בגדול: לקסוס ES היתה שם מההתחלה. היא הוצגה כבר ב-1989 במקביל לספינת הדגל LS, ומאז עברה שבעה דורות שונים ומכרה למעלה מ-3 מיליון יחידות. למעשה, ה-ES הוא הדגם השני הכי נמכר בתולדות מותג היוקרה היפני, אחרי רכב הפנאי RX. מרשים לכל הדעות.
אבל למרות החשיבות ההיסטורית, הקהל הישראלי (והאירופי) פגש אותה רק בסוף העשור הקודם, כאשר החליפה כאן את ה-GS. ומאז התברגה כאן באופן כמעט קבוע בשלישייה המובילה של הקטגוריה, לצד הסאלוניות של ב.מ.וו ומרצדס, ורשמה קרוב ל-1,000 מסירות על פני שבע שנות שיווק. לא רע בשביל קטגוריה שתופסת בקושי 2.5% משוק יוקרה זעום ממילא.
ועכשיו יש דור חדש ושמיני במספר. הוא נחשף כבר לפני שנה וחצי בתערוכת שנגחאי (ועוד נחזור לכך), אך רק בימים אלו מגיע לאירופה ולישראל. הפעם לא רק כהיברידי, אלא גם כחשמלי, בסביבה תחרותית שעברה שינוי דרמטי, מול מתחרים שמציגים טכנולוגיות קצה כמעט בכל תחום.
עיצוב ותא נוסעים: המראה דינאמי מבעבר, בהשראת הקונספט LF-ZC מ-2023, עם יחידות תאורה צרות מלפנים ומאחור, קווים זוויתיים בדפנות, צללית נמוכה, גג המשתפל במתינות ופס תאורה רוחבי מאחור, בהתאם לצו האופנה. במקום ידיות נשלפות, כאן יש ידיות שקועות - פתרון נוח בהרבה לשימוש וגם בטיחותי יותר במקרה של תאונה. ההבדל החיצוני בין החשמלית להיברידית מסתכם בפס אוורור נוסף של האחרונה בסבכה הקדמית.
סביבת הנהג מינימליסטית, בסגנון שמזכיר דגמים סיניים. מול הנהג ישנו לוח מחוונים דיגיטלי ("12.3) בחיתוך מקורי שמותאם לצורת ההגה, ועליו ניתן להקרין לא פחות מ-6 תצוגות שונות, כולל הניווט. מסך המגע המרכזי ("14) נוטש את הגלגלות המעוצבות והנוחות לשימוש של דגמי לקסוס האחרים, לטובת הסתמכות כמעט בלעדית על תפעול במגע.
זה אמנם יוצר מראה נקי, וגם אהבנו את המתגים המוארים מתוך הדשבורד, אבל זה משמעותית פחות נוח לתפעול בזמן נהיגה. גם ידיות הדלתות המתחכמות הן חלופה פחות מוצלחת לידיות הקלאסיות.
מערכת ההפעלה החדשה כוללת קיבולת אחסון גדולה פי שמונה מזו של הדור הקודם (256 ג'יגה-בייט) וגם מצוידת במעבד חדש עם מהירות גבוהה פי ארבעה. היא תומכת גם בהגדרת מפתח דיגיטלי שיאפשר שימוש ברכב באמצעות הסמארטפון או השעון החכם, וגם מציעה לראשונה מערכת לתיעוד הנסיעה באמצעות מצלמות הרכב, כולל הקלטה אוטומטית במקרה של תאונה.
איכות החומרים טובה מאוד במרבית המקומות, אם כי הופתענו לפגוש גם פלסטיקים פשוטים יחסית, ולא רק בחלק התחתון של התא. רמות הגימור הגבוהות מציגות גימור מרשים דמוי-במבוק בדלתות, שמשלב גם את תאורת האווירה ויוצר מראה ייחודי בתנאי חשיכה.
תנוחת הישיבה מצוינת ולהגה טווח כיוון יוצא דופן, עם עוד 7 ס"מ של תנועה פנימה-החוצה לעומת הדור הקודם. המושב נוח אך לא מספיק גדול; הארכת בסיס המושב בגרסאות הבכירות היא אופציה שלא כדאי לוותר עליה.
לעומת ה-ES היוצאת, החדשה ארוכה ב-16.5 ס"מ עם בסיס גלגלים ארוך ב-8 ס"מ, שמגיע ל-295 ס"מ בסך הכל. התוצאה היא מרווח מעולה במושב האחורי, גם לנוסעים גבוהים במיוחד. וזה לא מקרי: לקסוס מציעה גם אופציה למושב אחורי משודרג עם הדום נשלף לרגליים, חימום אוורור ועיסוי, עבור לקוחות שמעוניינים לשכור נהג ולשבת מאחור. כן, כפי שמקובל בסין. במפתיע, במרכז הרצפה יש מנהרת הינע גבוהה שגוזלת מהמרווח לרגלי הנוסע האמצעי. והצורך בה אינו ברור, שכן גרסאות ההנעה הכפולה מצוידות במנוע אחורי-חשמלי, ללא גל הינע מאסיבי.
נפח תא המטען גדל ל-493 ליטרים בגרסה ההיברידית, תוספת צנועה של 39 ליטרים לעומת הדור הקודם. בגרסה החשמלית הנפח גדול במעט ועומד על 517 ליטרים, אך ללא תא נוסף מלפנים.
מנוע וביצועים: ה-ES משווקת עם הנעה היברידית או חשמלית מלאה. האירופים יוכלו לבחור בכל אחת מהן בין הנעה קדמית לכפולה; אנחנו נסתפק בקדמית בלבד.
ההיברידית משלבת כבעבר בין מנוע בנזין עם ארבעה צילינדרים בנפח 2.5 ליטרים, לבין מנוע חשמלי הניזון מסוללת ליתיום-יון חדשה (ניקל מטאל בדגם היוצא). בלקסוס מצהירים כי מערכת ההנעה הזו עברה מקצה שיפורים, עם צמצום גודל הרכיבים, הפחתת משקל והספקים גבוהים מבעבר לכל אחד מהמנועים, כמו גם מערכות חדשות לשימון וקירור.
אבל התוצאה לא מסעירה, לפחות לא בכל הנוגע לביצועים: ההספק המשולב עומד על 201 כ"ס והתאוצה ל-100 קמ"ש אורכת 8 שניות. לא נתונים מרשימים עבור מכונית יוקרה. בנוסף, ניסיון לחלץ את הביצועים המרביים מלווה ברעש ניכר מכיוונה של תיבת ההילוכים הרציפה. ה-ES מעדיפה נסיעה רגועה, ולא מסתירה את זה.
לגרסה החשמלית הספק של 227 כ"ס, ולפחות על הנייר היא רושמת נתון תאוצה זהה. בפועל היא מרגישה לא רק נעימה וחלקה יותר לנסיעה, אלא גם זריזה יותר הודות לתגובה המיידית שמספק החשמל. מערכת הרגנרציה מרשימה עם אפשרות בחירה בין 5 רמות עוצמה שונות באמצעות מנופים מאחורי גלגל ההגה, ויש גם מצב נוסף לרגנרציה אוטומטית באמצעות נתונים המופקים מהרדאר הקדמי.
סוללת 77 קילוואט שעה מבטיחה טווח נסיעה שנע בין 525 ל-581 קילומטרים, בהתאם לרמת הגימור שתבחרו. לא מספרים רעים כשלעצמם, אך הם רחוקים מהסטנדרט הנוכחי בסגמנט. טעינה מהירה מתאפשרת בקצב יחסית צנוע של 150 קילוואט, וכדי למלא אותה מ-10 ל-80 אחוזים תידרשו להמתין 28 דקות. לבדיקת מספרי האמת נצטרך להמתין לנהיגה על אספלט מקומי.
נוחות והתנהגות: במפתיע, ה-ES הזו היא הראשונה בשושלת שעושה שימוש במתלה אחורי רב-חיבורי. גם מלפנים ישנו מתלה חדש, עם חלקים קשיחים יותר ובמשקל נמוך מבעבר. התוצאה היא נוחות נסיעה טובה מאוד בכל מצב, עם אופי רך ונינוח שתואם לאופי הלקסוסי המוכר. הגרסאות החשמליות בהן נהגנו צוידו בבולמי זעזועים אדפטיביים (יוצעו בישראל בגרסאות החשמליות היקרות בלבד), ואלו משדרגים את הנוחות אפילו יותר, עם ריסון מוצלח של תנודות הגוף.
מנגד, בידוד הרעשים מרשים פחות, בעיקר בגרסה ההיברידית שבודדה פחות טוב את רעשי הדרך וכמובן את מערכת ההנעה. את התנהגות הכביש קשה היה לבדוק בתנאי הנהיגה הכמעט-סטריליים שהועמדו לרשותנו. בעיקולים המעטים שמצאנו, זיהינו אחיזת כביש טובה ותחושה בטוחה וצפויה מאחורי ההגה.
סיכום: לקסוס, כדרכה, לא מציגה גישה פורצת דרך וגם לא משתתפת במירוץ החימוש ההיסטרי של מותגי היוקרה הגרמניים. ולכן הביצועים פושרים מאוד, מערך החשמל איטי יחסית ואין טכנולוגיות מתקדמות כמו היגוי אחורי או מתלי אוויר סטנדרטיים. מצד שני, כדרכה לקסוס שידרגה כמעט בכל תחום עם דגש על נוחות נסיעה ואיכות החיים לנוסעים, ולא רק לנהג.
אבל נראה כי הנשק העיקרי שלה הוא תג-המחיר. המתחרות חוצות די בקלות את רף חצי מיליון השקלים, ה-ES עולה כמו האחיות הקטנות שלהן למרות ממדי ענק בהשוואה. ולכן נראה כי בעלי ES קיימים ימצאו מספיק סיבות לשדרוג, ובכך יותירו אותה במקום מצוין בקטגוריה.
לקסוס ES300h
לקסוס ES350e
הכתב היה אורח חברת לקסוס
074-799-1900 
קבלו ייעוץ מומחה
* אני עדיין בתקופת למידה של התוכן באתר וייתכנו טעויות
