ההסתערות של BYD על אירופה מגיעה עם יומרות בשמיים

מרבית יצרניות הרכב הסיניות, ומדובר במאות חברות שעל רובן כנראה לא שמעתם מעולם, מסתפקות בשוק הביתי, הגדול בעולם, וזה שמעניק להן תנאי סף נוחים הרבה יותר. כי למה להן להזיע בתחרות מאומצת מול פולקסווגן ופיג'ו על 300 מיליון לקוחות אירופאיים, בזמן שבסין יש קרוב למיליארד וחצי לקוחות שרובם לא פיתחו כל סנטימנט למותגים הוותיקים מהמערב.

אך במקביל, יש יצרניות סיניות בודדות שמאמינות כי הן מסוגלות למכור בהיקפים משמעותיים גם באירופה, והתכנית העסקית שלפיה הם פועלים כוללת ייצוא, והרבה ממנו.

ברשימה הקצרה הזו ניתן למנות את SAIC שמשווקת ביבשת כבר שנים ארוכות את דגמי MG, את ג'ילי שרכשה לשם כך מספר מותגים אירופאיים (בהם וולוו, סמארט ולוטוס), את גרייט וול שמשווקת באירופה את תתי-המותגים אורה ו-Wey, וגם את BYD, שעושה זאת כרגע ללא מותגי משנה ומסתפקת בסמל אחד על החזית. סמל שיופיע על לא פחות משישה דגמים חשמליים, כולם יוצעו באירופה עוד בשנה הנוכחית.

חשמל נטו: בניגוד למתחרותיה הסיניות, שחלקן מייצרות מכוניות כבר עשרות שנים, BYD היא שחקנית חדשה יחסית בתחום. היא נוסדה ב-1995 כיצרנית סוללות, וסיפקה בין היתר את מרכולתה ליצרניות מכשירים סלולאריים כמו נוקיה ומוטורולה. עשר שנים מאוחר יותר היא החליטה להפוך ליצרנית רכב, וכבר ב-2008 ניצלה את נסיונה בתחום הסוללות והציגה רכב היברידי-נטען בייצור סדרתי.

נוותר על סקירה היסטורית של דגמי העבר שלה, הכוללת בעיקר מכוניות בסיסיות וזולות ששווקו בסין, אפריקה ודרום אמריקה, ונקפוץ אל העידן הנוכחי.

האסטרטגיה העדכנית של BYD לא מותירה הרבה מקום לפרשנות: החברה הודיעה לפני כשנה על הפסקת ייצור מוחלטת של דגמים בעלי מנועי בעירה פנימית בלבד, במטרה להתמקד בשני תחומים עיקריים - דגמים היברדיים-נטענים לסין, ודגמים חשמליים לסין ולשאר העולם.

בלי מותגים מוזלים לשווקים מתפתחים ובלי קפיצה מהירה מדי לתחומים בוסריים כמו הנעות מימן ("יש כרגע בעיות של בטיחות, תשתיות ועלויות") או טכנולוגיות של החלפת סוללות ("מערך יקר לתפעול שדורש מקום רב לאחסון").

היעד השאפתני ביותר של BYD הוא ללא ספק השוק האירופי, שם הקהל עדיין מעדיף בבירור את המותגים המקומיים ומפגין כלפיהם נאמנות גם במעבר לעידן החשמלי. וכן, אנחנו יודעים שטסלה הפכה למכונית הנמכרת ביותר באירופה במחצית הראשונה של 2023. אבל האמריקאית היא סיפור קצת שונה בכל מקום בו היא נמכרת. וגם היא, אגב, משווקת את המודל Y באירופה עם סוללות מתוצרת BYD.

מרסקת בלי חשבון: כדי להפוך לתחרותית באירופה ולהגיע לרמת המוצרים הנדרשת לשם כך, מפעילה BYD כיום 11 מרכזי מחקר ופיתוח ברחבי העולם, בהם עובדים לא פחות מ-69 אלף אנשי מקצוע, שרשמו עד כה 28 אלף פטנטים מאושרים.

במרכז הפעילות העיקרי של החברה בשנזן, סין, מפעילה היצרנית את המעבדה הגדולה ביותר במדינה העצומה לבדיקות בידוד רעשים, רעידות ופליטות קרינה. מעבדה שהוקמה בעלות של 20 מיליון אירו ובה מריצה היצרנית דגמים שונים - כולל עבור יצרניות אחרות - עד למהירות בדיקה של 250 קמ"ש.

בסמוך אליה מופעלת אחת ממעבדות הריסוק המתקדמות בעולם, שהוקמה בהשקעה של 90 מיליון אירו ובה מרסקים העובדים כחמש מכוניות מידי יום. במועד הביקור שלנו במעבדות, אליהן נכנסנו רק לאחר שהסכמנו להיפרד מהמצלמות ומהטלפונים הסלולאריים, בוצעו מבחני ריסוק למכונית העל החשמלית יאגוואנג U9, מסוג הרכבים שלעולם לא מגיעים למבחני הריסוק של ה-EuroNCAP.

במעבדות מחזיקה BYD במתקנים שמאפשרים לבצע ריסוק בכל זווית פגיעה אפשרית, ובצי של עשרות בובות ניסוי המדמות נוסעים במימדים שונים. עלות בובה בודדת, אגב, מתקרבת לשני מיליון אירו. מבחני ריסוק מתבצעים לא רק לרכבי נוסעים, אלא גם למשאיות, אוטובוסים (שגם עוברים מבדקי התהפכות) ואפילו רכבות - שגם אותן מייצרת BYD.

במסגרת הביקור, שכאמור לא יכולנו לתעד, נחשפנו למספר דגמים עתידיים של החברה, רובם תחת הסוואה כבדה. בין היתר פגשנו במכונית סדאן של תת המותג היוקרתי יאנגוואנג, שאמורה להתחרות בטסלה מודל S, בטנדר חשמלי במימדי טויוטה היילקס וברכב פנאי קומפקטי בתצורת קופה, יתכן שעל בסיס האטו 3 המוכר.

ויש גם בשורה לקהל המקומי: במעבדות החברה פגשנו גם בניסויי גרירה שמבוצעים באטו 3, במטרה לאשר התקנת וו גרירה עם כושר נשיאה מירבי של 750 ק"ג. אישור דומה עשוי להתקבל בהמשך גם בישראל.

הדרך לאירופה: בכירי BYD מודים בפנינו כי התחרות בין היצרנים הסיניים מתמקדת בשלב זה במהירות החדירה לשווקים. עם זאת, הם מאמינים כי בטווח הרחוק יעלמו מהמפה חלק מהמתחרים, ובתמונה יישארו רק אלו המציעים מגוון גדול יותר של דגמים, ובעיקר באיכות גבוהה יותר.

ההיצע הנוכחי של BYD לאירופה כולל בשלב זה את רכב הפנאי הקומפקטי אטו 3, הדגם הנמכר ביותר בישראל בשנה הנוכחית, לצד הדולפין המשפחתית שתגיע אלינו בשבועות הקרובים ותהיה זולה במעט, וצמד הרכבים הגדולים והיקרים יותר - מכונית הסאלון האן ורכב הפנאי הגדול טאנג.

עד סוף השנה הנוכחית תרחיב BYD את ההיצע האירופי (והישראלי) עם שני דגמים נוספים. הראשונה היא משפחתית סדאן בשם סיל, המבוססת על פלטפורמה חשמלית-יעודית ואמורה להתחרות בטסלה מודל 3 וביונדאי איוניק 6.

לצידה יוצע גם רכב פנאי בשם סיל U - שלמרות שמו לא קשור בשום צורה לסיל, אלא מהווה גרסה אירופית של BYD סונג פלוס שמשווק בסין (בהצלחה ניכרת) גם בגרסה היברידית-נטענת. ואם הכוונה לא היתה מספיק ברורה, את כל ששת הדגמים תציג BYD בספטמבר הקרוב בתערוכת הרכב של מינכן, היורשת של תערוכת פרנקפורט המיתולוגית.

בהמשך צפויה להגיע לאירופה גם מכונית המיני סיגל, שהוצגה בתערוכת שנגחאי האחרונה. ב-BYD לא פוסלים גם התאמה של מותג יוקרה לשוק האירופי, אך מציינים כי בשלב זה תת המותג יאנגוואנג לא צפוי לצאת מגבולות סין.

אנשי היצרנית הצהירו כי לאחר החדירה לאירופה מתוכנן מהלך דומה גם במדינות אמריקה הלטינית, שם לדבריהם טמון פוטנציאל צמיחה גדול לא פחות מזה של השוק האירופי. כניסה לארה"ב לא כלולה בשלב זה בתכניות של BYD.

ויש גם בשורה מפתיעה: BYD מתכננת לפתוח בקרוב מפעל יצור באירופה, לראשונה עבור יצרנית סינית. המיקום הסופי טרם נקבע, אך האפשרויות המובילות הן צרפת, גרמניה או ספרד, כאשר הודעה רשמית תתתפרסם לקראת סוף השנה הנוכחית.

בכך שוברת BYD את הנחת המוצא לפיה היצרניות הסיניות נהנות מיתרון בעיקר בשל כוח העבודה הזול במדינת המוצא, וגם מצהירה באופן פומבי ונחרץ על כוונה להשתקעות ארוכת שנים באירופה. ולפי שעה, כך נראה, אלה התכניות השאפתניות ביותר ששמענו מיצרנית סינית כלשהי עד היום.

הכתב היה אורח חברת BYD