווגן נתח מכירות משמעותי, מקבלת סמכויות פיתוח ומפתחת תדמית של "פולקסווגן בזול", סיאט נשחקה ולא הצליחה לשמר תדמית ספורטיבית שתצדיק מחיר גבוה, ונתח שוק מספק שיצדיק עמידה לצד סקודה.

קופרה ראשית

ב-2018, החליטו בפולקסווגן על מהלך שנראה בתחילה שנוי במחלוקת, ובדיעבד מסביר את התחזיות שלפיהן סיאט תסיים את חייה כיצרנית רכב מסורתית עוד לפני סוף העשור.

קופרה, מי שהחלה כגרסה ספורטיבית של מכוניות סיאט רגילות, הופרדה ליצרנית עצמאית תחת פולקסווגן, גם אם במעין שותפות עם סיאט, תחת חברת אם ניהולית הנקראת אף היא סיאט (בשונה מסיאט, יצרנית הרכב). קופרה החלה מגרסאות ספורטיביות לדגמים קיימים תחת שמה (קופרה אטקה ב-2018, ולאון שנתיים לאחר מכן), עד שב-2020 הוצג דגם ייעודי ראשון: הפורמנטור.

מאז, נראה שכוכבה של סיאט דועך במהרה בפולקסווגן, בעוד זה של קופרה זוהר. ההשקעה בדגמים חדשים של סיאט כמעט ופסקה, ותחתיה המותג התחיל להתמקד בפרויקט התחבורה הזעירה "מו" (Mó), שמציע כלי רכב שיתופיים דוגמת קורקינטים וקטנועים חשמליים.

כעת, על פי הודעת היצרנית ברמיזה, נראה שסיאט בדרך להפוך לספקית שירות רכב שיתופי. היא תמשיך לייצר מכוניות עבור מותגי פולקסווגן אחרים ולא תחת שמה. בשנה החולפת, היא ייצרה רק 480 אלף מכוניות, פחות מהיעד לטווח הבינוני של קופרה, שעומד על חצי מיליון - למרות שדגמי המותג הספורטיבי יקרים יחסית ופונים לקהל נישתי.

"אני רואה אלטרנטיבה למכוניות בערים וגם, אולי, אלטרנטיבה למכוניות בבעלות פרטית ויותר (שירותי) מנויים ושיתוף", הסביר לאחרונה וויין גריפית'ס, מנכ"ל סיאט. וכך צפויה מי שהוקמה בעקבות החלטה של בנק והפכה עם השנים ליצרנית תוססת, לסיים את דרכה מסיבה דומה. גורל קצת אפור, אבל לפחות טוב מזה של הבנק שייסד אותה: באופן אירוני, לפני כ-75 שנה, אותו בנק סיים את חייו - לאחר שנקנה על ידי הבנק הבלגי KBC ומוזג לתוכו.