בדרך לעולם נקי - כך תעשיית הרכב מתמודדת עם הזיהום

האם רכב חשמלי באמת לא מזהם? או לכל הפחות - האם הוא מצמצם את הזיהום באופן משמעותי לעומת רכבים עם מנועי בנזין ודיזל? השאלות האלו מלוות כבר כמה שנים את תקופת המעבר של תעשיית הרכב אל הנעות החשמל. קשה להתווכח עם העובדה שהרכב החשמלי מרחיק את הזיהום ממרכזי הערים אל איזורי התעשיה ותחנות הכוח, אבל מצד שני תהליך הייצור של הרכב החשמלי, ובעיקר של הסוללות, כרוך בלא מעט זיהום - החל בכריית חומרי הגלם ועד לתהליך סיום חייה של הסוללה.

תעשיית הרכב העולמית לא מחכה להכרעה בשאלות האלו. ממשלות רבות הכריזו כי עד שנת 2035 לא תותר מכירת רכבים חדשים פולטי מזהמים ובהתאם יצרניות רבות יישרו עימם קו, בעיקר כאלו אירופאיות אך גם אמריקאיות מובהקות כמו ג'נרל מוטורס שהאיצה את תוכנית החשמול שלה, לצד פורד שהבטיחה כי תהייה נקייה מזיהום באירופה עד שנת 2035, כולל מפעליה.

ערך הקיימות (היכולת להמשיך ולקיים תהליך או מצב מסוים לאורך זמן ומבלי לפגוע בסביבה), הולך ותופס תאוצה והוא החל הרבה לפני שהמכונית החשמלית נכנסה לחיינו.

אז איך נראה מחזור חיים של מכונית בעידן המודרני, האם יש הבדלים בין כזה של אחת עם מנוע בעירה פנימית לעומת כזו עם סוללה וגם מה יקרה בעתיד? וכדי לעשות את הכל ברור יותר, נחלק זאת ל-4 שלבים: טרום ייצור, ייצור, שימוש, מחזור.

טרום ייצור

מכונית היא אחד המוצרים שדרושים מגוון רחב מאוד של חומרי גלם - מתכות, זכוכית, בדים, גומי, פלסטיקה, נוזלים שונים, שמנים ועוד ועוד. אחד החומרים הראשונים שעבר שינוי הוא ריפוד הרכב - מבדי קטיפה למשל לבדים סינטטיים ולכאלו ממוחזרים. גם מרבית ריפודי העור שתמצאו אצל היצרנים השונים אינם עור אמיתי, אלא כזה סינטטי כמו למשל במרצדס עם ה-Artico שיש הטוענים כי הוא הלחם של המילים Artificial Cow (פרה מלאכותית). צבעי הרכב הפכו מבוססי מים לפני מספר שנים לא מבוטל וגם הפלסטיקה שברכב מגיעה לא פעם מחומר ממוחזר, לצד שטיחונים עשויים סיבי במבוק או קנבוס שיתכלו במהרה, ללא זיהום הקרקע ויהיו קלים יותר למחזור.


בהקשר החשמלי, תהליכי כריית חומרי הגלם (למשל קובלט, ליתיום, מנגן, גרפיט, ניקל) המשמשים לייצור הסוללות יוצרים לא מעט זיהום, עד כדי שסקודה למשל, דרשה מספקי הסוללות שלה כי 20% מהאנרגיה לייצורן תופק ממקורות מתחדשים (לדוגמא אנרגיית רוח או שמש). ממשלת גרמניה אף הגדילה לעשות ודרשה השהיית כריית המחצבים מקרקעית הים לשם בירור מעמיק אודות השפעתה על הסביבה, קריאה זו מצטרפת להכרזות של מדינות נוספות כגון צרפת וניו-זילנד.

תהליך הייצור

אחרי צמצום הפגיעה בסביבה בשלב חומרי הגלם, יצרניות רבות פועלות לצמצום הזיהום גם בתהליך הייצור עצמו במפעלים. הפעולה הראשונה הינה מעבר לצריכת אנרגיה ירוקה כלומר ממקורות מתחדשים כמו אנרגיה סולארית, רוח ומים. למפעלי הייצור שטחי גגות נרחבים עליהם מותקנים קולטנים סולאריים, רכבי השינוע בתוך המפעל מוסבים להנעות חלופיות והחשמל המתקבל למפעל יגיע מתחנות כוח ירוקות.

במחקר השוואתי שערכה וולוו בין דגמי ה-XC40 בעלי מנועי בעירה פנימית לעומת אלו מונעי החשמל, נמצא כי ייצור סוללת הליתיום-יון מגדיל ב-70% את פליטת המזהמים בתהליך ייצור הרכב, אך כאמור מדובר בתהליך הייצור בלבד ולא במבט רחב יותר הכולל גם את תקופת השימוש.

תקופת השימוש

תהליך ייצור המכונית החשמלית אכן מזהם יותר, אך בראייה רחבה יותר ולאחר מספר קילומטרים המאזן מתחיל להשתנות. אם כך, מתי נקודת המפנה? כדי לחשב את סך פליטת המזהמים בתקופת השימוש יש לקחת בחשבון לא רק את הרכב עצמו – תדלוקים/טעינות, טיפולים שגרתיים (הכוללים ברכבי בעירה פנימית החלפת שמנים, נוזלים שונים, שחיקת בלמים גבוהה יותר), צמיגים ועוד. אלא גם את חישוב הזיהום הנוצר גם בעקבות הובלת הדלקים, השמנים וחלקי החילוף אל תחנות הדלק ומרכזי השירות.

באותו מחקר של וולוו על פני 200,000 ק"מ נמצא כי נקודת המפנה מתרחשת כיום לאחר כ-110,000 ק"מ (בהינתן שימוש בחשמל המגיע ממספר מקורות אנרגיה ולא מאנרגיה ירוקה בלבד, בשימוש שכזה המספרים יכולים לרדת ביותר מ-50%). בחישוב על-פי נסועה ממוצעת בישראל לשנת 2021 שעמדה עד 15,300 ק"מ, מדובר בזמן שימוש מקומי של כ-7 שנים ו-3 חודשים.


לעומת השבדים, בטויוטה רואים את העניין קצת אחרת. היפנים בוחנים את כמות הזיהום בראיית מאקרו ולפי ק"מ, תוך חישוב תוצרי ה-CO2 המתקבלים מכל ייצור קוט"ש סוללה. למשל, ממוצע הזיהום של 100 רכבי בנזין עומד על 250 גרם לק"מ בעוד הזיהום מייצור סוללה אחת של 100 קוט"ש עומד על 100 גרם לק"מ והיא תספיק לרכב חשמלי אחד, כך שממוצע הפליטות ירד ל-248.5 גרם לק"מ (99 רכבי בנזין ורכב חשמלי אחד). לעומת זאת, אפשר לנצל את הייצור ל-6 רכבי פלאג-אין עם סוללת 18 קוט"ש (150 גרם CO2 לק"מ לכל רכב PHEV), מה שיפחית את הממוצע ל-244 גרם לק"מ (94 רכבי בנזין ו-6 רכבי פלאג-אין). שורת הסיכום של טויוטה תיארה כי דווקא רכבים היברידיים הם העדיפים, עם אפשרות ליצור מאותם 100 קוט"ש 90 רכבים היברידיים עם סוללת 1.1 קוט"ש (200 גרם CO2 לק"מ לכל רכב היברידי) והפחחת ממוצע המזהמים ל-205 גרם לק"מ (10 רכבי בנזין ו-90 רכבים היברידיים).

מחזור

תהליך המחזור לא היה נושא שטופל אצל היצרניות ואלו שעסקו בו נגעו בעיקר בטיפול בסוללות בנפח קטן יחסית שהגיעו ממכוניות היברידיות, ואילו על הטיפול בשאר מכלולי הרכב לא הוטלה כל אחריות. אך עם השנים מדינות שונות החלו להוציא אל הפועל מבצעי גריטה, במטרה להעלות על כבישי העולם רכבים בטיחותיים יותר ומזהמים פחות. הדיון ההולך וגובר בבעיות האקלים, קיימות ושמירה על הסביבה, לצד ולמרות סך פליטת מזהמים נמוך יותר לאורך שנות השימוש ברכב חשמלי העלה גם את הצורך לשפר עוד יותר את מאזן פליטת מזהמים גם בסיום הליך השימוש ברכב.

אם עד כה עיסוק זה היה פתוח לשוק החופשי כגון גריטת רכבים ומכירתם "לברזל" או שיפוץ חלפים מסויימים, ברכב חשמלי סך חלקי יחידת ההנעה קטן משמעותית ממנוע בעירה פנימית ואילו הסוללה העשויה רכיבים כימיים שונים דורשת טיפול ייעודי שלא יוכל להתבצע בכל משחטת רכבים. לכן יצרניות רבות פועלות כבר כיום מול חברות המתמחות בתחומים אלו יחד עם שיפור הסוללות עצמן, הן בגודל והן בעמידותן, וכן אפשרות החלפת תאים ספציפיים, כך שגם הטיפול בתא הפגום ידרוש פחות אנרגיה. לסוללות עצמן נמצאים שימושים חלופיים במתקני אגירת אנרגיה, ובסקודה אף הציגו תכנית לייצור פגושים ממוחזרים על בסיס פגושים שפורקו מרכבים ישנים.